©Широков А.Н., 2012

©ООО «Издательство «Вече», 2012

Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

©Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес ()

Благодарности

Работа над книгой доставляет радость, в особенности, когда есть люди, которым хочется выразить искреннюю благодарность за помощь в работе над ней.

I owe my heartfelt thanks to Harvey Ardman for his complete and full detailed Normandie’s history, for assistance, good will and kindly participation[1].

Премного благодарен автор Николаю Сергеевичу и Марине Григорьевне Широковым за внимательное, а иногда и строго критическое отношение к работе, за помощь в редактировании рукописи.

Хочется от всей души поблагодарить Льва Николаевича Скрягина за идею, за терпение и внимательность к автору, за интереснейшие материалы, без которых эта работа вообще бы никогда не началась.

«Напиши о “Нормандии” книгу», – предложил мне совершивший три кругосветных плавания настоящий «морской волк», когда однажды наш разговор перешел к обсуждению величайших судов мира и их роли в истории. Что ж, это было мне вполне по душе! К сожалению, Льву Николаевичу не довелось увидеть эту книгу…

Искренне благодарен автор Валентине Михайловне Левиной-Скрягиной за помощь в деле издания и ценные советы по содержанию.

Автор глубоко признателен Александре Ильиничне Ильф за любезно предоставленную возможность отобрать и использовать уникальные документы и фотографии из семейного архива, а также за проделанную огромную работу по редактированию рукописи и ценные советы.

Моя искренняя благодарность Герману Владимировичу Смирнову за интересный рассказ о семье В. И. Юркевича и о «Нормандии», за интересные факты о гибели лайнера.

Особо благодарен автор Юлии Викторовне Бельчич за ценнейшую исследовательскую работу по восстановлению биографии, творческого и личного портрета В. И. Юркевича, О. В. Юркевич-Крестовской и их семей.

Большое спасибо Владимиру и Светлане Улоговым за содействие в поиске источников и посещение монастыря «Ново-Дивеево».

Искренняя благодарность за трогательные воспоминания Светлане Вениаминовне Юсим, пассажирке «Нормандии» 1936 г., а также пассажирке «Бремена» (1930), «Европы» (1931) и «Олимпика» (1935).

Спасибо сотрудникам отдела личных фондов Российского государственного архива экономики, сохранившим во многом бесценный архивный фонд В. И. Юркевича.

Автор будет признателен всем, кто выскажет критические замечания, пожелания или дополнения.

Глава I. Русский иммигрант с «Рено»

Вечер 22 июня 1927 г. выдался теплым и приятным. Как обычно в это время на протяжении уже нескольких лет, Владимир Юркевич вернулся в свою небольшую квартирку на улице Брансион на юго-западной окраине Парижа. Утомленный дневной сменой у токарного станка на конвейере автомобильного завода, он присел в кресло и развернул свежий номер «Фигаро».

На первой же странице газеты он увидел большую фотографию нового лайнера «Иль де Франс», принадлежавшего пароходству «Компани Женераль Трансатлантик» (КЖТ). В заметке сообщалось, что сегодня это судно вышло в свой первый рейс через Атлантику. Также упоминалось, что при конструировании и строительстве этого первого крупного послевоенного пассажирского парохода были использованы новейшие достижения в области кораблестроения.

Так уж случилось, что Владимир Иванович Юркевич не был типичным служащим «Рено». Он родился 17 (5 ст. ст.) июня 1885 г. в Москве в семье действительного статского советника, известного московского педагога-географа и одного из основателей Русского географического общества Ивана Викентьевича Юркевича и Александры Николаевны (рожд. Иванской).

В молодости Иван Викентьевич был приглашен домашним учителем в семью С. И. Мамонтова, в пору расцвета абрамцевского художественного кружка. Прочные узы связывали И. В. Юркевича с художественной интеллигенцией и в последующие годы. Посвятив жизнь педагогике, он много сил и времени отдал воспитанию и собственных детей, оказывая на них большое влияние своим авторитетом.

В семье Юркевичей было три сына и дочь; Владимир был старшим. Из дневников гимназиста Владимира Юркевича можно вынести уверенное представление о нем как об очень самолюбивом, очень добросовестном и очень серьёзном юноше, сдержанном до застенчивости. За всё время учебы в гимназии он не проявил ярко выраженной склонности к какому-либо одному предмету: с равным интересом и одинаково успешно занимался и историей, и литературой, и иностранными языками, и математикой, и физикой.

Что касается внеклассных интересов, то юноша Юркевич увлекался всем, чем увлекались гимназисты в начале века: он был заядлый театрал, умел фотографировать, недурно рисовал, зачитывался Скоттом, Купером, Верном, умел и любил работать руками. Жизнь Юркевича в гимназические годы была столь насыщенной, что в дневнике встречаются сетования, которые даже странно слышать от подростка: «Если бы всегда у нас было по четыре урока, как бы было хорошо, я успевал бы и почитать, и порисовать, и попилить, а то всегда недостает на все времени».

Тем не менее в гимназических дневниках Владимира Юркевича упоминается интересный факт, сыгравший ключевую роль в его жизни. Учась в шестом классе, он надумал «заняться кораблестроением»: соорудить небольшую модель парусного корабля. «Вечером я залил воском дно моего корабля, – писал он, – положил в него груз и спустил его (только без мачты) в лохань с водой. Он плавал отлично. Тогда я попробовал поставить на него палубу с мачтами, но не тут-то было! Они сейчас же повалили корабль на бок, и сколько я его ни устанавливал, всё ничего не выходило, потому что равновесие было очень неустойчиво».

После нескольких дней размышлений и переделок озадаченный Владимир сумел самостоятельно разобраться в некоторых секретах того «сокровенного качества кораблей», которое именуется остойчивостью: «С трепетом спустил в воду свой корабль с тремя мачтами. И – о радость! – он поплыл хорошо и прямо, и сколько потом мы ни раскачивали его, он все-таки не терял равновесия и опять принимал надлежащее положение. Я был в восторге, что, наконец, достиг того, чего желал».

Между тем летом 1902 г. состоялся первый приём студентов на все четыре отделения только что основанного Санкт-Петербургского политехнического института: на экономическое, электротехническое, металлургическое и кораблестроительное, основанное «с целью специальной подготовки морских инженеров для постройки коммерческих судов и всяких плавучих сооружений». Последнее возглавил крупный корабельный инженер, создатель многих кораблей русского флота К. П. Боклевский.

Приём на кораблестроительное отделение был наименьшим. Если на экономическое отделение было зачислено 125 человек, на электротехническое и металлургическое – по 60, то на кораблестроительное из 500 человек, подавших прошения, приняли всего 27! Столь малое число студентов на курсе, разделенных к тому же на две группы для практических занятий, создало на кораблестроительном отделении необыкновенно благоприятные условия для учёбы. Профессора хорошо знали своих студентов и могли уделить достаточно времени каждому из них.

Владимир Юркевич, окончивший 4-ю московскую гимназию с золотой медалью в 1903 г. и тогда же поступивший на кораблестроительное отделение Политехнического института, ещё застал эту необыкновенную для высшего учебного заведения обстановку.

Впоследствии К. П. Боклевский признавал, что поначалу и на преподавателей, и на студентов были наложены чрезмерно большие учебные нагрузки, которые потом пришлось снизить. Но Юркевич и его сверстники, среди которых были такие видные в дальнейшем деятели советского судостроения, как знаток строительной механики корабля П. Ф. Папкович, академик В. Л. Поздюнин, профессор Б. Г. Харитонович, конструктор и строитель подводных лодок Б. М. Малинин и другие, учились как раз тогда, когда нагрузки были очень велики.

Помимо лекций, практических занятий, курсовых проектов каждый студент за время учебы в институте должен был пройти три летних практики: в коммерческом порту для изучения портовых сооружений, методов приёма и вывода торговых судов и организации их погрузки и разгрузки; на судостроительном или механическом заводе для ознакомления с постройкой судов и механизмов; в заграничном плавании на коммерческом судне для ознакомления с условиями плавания и эксплуатации судовых механизмов.

«Где я тогда только ни был, – вспоминал об этих практиках Юркевич, – и в Лондоне в Англии, и в Гавре во Франции, мельком и в Германии на канале императора Вильгельма, в наших приморских городах – Ревеле, Виндаве, Либаве и, наконец, в Финляндии в Гельсингфорсе на судостроительном заводе “Sucepsdockan”, где приходилось мне, изнеженному студенту, работать наравне с рабочими с 7 часов утра до 6 часов вечера с перерывом в 1 час для завтрака – 10 часов настоящей работы в механической мастерской не шутка и тут на своей собственной шкуре поймешь, как надо добиваться всеми силами сокращения рабочего дня. И все-таки всегда буду с громадным удовольствием вспоминать это время». Позже ему довелось на пароходе Добровольного флота совершить плавание на Дальний Восток через Босфор, Александрию, Суэцкий канал, Индийский океан, Гонконг, Сингапур. «Сколько было хороших воспоминаний у таких “сухопутных москвичей”, как я», – писал он.

К выпускным испытаниям каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта – коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защищать дипломную работу – самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию. В качестве такого исследования Владимир Юркевич представил дипломную работу на тему: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котёл». Проект был защищен с отличием летом 1909 г., и новоиспеченный корабельный инженер вышел в жизнь.

К 1916 г. русский торговый флот лишь на четверть состоял из судов отечественной постройки, а из 109 выпускников кораблестроительного отделения Политехнического института в коммерческом судостроении работало всего 36 человек. Все же остальные, окончив дополнительные курсы военного судостроения при Политехническом институте или в Морском инженерном училище в Кронштадте, поступили на государственную службу в корпус корабельных инженеров. В числе этих «остальных» был и Владимир Юркевич: в декабре 1910 г. из Кронштадта его направили для прохождения службы на Балтийский судостроительный и механический завод в Петербурге, а в январе следующего года назначили помощником строителя первого русского линкора-дредноута «Севастополь».

Здесь он впервые блеснул своей высокой инженерной квалификацией, искусно рассчитав время отдачи якорей, необходимое для того, чтобы сократить выбег спускаемого на воду корпуса таких размеров и веса, каких не знало еще русское кораблестроение. Торжественный спуск «Севастополя» 16 июня 1911 г. подтвердил эти расчеты Юркевича, и в октябре 1911 г. его назначили на должность конструктора технического корабельного бюро завода.

Молодой инженер был против стандартного подхода к конструированию кораблей. Ещё в студенческие годы под руководством Боклевского Юркевич начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса судна, и уже тогда в его голове бродили еще не вполне оформившиеся идеи новых обводов корабельных корпусов, обладающих наименьшим коэффициентом волнового сопротивления – главным препятствием на пути создания быстроходных кораблей. Первым начал искать такую форму еще великий Ньютон.

В. И. Юркевич занялся обстоятельным изучением этого вопроса. Особое его внимание привлек фундаментальный труд известного американского корабельного инженера, адмирала Д. У. Тейлора, собравшего в нем тысячи результатов испытаний корпусов всевозможных моделей.

По мере того как Юркевич сравнивал диаграммы испытаний, его осенило: сразу и совершенно отчетливо обрисовался тот путь, по которому, несомненно, должен пойти прогресс судостроения. «Сопротивление воды движению корабля существенно снижается, – утверждал он, – если уменьшить поперечный размер судна в так называемом центре давления на корпус». Для определения центра давления он предложил формулу, из которой следует, что у быстроходных кораблей эта точка смещена к середине судна, а при малых скоростях – ближе к носу.

Еще одной характерной чертой кораблей конструкции Юркевича станет «бульбообразное» образование нижней части форштевня в совокупности с выдвинутой вперед носовой оконечностью. Подобная форма носа способствовала лучшему обтеканию корабля водной массой. Обвод корпуса при этом получался «совершенно невиданный дотоле и новый. Корабль выходил пузатым посередине, напоминал котел или баржу, а конечности, наоборот, были слишком заострены». Нос выгибался из-под воды подобно носовой части клипера, борта в этом месте были сильно вогнуты и сильно выдавались вперед на стыке с палубой. Носовая оконечность Юркевича не была похожа на «ледокольные» носовые части самых быстрых судов мира и выглядела очень красиво.

Возможность проверить новаторские идеи Юркевича на практике представилась, когда после поражения в войне с Японией Главное управление кораблестроения Морского Генерального штаба устроило конкурс между Балтийским и Адмиралтейским судостроительными заводами на лучший проект военных линейных кораблей.

Юркевич был уверен, что его форма позволит судну легче скользить по поверхности воды и обеспечить ему более высокую скорость без необходимости повышения мощности или позволит поддерживать расчетную скорость, снижая тем самым расход топлива.

Адмиралтейский завод, на котором основные расчеты были выполнены Я. М. Хлытчиевым, пошел по пути традиционного проектирования корпуса. Но Балтийский завод настаивал на сравнении модели Юркевича с адмиралтейским проектом.

В кронштадском военно-морском опытовом бассейне провели эксперименты над двумя моделями. К всеобщему удивлению, форма Юркевича показала свою большую эффективность. Она смогла бы поддерживать требуемую скорость в 26 уз с мощностью силовой установки всего в 65 000 л.с. Традиционной адмиралтейской форме требовалось на 10 000 л.с. больше.

Адмиралтейство отказалось принять результаты. Оно потребовало, чтобы модели были проверены повторно в большем и более сложном опытовом бассейне города Бремерхафен. Немецкие испытания не только полностью повторили петербургские и снова подтвердили преимущества формы Юркевича, но и вызвали нескрываемое удивление у немецких инженеров, только что отстроивших крейсера «Мольтке» и «Фон дер Танн», которыми немало гордились.

Между тем, хотя преимущества новаторского подхода молодого корабельщика были неопровержимо доказаны, командование решило разделить заказ между обоими заводами. 12 октября 1912 г. заказанные Балтийскому заводу корабли получили наименования «Измаил» и «Кинбурн» (с формами корпуса В. И. Юркевича), Адмиралтейскому – «Бородино» и «Наварин», а вся серия – типа «Измаил».

В соответствии с объявленной новой классификацией корабли типа «Измаил» зачислили в класс линейных крейсеров, которые так и остались единственными представителями этого класса в истории отечественного флота (в начале 1914 г. Юркевич внёс предложения по улучшению формы корпуса линкора «Император Николай I», но они не были приняты).

Все четыре судна были спущены на воду в 1915 и в 1916 гг. Однако из-за противодействия Государственной Думы, которая старалась урезать кредиты из-за мировой войны, корабли так и не достроили.

В годы Гражданской войны корпуса линейных крейсеров оставались у стенок заводов, а 19 июля 1922 г. «Измаил», «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» исключили из списков флота и в мае следующего года были проданы на лом. 21 августа корабли приобрела «в целом виде» германская фирма «Альфред Кубац» («Измаил» долгое время планировали переоборудовать в авианосец, поэтому трест «Металлолом» разобрал его позже – в 1931–1932 гг.).

В связи с этим академик А. Н. Крылов в своих воспоминаниях привел любопытный случай. Когда слом первого из крейсеров был доведен до середины, так что получился косой срез, обнаживший все внутренние связи корабля, директор завода дал срочную телеграмму в Берлинское адмиралтейство: «Есть нечто совершенно особенное». По этой телеграмме в Бремен, где проходила разборка, прибыл весь технический комитет флота, по приказу которого от всех связей были взяты планки, испытаны их механические свойства, сделаны химические анализы и фотографии всех конструкций. Так высоко немецкие специалисты оценили достижения русских кораблестроителей в области строительной механики корабля.

Много лет спустя Юркевич, будучи уже признанным во всем мире кораблестроителем, отмечал, что эти корабли «по смелости своих новых решений, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но и опережали на голову все иностранные проекты того времени…»

В разгар империалистической войны в ноябре 1915 г. приказом начальника Балтийского завода Юркевича перевели в Отдел подводного плавания и назначили строителем подводных лодок серии «Барс» на заводе «Ноблесснер» в Ревеле, где строились лодки по проектам его учителя И. Г. Бубнова. Здесь же в 1916 г. им был разработан проект подводного минного заградителя. В марте 1918 г. Юркевича перевели в г. Николаев на должность помощника заведующего Николаевским отделением Балтийского завода, где в обстановке полной политической сумятицы он руководил работами по сборке и испытанию подводных лодок типа АГ («Американская Голланда»), ранее закупленных Балтийским заводом.

Помимо решения задач по проектированию судов, В. И. Юркевич занимался общественно-просветительской деятельностью. В 1915 г. он стал одним из соучредителей Союза морских инженеров, задачей которого являлось «содействовать развитию морского и речного инженерного дела в России», а с 1917 г. – секретарем этого общества.

В. И. Юркевича не раз жаловали высокими государственными наградами за большой вклад в становление военного кораблестроения после упадка конца XIX века. В 1913-м ему был пожалован орден Св. Станислава III степени. Через год приказом по Морскому ведомству Юркевич был произведен в штабс-капитаны, а 6 декабря 1915 г. он высочайше награждается орденом Св. Анны III степени.

Прекрасная теоретическая подготовка и богатый опыт проектирования надводных и подводных кораблей открывали перед молодым талантливым кораблестроителем блестящие профессиональные перспективы в России. Однако после начала Гражданской войны ему стало ясно, что этим планам не суждено осуществиться.

6 февраля 1920 г. Владимир Юркевич выехал из Одессы в Константинополь, даже не предполагая, что подкидает Россию навсегда. Документы его личного архива говорят, что этот поступок был вызван главным образом настойчивостью его первой жены, Надежды Евгеньевны Бекман, дочери известного русского электротехника Е. П. Тверитинова, с которой он расстанется в 1931 г. в Париже.

Еще в 1906 г., собираясь в практическое плавание на пароходе Доброфлота, студент Юркевич радостно писал в своем дневнике: «Да, не шутка! Ведь я собираюсь ни больше, ни меньше, как в самую Африку, в Египет, в Александрию, а по дороге, “между прочим”, увижу Константинополь…» И вот 13 лет спустя Юркевич снова появляется в столице Турции, но теперь за его спиной нет больше Родины.

Теперь, подобно героям булгаковского «Бега», блестящий выпускник Петербургского политехнического института вынужден был работать на захолустной частной верфи «Ассаф-Бей», а потом вместе с несколькими другими иммигрантами организует артель по ремонту и продаже старых автомобилей.

Что испытывали они, русские люди, вдруг покинувшие свою Родину? В книге американского историка М. Раева «Россия за рубежом» русские иммигранты первой волны сравнивались с наспех вырванными растениями, корни которых остались в родной почве. Подавляющему большинству из них, включая и тех, кому удалось найти себя в чужой стране, пришлось столкнуться с лишениями и моральными страданиями.

Иммиграция здесь делилась на квалифицированную и неквалифицированную, раскалывалась на группы, партии, на течения различной направленности; у одних с годами созревало патриотическое отношение к Советской России, другие оставались непримиримыми к ней. По великолепному законодательству свободной и демократической Европы, русские бесподданные эмигранты не имели почти никакой возможности переезжать в любую другую страну: пускали только людей с деньгами. У большинства денег не было.

А прекрасная Франция своих вчерашних союзников, защитников, отчасти и спасителей (наша восточно-прусская операция, спасшая Париж в 1914 г.), постепенно лишала права на работу. Ехать некуда и работать нельзя. Русские инженеры, архитекторы, врачи работали нелегально, нарушая закон, в качестве белых рабов у французских инженеров, архитекторов, врачей. Создавали для них состояния, а сами получали гроши. Но нужно было жить дальше.

Спустя два года жизни в Константинополе бывшему военному кораблестроителю удаётся получить французскую визу, что было далеко не просто. И здесь он прошел через все унижения, обычные для апатрида – человека без гражданства, с большим трудом получив работу токаря на парижском заводе фирмы «Рено», где в 1920-х работало у станков немало «бывших» русских – инженеров, офицеров, литераторов. Все, кто знали его, думали, что он навсегда позабыл о проектировании судов.

Но теперь заметка об «Иль де Франс» пробудила любопытство Владимира Юркевича. Прошло шестнадцать лет с того момента, как этот 42-летний невысокий человек, чем-то напоминающий Чарли Чаплина, предложил свой революционный проект корпуса. «Наверняка, – думал он, – эта форма должна широко использоваться. Никакого сомнения, что и “Иль” имеет ее, ведь он сейчас – самое современное судно».

К его величайшему удивлению и недоумению, на фотографии судна в газете он не увидел того, что надеялся увидеть: волнорез лайнера был прямым, как лезвие ножа, а срез носа был лишь слегка наклонен. Такая форма корпуса могла быть разработана еще в 1895 г.!

Юркевич просто не знал, как быть. Неужели Европа еще не подошла к вопросам, которые так давно ставились ему в России? Его открытие проигнорировано? А может быть, оно опровергнуто? Никто не пытался использовать его все эти годы? Оно осталось никому не известным и навсегда похоронено в проржавевших и уже, вероятно, сданных на слом, кораблях?

Всё это озадачивало, но это также и вселяло надежду. Этот миг стал переломным как в жизни самого Юркевича, так и в истории ещё не построенной «Нормандии». Столь неожиданное открытие взбудоражило русского корабельщика. Владимир Юркевич решил уйти с «Рено», вновь заняться проектированием судов и во что бы то ни стало реализовать свои новаторские идеи в новом реальном проекте.

Ему удалось устроиться чертежником на судостроительный завод в Аржантёе, который в то время разрабатывал проект лайнера для компании-партнера КЖТ – «Компани Навигасьен Сюд-Атлантик». Об этом этапе своей жизни и работы в конструкторском отделе Юркевич позднее вспоминал:

«Первые же испытания моей модели для “Атлантика” подтвердили правильность этого метода, и я был совершенно убежден, что для будущего трансатлантика можно сделать чертеж обводов, который даст не менее 15 % экономии на сопротивление, или увеличение скорости на полтора узла, что позволит вместо 29 узлов подойти к 31 узлу, если только будет предоставлена возможность не только дать требуемую форму, но и увеличить ширину до 36 метров, что казалось неслыханным».

К сожалению, предложения Юркевича не были приняты: французам они показались слишком революционными и отличными от обычной практики. Поэтому «Атлантик» был спущен на воду с обычной для того времени формой корпуса так называемого «адмиралтейского» типа.

Первые профессиональные успехи в иммиграции совпали с изменениями в личной жизни Юркевича. Зимой 1927 г. Владимир Иванович познакомился в Париже с Ольгой Всеволодовной Петровской, дочерью автора романа «Петербургские трущобы», которая вскоре стала его женой.

После почти двадцатилетней скуки и застоя жизнь Юркевича начала входить в обычное русло, снова принося ему радость. В начале мая 1928 г. он получил первый патент на свою форму корпуса. И тут Владимир Иванович узнал, что «Компани Женераль Трансатлантик», так же как и английская компания «Кьюнард», планирует строительство нового огромного судна. На такую удачу он даже не надеялся. Юркевич решил, что он самый подходящий человек для его проектирования. Но как сообщить об этом КЖТ?

Прежде всего, он написал на судостроительный завод «Пеноэ» (который строил все суда для «Компани Женераль Трансатлантик») и кратко рассказал о своих достижениях, но не получил никакого ответа. Тогда он отправил телеграмму, сообщив, что может построить новое судно, превосходящее по эффективности все прежние. Ответа вновь не последовало.

Юркевич был неутомим. Он связался со своим старым другом С. С. Погуляевым, который также эмигрировал во Францию и, в отличие от Юркевича, был принят здесь с распростертыми объятиями. Фактически Франция произвела его в адмиралы.

В начале 1929 г. Погуляев и Юркевич встретились с президентом «Пеноэ» Рене Фульдом, моложавым человеком с внимательными, проницательными глазами. На чистейшем французском Юркевич рассказал должностному лицу судостроительного завода о своей работе на балтийских судоверфях и о проектировавшихся им крейсерах. Погуляев поддерживал его.

«При больших скоростях, – медленно и толково объяснял Юркевич, – нужно, чтобы нос корабля раздвигал воду так, чтобы она легко и плавно обтекала корпус, а не так как сейчас, когда нос несет перед собой целую стену воды, не успевающую расслоиться, и тяжелая масса воды как бы прилипает к нему.

Тут суть заключается в том, что длина носовой части, участвующей в раздвижении воды, увеличивается пропорционально скорости. Моя формула дает для каждого данного корабля то место наибольшего сопротивления воды, где должен быть сделан бутылеобразный перехват (сужение в носу), почти аннулирующий это сопротивление. Формула эта следующая. – Он написал на листке бумаги несколько выкладок. – Новая форма уменьшает гонимый носом бурун и, вместе с тем, увлекаемый кораблем и тормозящий его ход, водяной слой».

Фульд отнесся к сообщению с сомнением. В конце концов, кто такой этот Юркевич? Обычный чернорабочий. Может быть, он и создавал что-то дельное в России, но это же было в 1912 г., почти двадцать лет назад. Однако, при всех возможных «против», Юркевич и его идеи впечатляли. Фульд обещал изучить заметки русского и обсудить их с техническими экспертами «Пеноэ».

К этому времени работы французского Адмиралтейства по проектированию нового судна для КЖТ продвинулись далеко вперед. Но к их собственному изумлению и совершенно неожиданно, инженерам «Пеноэ» понравились проекты корпуса Юркевича. Поэтому в начале лета 1929 г. Фульд вызвал русского на совещание. К концу встречи было принято решение позволить Юркевичу создать проект лайнера на основе его формы.

Фульд предоставил Юркевичу самые ревностно охраняемые секреты своей компании – последние спецификации нового «супертранса»: длину, ширину, осадку, водоизмещение и требуемую максимальную скорость – 30 уз. Юркевич возвратился в свою парижскую квартирку кораблестроителем и погрузился в работу{1}.

Чертёжная доска снова стала здесь святыней. Всюду – на стенах, на полу, на столах – высились фолианты переписки, таблицы и диаграммы. Только благодаря особым «крыловским» методам вычисления он успевал справляться со столь огромным объемом работы. Вот когда он не раз помянул добрым словом своего великого учителя. Владимир Иванович был счастлив и вновь полон приятного беспокойства.

Работа по проектированию «Нормандии» целиком захватила Юркевича. На бумаге его корпус резал воду намного более гладко, чем все предшествующие формы; с его помощью можно было бы добиться скорости в 30 уз. с мощностью силовой установки всего лишь в 160 000 л.с. Если расчеты Владимира Ивановича окажутся верными, то его проект позволит КЖТ сэкономить целое состояние. Юркевич подсчитал, что менее мощная силовая установка будет стоить почти на 2 млн долл. дешевле. Он также подсчитал, что она будет и расходовать гораздо меньше горючего, экономя до 200 000 долл. ежегодно. Вскоре он вновь встретился с Фульдом.

Однако кораблестроители французского Адмиралтейства тоже не сидели сложа руки. Основываясь на полученных результатах экспериментов над моделями, они сузили количество подходящих форм сначала до двух, а затем – до одной. Они были уверены, что эта форма подойдет для «супер-Иль де Франс» или для судна с другим именем, которое собирается построить КЖТ.

Но кораблестроители Англии и Франции, должно быть, перенесли сильный шок после окончания первого рейса нового немецкого лайнера «Бремен»: он побил результаты английской «Мавритании» двадцатидвухлетней давности. В западном направлении «Бремен» выполнил рейс за 4 суток, 17 часов и 42 минуты при средней скорости 27,83 уз. Восточный рейс он выполнил даже на более высокой скорости – 27,92 уз.

Юркевич вновь встретился с Фульдом. На бумаге его «супер-Иль» был уже готов, так же как и новое судно «Кьюнард». Фульд бросил взгляд на планы и отдал приказ изготовить модель и провести над ней эксперименты в опытовом бассейне Гренеля (недалеко от Версаля) для сравнения с лучшей моделью Адмиралтейства.

Пока КЖТ делала всё для задержки реализации проекта с корпусом Юркевича, компания «Кьюнард» неслась вперед на «всех парах». В соответствии с инструкциями, команда её конструкторов пошла по консервативному пути и разработала планы судна, напоминавшего увеличенный в размерах вариант «Аквитании» 1914 г.

12 марта 1930 г. компания запросила сметы на его постройку у ведущих британских верфей: «Джон Браун», «Виккерс-Армстронг & Свен», «Хантер & Уигем Ричардсон». В списке не было лишь «Харланд & Вольф», любимой верфи «Уайт Стар», где обретал форму гигантский «Оушеник». 28 мая в Великобритании директоры «Кьюнард» для строительства своего нового экспресс-лайнера выбрали верфь «Джон Браун». Если все пойдет в точности по плану, то судно будет спущено на воду весной 1933 г.

Во Франции форма Юркевича наконец победила французскую адмиралтейскую форму корпуса, как в свое время она победила русскую адмиралтейскую форму. Адмиралтейство вновь повторило эксперименты. Результаты были прежними. Они решили попробовать еще раз – для полной уверенности. Хотя эксперименты над моделями в Гренеле всё ещё продолжались, КЖТ ответила на анонсы «Кьюнард» единственно возможным способом.

22 июня КЖТ заявила миру, что она заказала строительство нового судна длиной 302 м и шириной 33,5 м. Двигатели этого нового судна, заявила КЖТ, смогут развить мощность в 120 000 л.с. и понесут его через Атлантику со скоростью 28 уз. Судно вступит в строй в апреле 1933 г. Ни одно слово здесь не было правдой, это была банальная дезинформация.

В августе 1930 г. вновь начались эксперименты над корпусом Юркевича с парящей носовой оконечностью и выпуклым основанием носа против адмиралтейского корпуса с обычным носом в виде лезвия ножа. На сей раз французы отправились не в Бремерхафен, а в Гамбург, где находился другой немецкий опытовый бассейн и где на верфи «Блом унд Фосс» строились когда-то два судна из «Большой тройки» Альберта Баллина – «Фатерланд» и «Бисмарк».

Результаты остались прежними. Как и двадцать лет назад, немцы были восхищены. Особенно восторгался идеей Юркевича доктор Эрнест Фёрстер – знаменитый конструктор «Фатерланда». А заведующий опытовым бассейном доктор Кемпф с горечью воскликнул: «Подумайте, если бы наш “Бремен” имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше…»

На этот раз каждая экспериментальная модель была изменена несколькими различными способами. На форме Юркевича были опробованы большие и маленькие «бульбы». В итоге был выбран «бульб» среднего размера: он производил минимальное сопротивление корпуса вне зависимости от килевой и вертикальной качки или изменения осадки. Владимир Юркевич позже вспоминал:

«Предоставленные мною чертежи приходилось переделывать десятки раз, снова все пересчитывал, и все снова доказывал получаемые выводы. Так как в парижском бассейне нельзя было производить систематических испытаний из-за того, что он был постоянно занят работами для военного флота, было решено перенести испытание следующих моделей в Гамбург, который славился своим первоклассно оборудованным бассейном, где проводились испытания для частных заказчиков из всех стран.

Для “Нормандии” было испытано до 15 различных моделей при всевозможных условиях осадки, чтобы выбрать, наконец, наилучшую, и таковой оказалась первая по моему чертежу без всяких изменений – мощность точно соответствовала сделанным расчетам и предположениям».

Ни одна из последующих моделей не смогла превзойти первую – ту самую, которую привез Юркевич, вследствие чего в отчетах бассейна она именовалась «неулучшаемой». И тут начались «скачки с препятствиями». Как обычно, в новом деле появились «улучшатели». Верфь забросала Юркевича всевозможными вариантами. Ему приходилось ежедневно работать до глубокой ночи, чтобы быстро, исчерпывающе ответить на разнообразные запросы пароходства и судостроительного завода.

Когда наконец в Германии пришли к согласию относительно формы корпуса, КЖТ еще раз изменила правила игры. Её конструкторы, отдавая больше времени проектированию внутренних помещений лайнера, увеличили размеры надстройки. Это заставило поднять центр тяжести и снова расширить судно от 35,55 м до 35,93 м. (Это фактически привело к окончательной наибольшей ширине в 36,43 м из-за нависания прогулочной палубы.)

Соответственно с этим Юркевич и адмиралтейская команда изменили модель, но она уже не обладала прежней остойчивостью. Корпус необходимо было удлинить по ватерлинии пропорционально его наибольшей ширине. Они обсудили этот момент с КЖТ и наконец получили разрешение на добавление 3,05 м. Это удлинило судно по ватерлинии до 293,28 м. Юркевич еще раз изменил модель и вновь ее опробовал. На сей раз она оказалась идеальной.

Между прочим, через два года после завершения постройки «Нормандии» такой «авторитетный» источник, как «Нью-Йорк таймс», сообщил, что ее корма оставалась недостроенной до последнего момента, чтобы при необходимости удлинить ее и превзойти по длине проект № 534 «Кьюнард», который в конечном счете будет назван «Куин Мэри». Другие издания повторили это утверждение.

На самом же деле финальные размерения «Нормандии» были выбраны в августе 1930 г., т. е. еще до установки первых пластин килей обоих судов. Было еще много слухов до и после этого, но они так и остались слухами.

Окончательные размеры «Нормандии» составили 313,75 м (не по ватерлинии, а от форштевня до кормы) и 36,43 м в самом широком ее месте. Забегая вперед, отметим, что окончательные размеры «Куин Мэри» составят 311,15 м полной длины и 36,03 м максимальной ширины.

Естественно, что летом 1930 г. эти цифры были таким же секретом, как устройство водородной бомбы. И в течение трех последующих лет «Кьюнард» и КЖТ будут с большим успехом дурачить друг друга и публику относительно того, чье судно станет самым длинным.

Перед тем как уехать из Германии, французская команда конструкторов консультировалась с доктором Кемпфом, директором опытового бассейна, руководившим испытаниями корпуса «Бремена», и Фёрстером, главным инженером-кораблестроителем «Блом унд Фосс». Оба признавали абсолютное превосходство формы Юркевича.

После месяца мучительного обсуждения КЖТ вынесла решение. Она будет строить судно на основе формы Юркевича. Находясь на старте самого жесткого противостояния в своей истории, «Компани Женераль Трансатлантик» решилась рискнуть всем ради формы корпуса, никогда не использовавшейся ни на одном судне любого размера, кроме крейсеров класса «Измаил», ни один из которых не был достроен.

Что же было революционного в форме Юркевича – «Y-F»? Без привлечения технического языка достаточно сложно объяснить те несколько отличий, которые давали его форме небывалую эффективность.

В этой форме было много тонких отличий от других существующих форм корпуса, но наиболее очевидное отличие заключалось в применении бульбообразной проекции[2] в основании носовой оконечности. Этот новый конструктивный прием, впервые примененный не на «Нормандии», а на крейсерах типа «Измаил» всё тем же Юркевичем, после применения его на «Бремене» и «Европе» стал уже стандартом де-факто при конструировании больших скоростных судов.

Изобретатель этой формы нашел способ подавления носовой системы волн. Если смотреть на борта новой формы с высоты, то они кажутся параллельными на гораздо большей длине, чем при традиционной форме корпуса. Постепенное сужение корпуса по направлению к носовой части у судов, подобных «Куин Мэри», было заменено сужением с намного более резким углом.

В то время как заостренная носовая оконечность с глубокими впадинами на скулах легко рассекала воду на поверхности, не давая возникнуть сколько-нибудь значительному возвышению воды, образующему гребень волны, бульбообразная подводная часть была спроектирована так, чтобы направлять находящиеся под ней слои воды к тем местам корпуса, где должны были бы образовываться впадины поперечных волн. Благодаря такому подавлению волновая система получалась вялой, не столь мощной, как у судов обычных форм, – это и приводило к снижению волнового сопротивления. Иначе говоря, носовая часть создавала в воде большую «яму» для прохода через нее корпуса судна.

Также основание корпуса было плоским на гораздо большей длине, что смотрелось достаточно неуклюже, когда судно находилось в сухом доке, но обеспечивало ему высокую стабильность и остойчивость, когда экспресс находился на плаву.

Форма корпуса Юркевича имела замысловатые сглаженные обводы, позволявшие эффективно разбивать волны, отражать их от судна и обеспечивать достаточно гладкий кормовой след. Линии, очерчивающие носовую часть, постепенно становились полнее, переходя в округлую корму, и напоминали грациозные линии клиперов Маккея и Грина, ставших предвестниками заката эпохи парусных кораблей. А носовой якорь словно служил заменой их великолепным носовым фигурам. Юркевич брал все самое лучшее из достижений строителей парусников и отдавал пароходам.

После стольких лет забвения Владимир Иванович был действительно в восторге от решения КЖТ использовать его проект. Он чувствовал, что отстоял свои права, полагая, что теперь сможет управлять революцией в форме корпуса, которая изменит историю пассажирских лайнеров, военных кораблей, торговых и всех остальных судов, бороздящих семь морей.

Поэтому, как только КЖТ уведомила его о принятии проекта, Юркевич через посредника связался с «Кьюнард» и предложил внести изменения в форму корпуса № 534 на основании его разработок. Как и следовало ожидать, знаменитая английская фирма отказалась от идей «сумасшедшего русского».

Инженеры «Пеноэ» и КЖТ работали теперь над деталями – количеством кают, числом и расположением общих помещений, типом двигателей и котлов, дизайном палуб и труб, и пр. Директоры-распорядители КЖТ попросили свой персонал подходить к этим вопросам творчески, но в пределах разумного. В результате не без участия В. И. Юркевича родилось то, что по праву можно назвать первой судовой надстройкой действительно обтекаемой формы, отличной от всех типов, когда-либо применявшихся для океанского лайнера.

Согласно этому плану, надстройка начиналась в носовой части с того, чего раньше никогда не было на пассажирском судне: с карапасной палубы[3] – т. е. «крышки» над передней частью палубы бака, скрывающей под чистой и гладкой поверхностью все неопрятные палубные устройства (шпили, лебедки, груды канатов и цепей), – новшество, несомненно, привнесенное Юркевичем из русского военного кораблестроения.

Карапасная палуба доходила до середины пути к мостику и завершалась впечатляющим волнорезом, который защищал палубы надстройки от тяжелых волн, что, в свою очередь, разрешало судну сохранять высокую скорость даже на неспокойном море.

Передняя переборка надстройки представляла собой широкую, изогнутую белую стену, от которой выдавались в стороны грациозные крылья мостика, обеспечивающие судовым офицерам хороший обзор во время докования.

Трубы также были уникальными – огромные, каплевидной формы, наклоненные на 10° в сторону кормы для усиления впечатления скорости. Их более или менее круглые основания должны были вмещать вентиляционное оборудование всего судна, обычно беспорядочно располагавшееся на верхней палубе.

Две трубы были настоящими и функционировали, а третья – ложная, была задумана для красоты и равномерного распределения сопротивления встречного потока воздуха по всей длине надстройки судна. По некоторым данным, революционную концепцию труб разной высоты предложил известный французский архитектор и художник Альбер Себиль (Sebille), впечатленный видом башен Анжерского замка. (Узнав об этом «Кьюнард» поспешила внести соответствующие изменения в проект своего лайнера.)

Остальная часть палубного пространства также оставалась свободной от обычного палубного оборудования – подъемных стрел, шпренгельных балок, кнехтов, шпилей и пр. В результате образовывались беспрецедентные области ничем не загроможденного палубного тика, достаточные для размещения полноразмерного теннисного корта между второй и третьей трубами. Кормовая часть за трубами и палубами – такая же свободная – спускалась к корме шестью террасами, из которых три нижние соединялись между собой парами боковых лестниц.

На предпоследней снизу террасе предусматривался открытый плавательный бассейн. Самая нижняя терраса, на большинстве судов занятая швартовным оборудованием, оставалась совершенно свободной от всех преград, поскольку и здесь имелась карапасная палуба.

Для нового судна инженеры КЖТ под давлением убедительных доказательств Юркевича выбрали яхтную корму в форме ложки. Это не только позволяло избежать неудобств кормы «крейсерской» формы, но также предусматривало удобное размещение кормового якоря, который, как чувствовали в компании, будет необходим судну. Кроме прочего, это было еще и красиво. В итоге получился проект самого «чистого» судна, которое когда-либо видел мир. Но было и другое, еще более смелое новшество – силовая установка.

Для нового пассажирского судна инженеры КЖТ выбрали необычный метод передачи крутящего момента к гребным винтам: электродвигатели. Каждую из четырех паровых турбин нужно было подключить к электрогенератору. Генераторы, в свою очередь, должны были вырабатывать ток для вращения четырёх электромоторов. И каждый электромотор должен был вращать гребной винт с требуемой скоростью.

Эта система была так же стара, как паровые турбины, и впервые была задействована в отделе пожарной охраны Чикаго в 1908 г. Она также применялась и на многих небольших пассажирских судах: «Монарк ов Бермуда», «Морро Касл» и «Калифорния». Турбоэлектрическая силовая установка, как ее принято называть, была радостью и гордостью американского военно-морского флота, применившего её на линкоре «Нью-Мексико» и авианосцах «Лэнгли», «Саратога» и «Лексингтон».

Но никогда прежде этот тип движителя не выбирался для крупнейшего североатлантического лайнера. Для КЖТ это было смелым, почти опасным решением, но оно давало судну возможность использовать всю мощность на реверсе, т. е. позволяло изменить направление вращения всех четырех винтов без необходимости остановки и последующего реверсирования турбин. Это давало и дополнительную свободу при проектировании машинного отделения (уже не требовалось располагать агрегаты строго по одной линии).

Но, с другой стороны, турбоэлектрическая силовая установка не была слишком эффективной на высоких скоростях, а также была немного тяжеловеснее. КЖТ втолковывала всем, что решающим фактором является комфорт пассажира. Она заявляла, что турбоэлектрический способ движения был более тихим и гладким, чем редукторные шестерни{2}. Кроме того, благодаря преимуществам корпуса В. И. Юркевича не было нужды бороться за экономию в весе.

Тем летом газеты были переполнены сообщениями о французском и британском суперлайнерах. 18 августа, возможно в надежде накрутить хвост британским конкурентам, КЖТ анонсировала длину своего судна в 357 м. Два дня спустя фирма застенчиво отреклась от этого заявления, сообщив, что новое судно будет иметь длину «только» от 305 до 320 м. Казалось, это было более определенным.

Незадолго до конца недели «Кьюнард» нанес удар через свою службу по связям с общественностью, анонсировав свои планы построить второй суперлайнер сразу же после завершения строительства первого.

В ретроспективе кажется удивительным, что КЖТ и «Кьюнард», две весьма ответственные и серьезные пароходные компании, продолжали строительство своих суперлайнеров, несмотря на всё более осложнявшуюся экономическую обстановку. Но этому имеется объяснение.

Франция вступила в 1930-е годы свободной от депрессии. В течение 1929 г. в стране ускорилась индустриализация промышленности, и безработица, которая никогда не была высокой, снизилась. Французы полагали, что они свободны от этого экономического недуга.

Британию депрессия поразила одну из первых и очень тяжело. Но «Кьюнард» не испугалась. Напротив, компания надеялась воспользоваться преимуществом ситуации. И тут внезапно, после двух с половиной лет вялотекущих работ над огромным «Оушеником», «Уайт Стар» выпала из гонки. Депрессия привела её к банкротству.

1 декабря «Кьюнард» подписала договор с «Джоном Брауном» на строительство, немедленно ставшее известным в мире как «заказ № 534». Теперь в любой день на верфи «Джон Браун» в Клайдбэнке могла быть заложена первая пластина киля.

Одновременно с этим британская пароходная компания рассказала о некоторых деталях своего нового судна. Оно должно было иметь длину 310 м (преуменьшение – фактически она была на 1,15 м длиннее). Регистровая вместимость[4] должна была составить 73 000 т (также преуменьшение, но, возможно, честное, так как этот показатель сложно вычислить заранее). Его должны были спустить на воду в мае или июне 1932 г. – искреннее заявление, сделанное, без сомнения, в порыве необузданного оптимизма.

16 января – через шесть недель после того, как «Кьюнард» заложила первую пластину киля по заказу № 534, – КЖТ наконец заказала новое судно, которое до его спуска на воду будет именоваться «Т6-бис» («Т» от «Трансат» из «Компани Женераль Трансатлантик»). А 26 января 1931 г., в присутствии руководства КЖТ и «Пеноэ», на судостроительном стапеле № 1 торжественно была заложена первая пластина киля будущего суперлайнера.

Глава II. Суперлайнер оживает

К концу января 1931 г. два 300-метровых суперлайнера были в процессе строительства, и каждый – на своем берегу Ла-Манша. Судно «Кьюнард» обгоняло на шесть недель своего конкурента из КЖТ. На другом берегу канала, на юге и чуть ниже, к Бискайскому заливу, эта картина детально повторялась на отмелях Луары в Сен-Назере.

Судостроительный завод «Пеноэ», основанный в 1861 г., – одна из самых крупных верфей Франции. В Сен-Назере трудно было найти семью, где хотя бы один человек не работал на верфи. Сейчас все были заняты самым крупным предприятием за всю историю – строительством «Т6». Когда работы достигли наивысшей точки, на верфи трудились 10 000 человек. Что же представляла строительная площадка судна, на которое затрачивалось столько усилий?

Заказ «Т6» начался с единственного ряда стальных пластин на штабелях дубовых килевых колод, простирающихся от штевня до кормы, от передней части сооружения стапеля до кромки воды. Поверх этих пластин на всем протяжении была уложена гигантская балка.

На эту и другие балки, установленные вдоль будущего корпуса, а также на множество стальных ребер, расположенных крест-накрест, был уложен другой набор стальных пластин, формирующих настил второго дна. Они изгибались по форме трюмов и уходили вверх по всей длине судна, заходя за ватерлинию.

Разделенная переборками двойная оболочка «Т6» содержала сорок четыре водонепроницаемых отсека для хранения горючего, котельной, питьевой и балластной воды. Они защищали судно от случайностей вроде той, которая когда-то привела к катастрофе «Титаника».

Над настилом второго дна предполагалось построить одиннадцать палуб, девять из них – внутри корпуса, а две – над ним, в так называемой надстройке. Эти палубы будут разделены на одиннадцать больших водонепроницаемых отсеков, что значительно превосходило требования безопасности того времени.

Владимир Юркевич старался привлечь к работе над проектом своих соотечественников, волей судьбы заброшенных во Францию. Так, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали русские инженеры И. П. Полуэктов, И. Н. Бохановский и В. С. Вержебский. Водонепроницаемые переборки они снабдили герметически закрывающимися скользящими дверями (всего 61, из них 32 – гидравлические), а в изолированных подводных отсеках предложили поддерживать избыточное давление воздуха, нагнетая его с помощью турбовентиляторов. Благодаря этому давление внутри корпуса всегда было выше, чем давление забортной воды, которая оказывалась не в состоянии проникнуть через пробоину.

При проектировании корпуса, палуб и надстройки «Т6» конструкторы старались сделать их одновременно максимально прочными для долгой и безопасной службы и максимально лёгкими для обеспечения высокой скорости и экономии топлива.

Уникальная форма «Т6» упростила эту задачу. Корпус в области миделя был намного толще, чем у большинства судов, и это утолщение было более протяженным, чем обычно. Поэтому большая часть веса концентрировалась у миделя, и лишь незначительная часть приходилась на оконечности. «Т6» должен был испытывать меньше нагрузок на корпус, чем другие суда, меньше, чем могли внушить его длина и размеры.

Для набора корпуса выбрали более дорогостоющую, но и более легкую высокопрочную сталь, что позволило сэкономить еще 900 т веса. В итоге на постройку «Т6» ушло 6 400 т высокопрочной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартен-Штальверке» в германском Сааре. Сталь использовалась для обоих слоев двойного дна, для прогулочной и верхних палуб надстройки, а также для главных переборок корпуса. Листы обшивки скрепили, как подсчитали журналисты, 11 млн заклепок. Уложенные в одну линию (только журналисты могли подумать об этом!), эти заклепки могли бы образовать цепь в 650 км.

Строительство на высоте было делом чрезвычайно шумным. Отрывистый скрежет пневматических клепальных машин и отбойных молотков на тяжелых стальных листах, грохот травельных кранов, фырканье лебедок, лязганье стальных листов, когда их устанавливали на места, крики рабочих и барабанный перестук тысяч подкованных сапог на звенящих металлических палубах, когда рабочие переходили от одного участка работ к другому… Чудовищная какофония звуков.

Пока на «Пеноэ» собирали корпус «Т6», «Шкода Уоркс» в Праге отливала для него стальную раму руля и валы гребных винтов. Детали паровых котлов были изготовлены на «Пресс– унд Вальцверк» в Дюссельдорфе. Лопасти турбин были отштампованы в британском Шеффилде. Шлюпбалки, на которые позже закрепят спасательные шлюпки, изготавливались в Глазго, а алюминиевые рамы окон мостика и зимнего сада – в Америке.

К маю двойное дно «Т6» было практически готово. В последующие месяцы, когда палубы одна за другой будут установлены, все они будут рассечены вертикальными каналами дымоходов – огромных трубопроводов, идущих от котлов к трубам, обеспечивающих выход выхлопным газам (или попросту – дыму).

С того самого момента, как появились пароходы, каналы дымоходов стали проклятьем кораблестроителей. Ведь вертикальные дымоходы должны проходить непосредственно через центральную часть судна – самую лучшую его часть, там, где ширина корпуса была наибольшей, там, где волнение моря ощущалось меньше всего, и там, где больше всего хотели быть пассажиры. Это можно сравнить с выхлопной трубой автомобиля, пробившей приборную доску, спинку сиденья на уровне груди и выходящей через боковое стекло.

На маленьких судах дымоходы не вызывали больших проблем, так как их диаметр был не больше, чем у шляпы-цилиндра. Но на судне типа «Т6», которому требовались широкие как дом трубы, вертикальные каналы дымоходов были архитектурной катастрофой. И не только потому, что они занимали львиную долю пространства внутри корпуса, но они также прерывали, делили и уменьшали размеры судовых общих помещений. В результате даже на самых больших лайнерах невозможно было избежать тесноты и хаоса, а конструкторы оказывались бессильными изменить что-либо.

Впервые эта проблема была решена – если она вообще могла быть решена – перед Первой мировой войной на двух немецких лайнерах «Большой тройки» Альберта Баллина, на «Фатерланде» (в дальнейшем «Левиафан») и на «Бисмарке» (в дальнейшем «Маджестик»).

При строительстве этих судов дымоходы разделили на две части по всей их длине и пустили не через центр корпуса, как это делалось обычно, а ближе к бортам. Непосредственно под основанием труб две секции дымоходов вновь объединялись в одну.

Этот творческий подход позволил организовать действительно просторные общие помещения огромных размеров в высвободившихся зонах под разделенными дымоходами. В дальнейшем такая же схема была использована на «Бремене» и «Европе», но она не была скопирована британскими, итальянскими или американскими кораблестроителями.

Разделенные дымоходы и размеры корпуса позволили создать на борту «Нормандии» общие помещения, превзошедшие своими размерами почти все подобные помещения на суше. Глубоко внутри «Нормандии» будет выстроен ресторанный зал первого класса (9 x 93 x 14 м). Его площадь составила 4209 м², что сделало его самым большим отдельным помещением, когда-либо организованным на судне. И это еще не всё. Над ним, на прогулочной палубе, будут устроены еще более грандиозные по размерам залы: главный салон (33,5 x 26 м) и курительный салон (17 x 26 м).

Вскоре рабочие завершили строительство двойного дна «Т6» и начали возведение каркаса одиннадцати главных поперечных переборок, которые в носовой части доходили до палубы «B», а в кормовой – до палубы «C». К сентябрю работы на нижних палубах были завершены и переместились на листовую обшивку корпуса. Если смотреть сверху, «Т6» напоминал лежащий на земле небоскреб.

В это время в Бельфоре, этой небольшой части Эльзас-Лотарингии, не отошедшей Германии после Франко-прусской войны, на заводе «Альстом» под руководством «Дженерал Электрик» были изготовлены громадные турбины и электродвигатели. Одним из главных контролеров этой работы был Жан Азар – впоследствии главный механик «Нормандии».

КЖТ продолжала сражаться с «Кьюнард», опираясь на средства информации и общественное мнение, пытаясь одновременно и обмануть соперника, и завоевать внимание общественности. В своем последнем анонсе «Кьюнард» заявила, что № 534 будет иметь длину 310 м и ширину 35 м – небольшое преуменьшение, о факте которого КЖТ не могла знать. КЖТ решила сделать свой ход в игре. Она объявила, что «Т6» будет иметь длину 311 м и ширину – 35,01 м. Это также было преуменьшением планируемых размеров «Нормандии» – на 2,7 м по длине и на 61 см по ширине с целью ввести в заблуждение «Кьюнард» и восхитить всех, когда правда станет явью. И все же это превысило объявленные размеры № 534, создавая у всех впечатление, что именно французы, а не британцы, строят самый большой корабль на свете.

В этот момент денежные затруднения «Кьюнард» заставили директоров компании усомниться в возможности продолжения работы над своим замечательным проектом. А 10 декабря вообще было принято решение о приостановке строительства № 534 во избежание банкротства заказчика. По всему было видно, что новый трансатлантик пошел по пути «Оушеника».

Приостановка работ над № 534 возымела действие во Франции. К этому времени на «Т6» было затрачено около 12 млн долл., т. е. около 36 % общей стоимости судна. Большинство его палуб было возведено, и работы по облицовке корпуса стальными листами значительно продвинулись. Каждый день 1500 рабочих за смену приклепывали в среднем еще по 55 т листовой стали.

Но европейский экономический кризис больно задел и Францию: в деловой жизни, в торговле застой. Международная обстановка обостряется. Идея реванша торжествует по ту сторону Рейна. В то же время позиции Франции слабеют. Победа, Версальский мир – всё это далеко. Глухая борьба между победителями и беспечность выявили новое соотношение сил: французская великодержавность на ущербе. Французской буржуазии неприятно сознавать свою несостоятельность, ей хочется доказать и себе и другим, что силы ее еще внушительны. Кроме того, нужно принять какие-то меры, чтобы оживить экономическую жизнь, создать какую-то сенсацию, которая привлекла бы внимание к Франции, выделила бы ее среди других стран. Поэтому французская палата депутатов решила обсудить будущее судна.

Все началось с обычного запроса премьера Пьера Лаваля о выделении субсидии в 12 млн долл., которая позволила бы КЖТ продолжить работы над «Т6». За два дня до Рождества 1931 г. палата депутатов одобрила пересмотренный законопроект о субсидии и передала управление компанией из частных рук государству. Председателем нового правления пароходства был назначен Анри Кангардель.

Начало 1932 г., так же как и начало предыдущего, не принесло ничего хорошего пароходным компаниям. Трансатлантический поток упал с 1,3 млн пассажиров в 1930 г. до 939 468 в 1931-м и снизился еще сильнее, так как в 1931 г. все, кто пересекал океан, старались купить самые дешевые билеты, опускаясь ниже на класс или даже на два.

В Сен-Назере работы над «Т6», несмотря ни на что, шли практически по графику. В носовой части рабочие начали сооружать из отдельных частей то, что станет одной из его отличительных особенностей: карапасную палубу, скрывающую под собой всё палубное оборудование и защищающую его от бурного моря. Глубоко внутри корпуса рабочие начали возводить каркасы стен огромного ресторанного зала первого класса. Неистовая деятельность в Сен-Назере была абсолютным контрастом Клайдбэнка, где на грязном, обрастающем ржавчиной скелете № 534 гнездились стаи птиц.

За лето 1932 г. рабочие завершили строительство карапасной палубы «Т6» и стен ресторанного зала. Они покрыли палубу «B», уложили пол в будущей судовой часовне. Затем они перешли на палубу «A», большую часть которой должны занять каюты первого класса. После этого начались работы на верхней палубе, где в носовой части располагались каюты «люкс», а в кормовой – общие помещения туристского класса.

В США открылся Рокфеллеровский центр. Шедевр стиля ар-деко, он был, возможно, самым близким американским эквивалентом «Нормандии» в декоративном смысле. В это время в Париже КЖТ сообщила дату спуска на воду «Т6»: 29 октября 1932 г., т. е. один из двух дней, когда в реке наблюдается самый высокий уровень воды. Компания также анонсировала окончательную стоимость лайнера: 30 млн долл.

К середине октября корпус «Т6» был готов. За исключением надстройки и труб, которые будут установлены позже, он выглядел почти завершенным. Но, конечно, он еще не был завершен.

То, что создавали строители в течение двадцати одного месяца, было «голыми костями» судна, его высококачественной структурой, лишенной богатой и красивой внутренней отделки. Без технического оснащения, которое также являлось его неотъемлемой частью, судно было лишь каркасом, покрытым стальной обшивкой.

18 октября КЖТ объявила о том, что капитаном нового гиганта станет Рене Пюнье, бывший капитан «Парижа», разносторонне одаренный человек, которому посчастливилось быть племянником Фредерика Огюста Бартольди – создателя статуи Свободы. И 19 октября, после стольких слухов, КЖТ объявило имя «Т6». Судно будет наречено «Нормандией» по названию провинции.

Что это была за честь, выпавшая на долю «Нормандии»? Кроме огромных расходов и больших трудностей в конструировании, в чем был истинный смысл создания трехсотметрового лайнера?

Обладая этой небывалой длиной, «Нормандия» заняла особое место в сердцах людей, так как ее достижения принадлежали не ей одной, ее строителям и Франции, но и всем, кто имел право гордиться ею. Она была мерой человеческих возможностей по решению конкретной поставленной задачи. Глядя на нее, даже посредственному человеку трудно было не испытывать хотя бы немного гордости.

«Нормандия» также стала гордостью всех без исключения русских иммигрантов, которые гордились ею и ее русскими создателями точно так же, как гордились они Шаляпиным, Рахманиновым или Алехиным. Русские кораблестроители всегда занимали высокое место в Европе, а в наивысшей научной области – о сопротивлении воды – едва ли не занимали одно из первых мест во всем мире. До прибытия во Францию русских иммигрантов вопрос о конструировании новых, выгодных в плане скорости, форм корабля совершенно не поднимался. Итак, переворот в кораблестроении произошел.

Глава III. В родную стихию

Из окна парижского поезда она могла показаться вам миражом, вознесшимся над отдаленными болотами Монтуа. От самых холмов над Порнише, что на расстоянии добрых пяти миль от Сен-Назера, она доминировала над городом с его сорокатысячным населением, подавляя своими фантастическими размерами не только группы домиков с черепичными крышами, но и кафедральный собор.

Она походила на здание делового центра – черное, стальное, высотой в десять этажей и длиной в семь кварталов. Здание, выстроенное на отмелях Луары и абсолютно не сочетавшееся ни с каким другим в пределах видимости.

Это была «Нормандия». И эта ветреная, пасмурная суббота станет днем ее рождения, днем, когда она покинет свой неуклюжий насест и погрузится в родную стихию – море.

Несмотря на угрожающую погоду, по меньшей мере 200 000 человек – почти всё население Бретани и тысячи прибывших в Сен-Назер из Парижа на специальных поездах – собрались в устье Луары, чтобы стать свидетелями великого события.

Однако не у всех настроение было веселым. Те, кто отвечали за «Нормандию» и за ее спуск на воду, были переполнены нервными предчувствиями, далеко не беспричинными. Редко судно совершает более опасный рейс, чем первый – с берега в воду. Когда корабль скользит вниз по дорожкам стапеля, его корпус подвергается самым мощным напряжениям и нагрузкам.

«Нормандия», превосходившая размерами и весом все когда-либо построенные суда, стояла лицом к лицу не только с этими рисками, но также еще с непредсказуемыми рисками, связанными с ее беспрецедентными размерами. Разве не удивительно, что местные любители пари ставили три к одному против удачного спуска корпуса на воду?

Человеком, головой отвечавшим за всё в тот день, был главный инженер по корпусу на верфи «Пеноэ» – Андре Сеэ, стройный, красивый человек с интеллигентными глазами и густыми черными усами.

Сеэ и его коллеги начали сложные расчеты более трех лет назад, когда КЖТ только оформила свои планы по строительству нового судна и определилась в общих чертах с его размерами. С самого начала Сеэ знал, что перед ним встанут проблемы совершенно нового типа.

Корпус предполагалось спустить обычным для больших судов способом – пустым: силовую установку судна и внутреннюю отделку добавить позже. Но даже на момент спуска на воду корпус весил 26 800 т, что составляло почти двойной вес корпуса «Иль де Франс» и было на 720 т больше, чем вес новейшего в то время американского авианосца-громады «Лексингтон».

Теперь готовый корпус покоился на стапеле № 1, как его именовали в документации судостроительного завода. Расположенное на песчаной косе, отвоеванной у Луары, клинообразное основание стапеля было сооружено из железобетона, протяженностью 310 м (достаточной для приема длины судна по его ватерлинии) и шириной 18 м.

Внутренняя оконечность этого огромного клина возвышалась над поверхностью земли примерно на 18 м. Другой его конец уходил в воды Луары и погружался примерно на 4 м ниже самого низкого из наблюдавшихся уровней уреза воды. Он завершался подводной каменной стеной.

Именно здесь «Нормандия» – известная под кодом «Т6-бис» – принимала свои очертания: носовая оконечность в приподнятой части клина, а кормовая – в низкой, прямо возле кромки воды. Пятипроцентный наклон придавал судну вид нетерпеливого и готового сорваться в воду скалолаза. Но оно не могло этого сделать до тех пор, пока корпус не будет готов и не наступит один из двух дней в году, удобных для этой процедуры. Для спуска на воду было выбрано 29 октября 1932 г. и назначено время – 3:15 дня.

В этот момент, при условии, что всё пойдет хорошо, «Т6» будет официально окрещен одним из сановников. Сеэ даст сигнал, последнее из удерживающих устройств будет отпущено, и гигантский корпус, катящийся по своей дубовой колыбели, заскользит вниз по дорожкам к воде, войдет в нее, а затем резко остановится, чтобы ожидающие этого момента буксиры смогли отвести его в достроечный док. Если всё пройдет благополучно, эти действия должны были занять чуть больше минуты.

К сентябрю огромный корпус был практически готов к спуску. Окруженный строительными лесами, он покоился на массивной 256-метровой раме, даже немного выходя за пределы ее длины впереди, где располагался изящный нос, и сзади, у кормы. Корпус вместе с рамой был установлен на скользящих дорожках, сооруженных непосредственно на бетонном монолите клиноподобного основания. Дорожки состояли из двух полос древесины, уходящих от сооружения стапеля вниз, под воду. Во время спуска они должны были выдержать общий вес корпуса вместе с рамой.

Тем не менее корпус судна поддерживали еще и сотни дубовых килевых колод, более всего похожих на уложенные в штабеля железнодорожные шпалы. Когда подходит время спуска корпуса на воду, килевые блоки выбивают один за другим, пока корпус не будет удерживаться одной лишь рамой.

Словно лес телеграфных столбов, четыре ряда дубовых бревен-подпорок удерживали корпус судна в вертикальном положении. Все их нужно было выбить перед тем, как начнется спуск. Три типа дополнительных стопорных агрегатов удерживали «Т6» от преждевременного самоскатывания в воду: гидравлические курки, спусковые упорные стрелы и выпускающие солевые тюки.

Кроме того, у Сеэ было четыре гидравлических плунжера, установленных на передней оконечности эллинга. С помощью них «Т6» можно столкнуть в Луару, если корпус не покатится к воде под тяжестью собственного веса.

А что же с Луарой? Как ее подготовили к стремительному входу самого большого судна, которое когда-либо касалось ее поверхности? Сеэ тщательно подсчитал траекторию движения корпуса, чтобы определить его максимальную осадку при первом погружении в воду. Затем он углубил дно реки на метр глубже, чем требовалось, – до 16 м.

Наиболее ответственный момент спуска – заставить корабль покатиться вниз по дорожкам, в воду. Но не менее важно и по возможности быстро остановить полый корпус после входа его в воду. Для этих целей Сеэ укрепил на каждом из бортов «Т6» цепи общим весом в 100 т. Сеэ рассчитал, что цепи должны погасить движение громадного судна за счет силы трения их свободных концов по песчаной почве вдоль эллинга. Тем не менее он проверил их возможности, протащив цепи по земле с помощью паровоза.

В середине сентября лязг и стук, аккомпанировавшие строительству, постепенно смолкли. Восемь гигантских подъемных кранов «Титан», возвышавшиеся над судном, словно доктора, склонившиеся над важным пациентом, прекратили подъем стальных листов с бетонного основания стапеля. Корабль облепили тысячи рабочих, в задачу которых входил демонтаж невероятных «зарослей» строительных лесов, окружавших корпус и скрывавших его от глаз, словно гигантский плетень. Постепенно открывающийся «Т6» был огромен. Он был черным и полосатым от ржавчины и пыли. И все-таки он был красив и даже вызывал трепет.

5 октября до спуска на воду осталось лишь 24 дня. Состав команды Сеэ перевалил за 600 человек. Первым делом требовалось смазать дорожки стапеля, что было непросто из-за сложной структуры, на которой уже покоился корпус. В частности, для смазывания дорожек каждая отдельная подпорка удалялась, секция за секцией смазывалась пятью отдельными уровнями смазки из жира, мыла и масла, а затем заменялась. То же самое проделали и с участком дорожек, уходивших в реку. Эта специфическая работа потребовала 42 т жира, 4 т парафина, 2,5 т лярда, 3 т марсельского и мягкого мыла и полтонны машинного масла.

Пока часть людей Сеэ смазывала дорожки, другие выбивали свободные килевые колоды, на которые опирался корпус, и заменяли их мешками с песком, которые легче убрать в момент спуска. Шаг за шагом связь «Т6» с землей слабела.

Конечно же, когда придет время толкнуть исполина вниз к воде и настанет момент его рождения, то он перестанет именоваться «Т6-бис». Он должен получить свое собственное, благозвучное, запоминающееся имя, которое не только будет прекрасно соответствовать ему, но и станет олицетворять гордость Франции и привлекать богатых американских пассажиров.

Казалось, что у каждого француза было свое мнение о том, какое имя дать новорожденному судну. Чтобы успокоить всех, кто давал предложения, КЖТ сообщила: впредь все французские трансатлантические пакетботы будут именоваться названиями французских провинций.

19 октября, всего за десять дней до церемонии спуска на воду, с официального одобрения премьер-министра Франции Эдуара Эррио, КЖТ объявила о решении назвать новое прекрасное судно «Нормандией» (Normandie). По счастливой случайности (если это действительно было так) провинция Нормандия была представлена в парламенте Уильямом Бертраном, министром торгового флота Франции.

Это название было принято без возражений. Нормандия – типичная Франция с её старинными городами, двухэтажными каменными и деревянными домами, семейными фермами, яблочными садами, стадами овец и коров на зеленых прибрежных пастбищах.

Нормандия, наконец, была родиной Вильгельма Завоевателя, который в 1066 г. провел отряд норманнов через Английский канал и завоевал Англию. Ничто другое не могло бы доставить большего наслаждения французам, чем этот намек в названии судна, в особенности такого большого.

На собрании 13 июля 1932 г. правление приняло формальное согласие президента Альбера Лебрена принять участие в церемонии спуска судна на воду вместе с мадам Лебрен в роли крестной матери.

Тем временем в Сен-Назере продолжался «обратный отсчет» времени, остававшегося до спуска «Нормандии» на воду. 22 октября, за неделю до спуска, последние остатки строительных лесов были демонтированы, и «Нормандия» наконец показалась вся целиком: небывалое зрелище даже для тех, кто наблюдал ее в течение двадцати одного месяца и видел, как день за днем она растет ввысь от основания стапеля.

Согласно расписанию Сеэ, всё шло по плану. Но за два дня до спуска возникла угроза, поставившая под удар всё мероприятие. Ее причина была проста – ветер. Воющий, порывистый и пронзительный, он вспенивал воды Луары и порождал огромные волны, которые разбивались об основание стапеля.

Судну ничего не угрожало, пока оно находилось на берегу. Но его спуск в турбулентные воды в условиях, когда штормовые порывы ветра могут обрушиться на плоский корпус судна в момент самой слабой его остойчивости, был для Сеэ и его начальства огромной ответственностью, которую они не хотели на себя брать.

Если «Нормандия» не будет спущена на воду 29 октября, придется ждать удобного случая еще полгода, когда уровень воды в бассейне «Пеноэ» вновь станет достаточным, а процедура спуска на воду – безопасной.

Шестимесячная задержка, казалось, не могла означать катастрофу, но она была таковой. В те сложные времена задержка первого рейса «Нормандии» хотя бы на этот срок, равно как и необходимость внести первый взнос в счет оплаты её невероятной стоимости, могли поставить под вопрос весь проект и заставить отказаться от участия в нем государственных кругов.

Ветер ветром, но в тот день рабочие Сеэ выбили еще 28 килевых колод, еще больше ослабляя связь «Нормандии» с землей. Больше делать было нечего. Другие рабочие репетировали мероприятия дня спуска, отрабатывая каждый шаг.

В это время в парижской конторе КЖТ сотрудники по связям с общественностью столкнулись с проблемами иного рода. Один бойкий молодой человек решил, что самое большое в мире судно должно быть окрещено и самой большой в мире бутылкой шампанского.

Таким образом, был заказан и наполнен «навуходоносор». Но другая, более умная и трезвая голова напомнила, что толкать эту бутыль будет не цирковой жонглер, а мадам Лебрен, супруга президента Франции, – дама миниатюрная и изящная. Опасаясь, что у нее возникнут трудности при раскачивании бутылки или ее поранят осколки стекла, старший пресс-секретарь КЖТ отменил заказ на эту бутыль, заказав вместо нее «иеровоам».

За день до спуска ветер дул неустанно. Работы всё еще продолжались. Рабочие Сеэ выбили из-под киля еще 56 колод, оставив на местах только шестьдесят девять и мешки с солью.

На следующий день Сеэ поднялся задолго до рассвета. Один взгляд из окна его спальни, и стало ясно: 29 октября 1932 г. будет серым и вдобавок ко всему – холодным. Но ветви деревьев не раскачивались, стояла неестественная тишина. Если такая погода продержится до 3:15 дня, то, пожалуй, спуск состоится.

В 6:00 утра работа закипела вновь. Вооружившись гигантскими киянками, спускающая команда Сеэ навалилась на оставшиеся килевые колоды. К 9:30 утра под корпусом осталось только 40 из них. К 11:00 «Нормандия» покоилась только на мешках с песком.

Мадам Лебрен и ее муж, Monsieur le President[6] в официальном черном котелке, прибыли на специальном поезде, украшенном орхидеями, в 9 часов 30 минут утра. Их встретили высшие чины КЖТ и «Пеноэ». Приняв парад морского патруля и совершив автомобильную поездку по городу, они приехали на верфь. В 11:45 вместе с 500 различными гостями президент с супругой уже сидели за торжественным завтраком, который сопровождался речами.

Выступая последним, Лебрен сказал, что по сравнению с этим шедевром, этим «превосходным плавающим кафедральным собором», все построенные до этого суда КЖТ выглядят архаичными. Он также подчеркнул, что «Нормандия» займет самое высокое место среди других судов, простаивающих сейчас в портах, так как лучшие времена настанут и для международного туризма, призванного объединить Европу и Северную Америку.

Пока гости слушали эти речи, Сеэ смотрел на небо. Погода продолжала держаться, и, как прогнозировалось, уровень воды начал повышаться. Согласно расписанию начали разрезать мешки с песком под килем и оттаскивать их прочь, начиная с кормовой оконечности и постепенно перемещаясь к носу.

Возле стапеля мадам Лебрен и ее окружение были встречены священником с хором мальчиков и двумя регентами. Вместе они прошествовали вокруг стапеля и чета Лебрен подняла глаза на возвышающуюся над ними чёрную громаду корпуса: их лица выражали страх и трепет. Священник вместе с хором благословил судно и всё предприятие.

Стоя в толпе, редактор «Летописи судостроения и флота», одного из самых влиятельных британских морских журналов, остолбенело взирал на эту сцену. Он был потрясен до глубины души: перед ним высился корпус судна, прекраснее которого он еще не видел. Высоко наверху, на Главной палубе, редактор заметил нескольких человек, которые, как он прекрасно знал, останутся там до схода корпуса в воду и будут помогать в передаче его под управление буксиров. Он слышал стук кувалд под корпусом – точные признаки скорого начала спуска.

Всё свободное пространство, до самой кромки воды стапеля, заполнили люди. Некоторые наблюдатели стояли фактически ниже киля. Оркестр вяло играл патриотические мелодии и популярные песни. Продавцы сувениров бойко торговали цветными открытками, игрушечными корабликами и вымпелами. Неподалеку от берега, в заливе, целая флотилия буксиров с волнением ожидала начала церемонии. Поблизости болталась стайка рыбацких и парусных шлюпок, которые подошли достаточно близко, чтобы не упустить из виду происходящее, но все-таки не так близко, чтобы не подвергнуться риску засасывания.

Наблюдая за всем этим, редактор вытащил из кармана записную книжку и начал набрасывать черновой вариант статьи, которую планировал опубликовать в третьем ноябрьском номере журнала:

«Возможность первыми спустить на воду судно длиной более 300 м не досталась величайшей морской державе мира. И это вовсе не потому, что британские кораблестроители не в состоянии спроектировать судно подобных размеров. И дело даже не в том, что Великобритания испытывает недостаток компаний, способных заказать его разработку, просто правительства других стран осознали необходимость своего участия в создании и поддержании морского превосходства…»

Сеэ по часам следил за процессом удаления мешков с песком из-под киля. Был час дня: до начала спуска оставалось всего лишь два часа с четвертью, всё шло точно по графику, всё было хорошо. И вдруг он почувствовал резкий порыв ветра. Затем последовал еще один порыв, и еще. Набежали плотные серые облака. Сеэ посмотрел на реку: уровень воды поднимался намного быстрее, чем он предполагал. Внезапно ему показалось, что спуск не состоится.

Мадам Лебрен, ее муж и сопровождающие почти завершили круговой обход корпуса на стапеле, когда Андре Сеэ подошел к их группе и, отозвав в сторону президента «Пеноэ» Рене Фульда, прошептал ему несколько слов. После недолгих переговоров Фульд сообщил Сеэ свое решение: не дожидаться высокого уровня воды и одновременного усиления ветра, что может сделать спуск вообще невозможным.

Редактор в толпе продолжал писать:

«Мы просим прощения за то, что приходится навязывать эти печальные размышления в момент триумфального вступления Франции в права инициатора строительства великого судна. Мы сожалеем, что были лишь почетными гостями на исторической церемонии спуска на воду “Нормандии” в прошлую субботу в Сен-Назере».

Прямо под корпусом Сеэ собрал своих людей. К 2:15 пополудни – на 25 минут раньше, чем планировалось – под килем осталось лишь три больших мешка с песком у самого носа. К 2:30 не осталось ни одного. В этот самый момент восемь гигантских передвижных кранов сместились к вершине стапеля, открывая эллинг.

В это же время другие рабочие, раскачивая гигантские тараны, выбивали один за другим опорные бруски, укладывая их возле дорожек. Эта операция была завершена к 2:35 – снова на 25 минут раньше намеченного срока.

Теперь мадам Лебрен и сопровождающие поднялись на церемониальную платформу, примыкающую к носу «Нормандии», медленно проходя вдоль увешанных флагами стен, чтобы дать публике время для приветствий.

В 2:40 Сеэ дал сигнал опорожнять мешки с солью. В них ворвались потоки воды, и менее чем через минуту они опустели и обмякли. Немедленно за этим деревянная ячеистая структура под корпусом заскрипела и застонала. Лишь два гидравлических курка еле-еле удерживали массивную конструкцию на месте.

В этот момент Сеэ дал сигнал к спуску. Под судном оркестр грянул «Марсельезу», и на церемониальной платформе мадам Лебрен выступила вперед, перерезала триколорную ленточку, и висящая на ней бутыль шампанского «Сен-Марсо» со звоном разлетелась на куски, пенно распыляя содержимое по штевню судна.

– Нарекаю тебя «Нормандией», – крикнула она тонким пронзительным голоском и послала судну воздушный поцелуй.

Ниже корпуса гидравлические курки с треском вылетели из своих пазов. Теперь корпус ничто не удерживало, кроме, возможно, привычки к этому месту. Мог ли он двигаться? Рука Сеэ лежала на рукоятке управления гидравлическими плунжерами, но никакого толчка не потребовалось.

Свободная от удерживавшей её «узды», «Нормандия» начала двигаться, мягко скользя к воде. Она катилась в своей дубовой колыбели и, отступая все дальше и дальше от места, на котором была построена, с грохотом, свойственным её огромной массе, скатывалась по содрогающимся, потрескивающим и визжащим полозьям, готовым, казалось, развалиться в любой момент.

Величественно и неумолимо она сползала в сторону моря, в сторону своей естественной среды, с неторопливой скоростью в 10 уз., и двести тысяч пар глаз были гипнотически прикованы к ней, а двести тысяч голосов приветствовали её.

После прохождения отметки 166 м «Нормандия» испытала первую нагрузку, точку опоры – момент, когда штоки её гребных винтов и корма коснулись воды.

Корпус судна ощутил воздействие неимоверной изгибающей силы на мидель. Это вызвало и сильную нагрузку на деревянную опорную раму, которой теперь предстояло выдержать большую часть веса судна и удержать его в вертикальном положении. Она выдержала испытание, как планировалось, и с корпусом ничего не случилось.

Теперь «Нормандия» вошла в воду на самую большую глубину – 15 м, что на 4 м больше ее нормальной осадки. Как и планировал Сеэ, в этот момент корпус находился точно в пределах углубленного канала.

Следующая нагрузка наступила через 142 м, когда «Нормандия» прошла по дорожкам общее расстояние в 308 м. В этот момент она впервые полностью оказалась на воде, земля больше не держала ее. Этот момент был также моментом ее наименьшей остойчивости, но она не дрогнула.

Часть приветствующей толпы побежала за судном и оказалась у самой кромки воды. Они и не предполагали, что как только «Нормандия» полностью сойдет в воду, ее корпус породит волну, подобную десятибалльной волне в Уайкики.

Владимир Юркевич и его жена Ольга тоже наблюдали за спуском на воду корпуса будущего лайнера: «В Сен-Назер мы приехали спозаранку и успели детально осмотреть готовившийся к спуску гигант и снять его на пленку. Муж объяснил мне все особенности своей формы. Корпус выглядел импозантно и очень красиво».

Можно с уверенностью сказать, что корабль был их общим, словно рождающийся в этот миг ребенок. Владимир Юркевич не пытался скрыть беспокойство, так как просто не умел этого делать. Он волновался искренне: ведь проектирование и строительство этого судна стали для него своеобразным экзаменом после длительного перерыва в работах по кораблестроению.

Корпус продолжал своё движение прямо к флотилии гудящих буксиров. После отметки 200 м четыре 25-тонных кучи цепей, лежащих в конце дорожек, сразу ожили. С шипением и звоном они преследовали по песчаному грунту «Нормандию», будто разъяренные тем, что она бросила их позади. Цепи должны были быстро, почти резко остановить массивный корпус, чтобы дать возможность буксирам принять концы, но этого не случилось. «Пробежав» по земле несколько десятков сантиметров, цепи левого борта оборвались и превратились в бесформенную груду.

Из-за этого «Нормандию» могло выбросить на противоположный берег. Но судьба вновь была на ее стороне: корпус остановился через 296 м посреди реки, почти в расчетной точке. Ее задержали цепи правого борта и сильный приливно-отливный поток.

Все путешествие заняло семьдесят пять секунд. Среди приглашенных гостей был и знаменитый немецкий корабельщик Фёрстер, конструктор «Фатерланда». С горячими поздравлениями он подошел к Юркевичу, и тот представил немцу свою жену.

– Вы по праву можете гордиться своим гениальным мужем, мадам, – сказал Фёрстер, крепко пожимая ей руку.

– Я искренно горжусь им, – ответила Ольга.

В этот момент огромная волна начала заливать стапель, сбивая с ног множество зрителей, заставляя некоторых хорошо одетых джентльменов взбираться на плечи более храбрых, оказавшихся по грудь в воде. Казалось, что рождение «Нормандии» сопровождается трагедией, но волна отступила. Те, кто подошел к ней слишком близко, выглядели жалкими, но старались сохранять достоинство.

В заливе буксиры подошли к «Нормандии», их экипажи быстро поймали концы, брошенные рабочими с бака. Через семь минут после сигнала спуска, поданного Сеэ, судно уже находилось в твердых руках, и началась его буксировка.

Пройдет еще два с половиной года, прежде чем огромный корабль будет готов к посадке пассажиров, прежде чем мощные двигатели понесут судно через Атлантику, прежде чем великолепные каюты, ресторанные залы и салоны примут богатых и известных пассажиров. Но неопределенность с рождением «француженки» была уже позади. Она стала самым новым в мире судном, самым большим движущимся объектом из всех когда-либо созданных человечеством. Её звали «Нормандия».

Глава IV. Оснащение

Успешный спуск «Нормандии» праздновался во Франции повсеместно. Даже те газеты, что по политическим мотивам язвили по поводу правительственного субсидирования ее строительства, теперь соглашались: «У нас, французов, есть причина гордиться нашим достижением».

Сразу же после спуска на воду флотилия буксиров развернула «Нормандию» вдоль Луары, провела ее через шлюз с гигантским сухим доком, специально построенным для её размещения, в достроечный бассейн – канал, не имеющий выхода на большую воду и расположенный в нескольких десятках метров от стапеля, где строилось судно.

Теперь в основном еще пустой корпус заполнили более 3000 рабочих – женщин и мужчин, которым помогали три гигантских подъемных крана, судостроительные агрегаты и оборудование всех мыслимых типов. В задачу рабочих входило превращение пустого корпуса в завершенное судно.

Прежде всего, они должны были установить оборудование «Нормандии», намеченное для размещения на ее нижних палубах. Среди этих машин были мощная электростанция для обеспечения движения судна (она могла бы обеспечить электроэнергией большой город) и менее мощные дополнительные электростанции для питания освещения, системы кондиционирования воздуха, лифтов, рулевого механизма и прочего электрооборудования.

Машинно-котельные отделения размещались в 6 водонепроницаемых отсеках, из которых 4 занимали котельные помещения, один – турбогенераторы и еще один – ходовые электромоторы. В котельных установили 29 главных водотрубных котлов «Пеноэ» с тремя теплообменниками (поверхность нагрева 1000 м²) весом по 100,5 т и четыре вспомогательных дымогарных шотландского типа (вроде тех, что стояли на «Титанике») весом в 49,8 т каждый (поверхность нагрева 330,5 м²). Главные котлы работали под принудительной тягой и были оборудованы автоматизированной системой питания топливом с разделенным управлением (т. е. работой каждого котла можно было управлять отдельно от других). Вдоль двойных бортов отсеков устроили резервуары под жидкое топливо (мазут), котельную и балластную воду.

Для привода в действия четырех главных электрогенераторов применялись многоступенчатые составные турбины «Альстом» активного типа системы «Золли» мощностью по 47 600 л.с. Корпус высокого давления имел 13 роторов, а корпус низкого давления был двухпоточным, каждый поток при этом имел по 3 ротора, образуя в целом 16 ступеней давления.

Турбины питались паром под давлением 23,5 кг/см² при температуре около 325 °С. При мощности в 130 000 л.с. на валах (32 500 л.с. на вал) при 225 об/мин. обеспечивалась нормальная скорость, при максимальной мощности в 160 000 л.с. количество оборотов возрастало до 243 (40 000 л.с. на вал). При этом пар подавался под давлением 28 кг/см² с температурой 350 °С. Электрогенераторы «Альстом» были трехфазными четырехполюсными постоянного тока мощностью по 33 400 кВт каждый. Диаметр ротора 1,061 м, длина 6,2 м, вес 22 т.

В качестве ходовых двигателей применялись трехфазные явнополюсные электромоторы «Альстом» синхронного типа (дл. 8 м, выс. 6, 5 м, шир. 6 м), рабочее напряжение которых составляло порядка 5500 В при токе 3600 А. Мощность каждого составляла 40 000 л.с., при этом они были снабжены системой воздушного охлаждения. Из-за своих размеров моторы остаются крупнейшими представителями машин подобного типа.

В обычном режиме каждый ходовой электромотор питался от отдельного генератора, но в целях экономии топлива или на случай аварии предусматривалось подключение всех четырех моторов только к одному из генераторов.

Работой каждого из четырех электродвигателей можно было управлять отдельно с маневрового пульта. Это позволяло даже в порту у причала осуществлять достаточно точное маневрирование, обходясь без буксиров, что было в то время небывалым достижением.

Для питания прочего судового электрооборудования имелось 6 турбогенераторов «Альстом» постоянного тока мощностью по 2200 кВт, дававших ток в 10 000 А напряжением около 220 В (бортовая потребительская сеть постоянного тока имела напряжение 110 В и длину в 2000 км).

После прохождения каждой частицы пара через турбины он собирался и снова превращался в воду для повторного нагрева в огромных агрегатах: конденсаторах – в четырех главных (размером с танк Паттона каждый и площадью охлаждения 2200 м²) и в шести дополнительных (для вспомогательных генераторов) – и снова превращался в воду для повторного использования. Этим обеспечивалась замкнутость питания котлов водой, которая контролировалась автоматической системой.

Монтаж всего этого оборудования представлялся сложной, напряженной и требующей времени задачей. Он отнял несколько месяцев, на протяжении которых «Нормандия» походила на сущий ад: здесь царили грохот, лязг и стук, пыль и грязь; морозная зима сменялась жарким летом. Внутри корпуса были строительные леса, тускло освещенные лампочками, натянутыми на проводах вдоль временных деревянных перекладин.

Среди этого нагромождения ходили мужчины в комбинезонах и женщины в черных передниках и беретах. Они шли ощупью через проходные бортовые люки, держа в руках инструменты или оборудование, и пересекали поистине бездонный «Большой каньон» труб и машин, в котором, казалось, любой мог затеряться и исчезнуть навсегда.

Пока устанавливали оборудование «Нормандии», на обоих берегах Атлантики начались работы по ее приему с началом службы лайнера. Французское правительство решило, что именно сейчас необходимо полностью отремонтировать порт Гавра, избранный портом приписки «Нормандии».

Приступили к сооружению новой припортовой железнодорожной станции по проекту архитектора Кассана (Cassan), железобетонного сооружения длиной 319 м, с автоматическими дверями в обоих концах, чтобы не впускать в здание холод при плохой погоде. Сооружение назвали «Морским вокзалом».

Над станцией была возведена необычная башня высотой 80 м, на которой поместили шкалу, похожую на гигантский термометр. Ее трехметровые цифры подсвечивались для указания уровня воды акватории во время приливов и отливов. Наверху башни установили часы с шестиметровым диаметром циферблата.

Нечто похожее происходило и в другом «домашнем» порту «Нормандии» – в Нью-Йорке. К моменту спуска «Нормандии» на воду некоторые из пассажирских причалов попросту обветшали, поэтому дерекция порта начала планировку пяти новых причалов в средней части города между 47-й и 52-й улицами.

Итак, в 1932 г. на нью-йоркском берегу Гудзона начал обретать очертания огромный кофердам, который прикрыл зону расположения пяти новых причалов. Это позволило временно осушить участок, на котором паровые экскаваторы смогли бы выбрать грунт со дна реки. Поскольку новые причалы запретили удлинять дальше в сторону фарватера реки, строителям пришлось вклиниться в скалистые устои острова Манхэттен на 91 м и удалить тысячи тонн аспидного сланца, из которого на 90 % и состоит остров. Поскольку эта порода с трудом поддается обработке, строители решили не углублять дно в передней части дока до уровня дна реки Гудзон. В результате, на глубине около семи метров, здесь возник подводный скалистый уступ.

Одновременно с этим сооружалась скоростная эстакада под названием «Вестсайд-хайвей». Со временем она соединит вторые этажи зданий причалов друг с другом для обеспечения движения к верхней и нижней частям города. В целом проект конкурировал с реконструкцией, осуществлявшейся в Гавре.

К началу лета 1933 г. на борту будущего скорохода было смонтировано оборудование силовой установки, и тысячи инженеров и механиков подключали и соединяли его воедино. Другие рабочие устанавливали оборудование кухни, палубное оборудование, лифты и прочую механическую оснастку.

На борту «Нормандии» по проекту были оборудованы четыре кухни: одна обслуживала пассажиров и офицеров, другая – экипаж, третья – ресторан-гриль; четвертая предназначалась для приготовления кошерной пищи для ортодоксальных пассажиров.

Главная кухня располагалась на палубе «D», непосредственно под главным ресторанным залом, и занимала площадь длиной 60 и шириной 33 м. Она могла ежедневно обеспечивать пассажиров 4100 порциями изысканной еды – не считая завтраков и широкого выбора закусок.

Для обеспечения эффективности работы кухня сообщалась с ресторанными залами пневматической почтовой системой и тремя служебными лифтами. По первоначальному проекту кухню планировали соединить с ресторанным залом первого класса эскалаторами для облегчения труда официантов. К сожалению, позже от этой идеи отказались из-за спешки или ради экономии средств и построили обычную лестницу.

Тем временем европейские суперлайнеры не жалея сил боролись за «Голубую ленту» и львиную долю оставшегося пассажиропотока. Почётным титулом обладала «Европа», которая в марте 1930 г. пересекла Атлантику за 4 суток, 17 часов 6 минут со средней скоростью 27,91 уз. Рекорд держался три года, до июля 1933 г., когда «Бремен» улучшил результат своей «сестры» довольно существенно – на 51 минуту.

В августе итальянский суперлайнер «Рекс», построенный с расчетом на большую производительность, улучшил результат «Бремена» месячной давности во время рейса западного направления на 3 часа 5 минут со средней скоростью 28,92 уз. – почти на пол-узла лучше немецкого конкурента.

К этому моменту «Нормандия» находилась в стадии примерно годовой готовности к сражению с рекордом «Рекса». Но этот год не ожидался легким. 1931 г. был плохим для трансатлантического торгового судоходства, а 1932 г. стал в этом отношении еще хуже. Общее число перевезенных пассажиров снизилось до 642 000 – это был, не считая военных лет, самый низкий показатель за весь XX век. Первая половина 1933 г. была по крайней мере на 20 % хуже, чем тот же период 1932 г. Пострадали даже «Бремен» и «Европа».

В это время Марсель Оливье, новый глава «Френч Лайн», назначенный правительством, объявил, что первый рейс «Нормандии» будет отложен на год, до весны 1935 г., чтобы совпасть с ожидаемым подъемом туризма…

Как ни странно, но сразу же после этого «Кьюнард» начала снова проявлять активность, пытаясь с помощью правительства возродить заброшенный заказ № 534. Чемберлен решил использовать кризис «Кьюнард» для усиления мощи британского торгового судоходства. Он не только дал компании ссуду на достройку № 534, но также выделил средства на постройку второго, однотипного, лайнера, однако при одном условии: «Кьюнард» должна была поглотить оставшиеся суда и маршруты практически несуществующей «Уайт Стар Лайн». 8 февраля для завершения работ над заказом № 534 правительство Его Величества выделило три миллиона фунтов стерлингов новой компании «Кьюнард – Уайт Стар».

В течение длительного строительного моратория «Кьюнард» продолжала работы по планам и проектам расположения интерьеров № 534, учитывая и то, что было известно о «Нормандии». В частности, компания решила повысить мощность силовой установки судна до 150 000 л.с. и ее рабочую скорость «по крайней мере, до 30 узлов».

КЖТ поняла, что должна взяться за «Нормандию» всерьез. Количество рабочих начало неуклонно расти – мужчины в кашне, пешком и на велосипедах, женщины в черных передниках и сабо, щелкающих по булыжникам, – все шли на верфь. Собаки тянули тележки, нагруженные хлебом, – в этой стране работали даже собаки.

Очередная задача состояла в том, чтобы установить противопожарную систему «Нормандии» – серьезная и важная работа, ибо за последние два года горели два французских лайнера: «Жорж Филиппар» 16 мая 1932 г. во время возвращения из своего первого рейса из Адена и «Атлантик», который загорелся в проливе Ла-Манш 3 января 1933 г. Это был тот самый «Атлантик», в проектировании которого принимал участие Владимир Юркевич в 1928–1929 гг.

Проектировщики «Нормандии» подошли к решению проблемы пожарной безопасности с нескольких направлений одновременно. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований.

Во-первых, там, где было возможно, использовались несгораемые материалы – стекло, гипс, шлаковая вата, дюралюминий. Применение дерева свели к минимуму. На судне, особенно в стенных перегородках, широко использовалась фанера, покрытая огнестойкой краской и проклеенная листами асбеста. Широко применялись теплоизоляционные плиты из дроблёной пробки «Декорко» производства «Армстронг корк компани». Пробка не проводит электрический ток и не накапливает статическое электричество. Материалы из пробки не горят, а только тлеют (при наличии источника открытого огня), не выделяяя ни фенолов, ни формальдегидов.

Для проверки характеристики воспламеняемости различных материалов на верфи была установлена специальная экспериментальная печь. В ней было испытано 250 различных типов красок и лаков, а также 35 различных типов покрытий пола, от линолеума до ковров. Для проведения этих работ потребовалось 13 500 часов и 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей составила 1075 м².

Во-вторых, судно было разделено несгораемыми переборками на четыре главные противопожарные зоны. Каждая из этих зон делилась палубами на 36 так называемых «минорных» зон, затем на еще меньшие отсеки и совсем уже маленькие «ячейки». Главные противопожарные переборки были рассчитаны на стойкость в огне в течение неопределенно долгого времени. Вторичные переборки «минорных» зон были рассчитаны на стойкость при температуре более 815 °C в течение часа, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г. Даже переборки ячеек могли выдерживать открытый огонь не менее получаса.

По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.

В-третьих, «Нормандия» была оснащена самой мощной системой предупреждения о пожаре из всех, когда-либо установливавшихся на борту судна. Система оповещения включала в себя: а) для всех мест общего пользования и в жилых помещениях – сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают – автоматические извещатели (всего 1075); в) для трюмов, твиндеков, кладовых – систему дымовых извещательных аппаратов (всего 224, дающие световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт – для средоточения всех сигналов патрулей (46 человек) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.

На борту «Нормандии» были внедрены две необычные противопожарные меры, одну из которых предложил лично капитан Пюнье. Впоследствие запатентованные им Trous-Pugnet[7] представляли собой лючки в потолочных переборках пассажирских кают, в которые можно было опустить особые шарнирные форсунки и бороться с очагом огня, не открывая дверей (т. е. предотвращая приток воздуха и снижая опасность распространения пожара). Этими устройствами оборудовали 1326 пассажирских кают. Вторым нововведением стала «летающая люлька», которую можно было опустить за борт корпуса и применить брандспойт через иллюминатор горевшего помещения.

На центральном пожарном пункте, расположенном на палубе «A» по миделю судна, оборудовали пульт, на котором с помощью лампочек отображалось состояние сигналов всех патрулей в разных частях судна. Во время рейса дежурство не прерывалось. Пост, отгороженный от коридора прозрачной стеклянной перегородкой, располагался правее квартир пожарной бригады (46 человек), в единственную задачу которой входило постоянное патрулирование судна.

Если вахтенные обнаруживали очаг огня, они могли воспользоваться шлангами одного из 504 пожарных гидрантов, подключенных к трем независимым системам пожарных насосов, два из которых находились в главном машинном отделении и один – в котельной № 2. Они обладали возможностью подачи 300 т воды в час с давлением 10 кгс/см², причем предусматривалось такое количество шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий.

Для трюмов, различных кладовых, жилых и общественных помещений предусматривались углекислотные установки, при этом запас газа должен был обеспечить насыщение им самого большого помещения менее, чем за 2 минуты. Для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях имелись в наличии углекислотная пена и переносные жидкостные огнетушители.

В-четвертых, при необходимости эвакуации всего судна, пассажиры могли воспользоваться одной из 20 шлюпок (каждая вместимостью 88 чел.), или одной из 22 шлюпок (каждая вместимостью 46 чел.), или одним из 4 моторных ботов (каждый вместимостью 42 чел.), или одним из 2 катеров (каждый вместимостью 32 чел.), или одним из двух служебных вельботов (каждый вместимостью 25 чел.). Все шлюпки могли перевезти 3582 человека. Полная пассажировместимость судна, включая команду, составляла 3317 человек. В случае бедствия даже безбилетникам досталось бы место в спасательной шлюпке.

Шлюпки располагались группами по три – сначала меньшие по вместимости, затем большие – и были закреплены на шлюпочной палубе на специальных гравитационных (скатывющихся) шлюпбалках фирмы «Уэллин – Маклахлен» и могли быть спущены одним человеком, даже при крене судна в 15° на любой борт и продолжении движения со скоростью 16 уз.

Все шлюпки были деревянными. Большие и 22 меньших имели специальные ручные приводы на винт. На спокойной воде скорость такой шлюпки с ручным приводом составляла 3 уз. Четыре шлюпки из меньших имели на борту специальные лебедки, с помощью которых можно было управлять спуском, сидя в шлюпке. Они должны были спускаться в последнюю очередь и предназначались главным образом для тех, кто спускал все предыдущие. Служебные были сделаны из красной сосны, с клинкерной обшивкой. Катера, также деревянные, с гладкой обшивкой, имели дизельные двигатели на 75–90 л.с. и обеспечивали скорость 9 уз. при дальности плавания до 100 миль, прожектор и радиостанцию.

Для катеров имелись отдельные лебедки. Шлюпки спускали поочередно с посадкой в них через большие двери на прогулочной палубе. Большие спускали за 2 мин., меньшие оказывались на воде через 7 мин. после них. На каждой шлюпке было по два полоза, которые обеспечивали ее скольжение по корпусу при наклоне на противоположный борт. Между шлюпбалками установили прожекторы для освещения спуска и приводнения лодок. Кроме шлюпок имелись жесткие плоты, расположенные вокруг труб.

Наконец, была принята уникальная дополнительная мера безопасности: все лацпорты были смонтированы для открывания наружу и размеры их позволяли пассажирам и членам экипажа использовать их как выходы, если другие пути окажутся блокированными. Во всех каютах устанавливались иллюминаторы вращающегося типа. Кроме того, для обозначения направления эвакуации людей применялись светящиеся краски.

Одним словом, для борьбы с пожаром и его предотвращения был предусмотрен максимум возможного. Эта сложная система пожарной безопасности никогда не проверялась на практике во время рейсов «Нормандии», но были все основания полагать, что она действует безотказно. Были также все основания считать, что она спасла бы судно и в тот роковой февральский день 1942 г., если бы система использовалась и поддерживалась в работоспособном состоянии. Но не будем забегать вперед.

На Прогулочной палубе были оборудованы помещения для двух аварийных 8-цилиндровых дизель-генераторов M.A.N. постоянного тока (150 кВт / 220 В) и мотопомпы для их охлаждения. Этой мощности было достаточно не только для поддержки освещения на судне, но и для питания всего необходимого оборудования, включая швартовное. Также в кормовой части солнечной палубы имелись резервные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 528 А/час.

Еще одним признаком новаторства стала вентиляционная система – к тому времени самая большая в мире. Стены надстройки и рубок вокруг труб были покрыты вентиляционными жалюзи. Производительность всей системы составляла 1,35 млн м³/час, а длина каналов для воздуха превышала 40 км. Также интерес представлял цветочный киоск, в котором с помощью оборудования английской фирмы «Фригидэйр Лимитед» поддерживалась атмосфера, благоприятная для сохранения цветов в свежем состоянии на протяжении всего времени рейса.

Когда все машины и техническое оборудование стали на свое место, пришло время подарить «Нормандии» красоту, очарование и великолепие, из-за которого пассажиры, ревнители и историки будут помнить лайнер в течение многих лет после его трагического конца.

Глава V. Стильное судно

Директор-распорядитель пароходства Пьер де Мальглев и его партнеры намеревались сделать новый лайнер одновременно и самым большим в мире, и самым быстроходным, самым красивым, самым привлекательным и самым великолепным из всех пассажирских судов. Когда французское правительство взяло управление КЖТ на себя, само собой возникло решение создать судно государственного значения, судно, которое представляло бы достоинства всей Франции в целом. Они хотели сделать его плавучей выставкой французского искусства и науки на «всемирной ярмарке», какой была Северная Атлантика.

В научной части этой своеобразной выставки «Нормандия», по большей части благодаря В. И. Юркевичу, была отлично представлена уникальной формой корпуса и необычными двигателями. Но для полноты картины требовалось продемонстрировать и художественное мастерство, которое было столь же мощным средством, как и мастерство научное.

К счастью, для этого под рукой имелись все средства – художественный стиль, предложенный французским художником с мировой славой, стиль, покоривший тогда весь мир – ар-деко.

Это стилевое направление явилось реакцией на стилизованные формы ар-нуво (модерн). Его цветовая гамма была вдохновлена русским балетом, в особенности декорациями и костюмами В. Серова и Л. Бакста для балета «Шахерезада» на музыку одноименной симфонической сюиты Н. А. Римского-Корсакова, премьера которого состоялась в 1910 г. в Париже.

Стиль ар-деко был элегантным и роскошным, демонстрирующим сочетание монументальных, строгих и схематично очерченных форм с изощренным украшательством. Его декор источал класс и мастерство. Как правило, дизайнеры использовали самые лучшие материалы – экзотические породы древесины, слоновую кость, художественное стекло, кожу, художественный металл, позолоченные или хромированные украшения, лак, эмали, ляпис-лазурь, а также характерные особенности новых промышленных технологий. Всё это придавало исключительно дорогой вид предметам в стиле ар-деко, которые для художников и мастеров были всего лишь объектами прекрасного искусства, а для ценителей и владельцев означали нечто гораздо большее.

В период между мировыми войнами ар-деко создал образ жизни людей, моду, стиль общения, работы и отдыха. Это стилевое течение, утвердившееся в искусстве стран Западной Европы и Америки второй четверти ХХ века, главным образом во Франции, получило название на Международной выставке декоративного искусства и промышленности (Exposition des Arts Decoratifs et Industriels Modernes, Париж, 1925), явившейся отправным пунктом для его распространения и развития.

В Парижской выставке приняли участие практически все значительные фигуры направления ар-деко, в их числе – Жак-Эмиль Рульманн (Ruhlmann), Жан Дюнан (Dunand), Жан Дюпа (Dupas), Рене-Жюль Лалик (Lalique), Жан-Франсуа Лелё (Leleu), Ремон Сюбeс (Subes), Макс Энгран (Ingrand), Иван-да-Сильва Брунс (Ivan da Silva Bruhns) и многие другие из тех, кто в дальнейшем внесет свой вклад в художественное оформление интерьеров «Нормандии».

Союз ар-деко и «Нормандии» принес пользу обеим сторонам. Искусство подарило судну художественные достоинства, на которые сразу же клюнули богачи и знаменитости, способные оценить статус судна в условиях политической и экономической сумятицы того времени. А «Нормандия» оказала поддержку ар-деко и французским художникам, работавшим в этом стиле, дав понять богатым пассажирам, какое оформление интерьеров соответствует их статусу. Ар-деко на борту «Нормандии» перерос в стиль пакетбот, в стиль океанского лайнера.

Характерным стал не только сам стиль оформления интерьеров, но и его тематика: провинция Нормандия, ее народ, ландшафты, промышленность, сельское хозяйство, архитектура и история. Хотя у «Нормандии» не было единого художника по интерьерам, можно утверждать, что весь декор был вдохновлен одним человеком, возможно, самой плодотворной фигурой ар-деко – Жаком-Эмилем Рульманном.

Рульманн успел выполнить для «Нормандии» лишь проекты интерьера одной-единственной каюты и нескольких вольер для зимнего сада: он умер в ноябре 1933 г., то есть до окончания работ над проектами большинства интерьеров. Однако многие из них в дальнейшем были отобраны друзьями Рульманна, его коллегами и соратниками, среди которых – Дюнан, Дюпа, Пьер Пату (Patout), Франсуа Дежан (DeJean), Жан и Жоэль Мартели (Martel).

Впрочем, далеко не вся «Нормандия» была воплощением декоративного искусства. Стиль ар-деко торжествовал в основном в общих залах, салонах и каютах первого класса, а также в каютах и общих помещениях туристского. Он лишь слегка затронул интерьеры третьего класса, а каюты экипажа остались строго утилитарными.

«Нормандия» представляла, по сути, четыре отдельных судна. Все четыре покидали порт в один и тот же час, пересекали Атлантику на одной и той же скорости и прибывали в одно и то же место в одно и то же время. Но они не имели между собой ничего общего.

«Нормандия» № 1, или «Нормандия» первого класса была окутана легендами и пользовалась широкой известностью. В первом классе путешествовали банкиры, крупные коммерсанты и промышленники, знаменитости, высокопоставленные общественные деятели, члены королевских фамилий и просто богатые люди. Ни на одном другом лайнере, ни до, ни после «Нормандии», первому классу не отдавалось столько пространства. Более 75 % всех площадей судна принадлежали каютам, общим залам и променадам первого класса. Из 1972 пассажирских мест 864 составляли каюты первого класса, или каюты «люкс».

В Гавре пассажиры первого класса попадали на «Нормандию» с палубы «A» через фойе на правом или левом борту; в каждом фойе было собственное справочное бюро. Пройдя через несколько дверей и по короткому лестничному пролету, пассажиры попадали на верхний уровень главного фойе – галерею захватывающей дух высоты в три палубы, длиной 20 м, шириной 10 м. Ещё интереснее проходила посадка с тендеров в Саутгемптоне – пассажиры также попадали в фойе правого или левого борта, но на палубе «С», а затем поднимались по коротким лестничным маршам на нижнюю площадку главного фойе.

Эта галерея была проектом Пьера Пату, создателя павильона Рульманна на Парижской выставке 1925 г. Стены, выложенные алжирским ониксом, украшал изысканный накладной декор золоченого стекла работы Сюбеса.

Пассажиры могли покинуть главное фойе в одном из четырех лифтов с узорными дверными решетками золоченой бронзы работы Сюбеса или спуститься по шести лестничным маршам на следующую палубу. Верхнюю площадку боковой лестницы венчал барельеф перегородчатой эмали во всю стену с фигурой средневекового нормандского рыцаря работы гравера и оформителя книг Франсуа-Луи Шмида (Schmied). Костюм рыцаря был скопирован с гобелена Байё, вытканного в Нормандии в дни Вильгельма Завоевателя.

Панель с барельефом служила раздвижной дверью, ведущей в часовню, которая была украшена духовными росписями Леона Воге (Voguet) и Алфреда Ломбара (Lombard) на цилиндрическом своде. Вдоль стен в мраморных нишах располагались резные кальварии из темного палисандра работы Гастона ле Буржуа (Le Bourgeois). Крестообразные панели были выполнены в иносказательной, символической манере и представляли собой фрагментарные виды Христа. Чтобы скрыть их во время протестанских служб, предусматривались особые ставни с простыми подписями и изображением креста. Жан и Жоэль Мартели разработали мебельную обстановку и канделябры, создали алтарь и раку, отделав их барельефами. Помещение источало восточно-ортодоксальную атмосферу, вызывая мистическое чувство смирения перед великим могуществом Всевышнего.

Добравшись в лифте (со скоростью 1 м/сек) на нужную палубу, пассажиры расходились к своим каютам по коридорам, обшитым лакированными деревянными панелями работы Доминика (Dominique), стыки которых были скрыты стальными полосами. Цветовая гамма панелей варьировалась: оттенки серебристого, розового и серого контрастировали с темными тонами орехового или красного дерева. Контуры сводчатого потолка повторяли длинные прямоугольные светильники. Протяженность коридоров первого класса составляла свыше 2 км.

Теперь о каютах пассажиров. Как и на современном круизном судне, удобно расположенные каюты стоили дороже, поэтому отдельные пассажиры первого класса оказывались в лучшем положении, чем другие пассажиры того же класса.

Номера creme de la creme[8] располагались приблизительно на ²/₃ пути от носа к корме, на самой верхней, Солнечной палубе. Это были апартаменты «Трувиль» и «Довиль», каждый с четырьмя спальнями, гостиной, столовой, буфетом, спальней для прислуги и пятью ванными. К каждому примыкал двухкомнатный номер для прислуги, помощников или секретарей, каждый имел личный променад (14 x 4,5 м) – уникальное удовольствие на «Нормандии»!

Кроме того, апартаменты «Трувиль» (проект Жана-Франсуа Лелё) дополняла библиотека с полом, застланным толстым тёмным бархатом, поверх которого были разбросаны белые коврики, затканные изящным цветочным узором. Центр комнаты занимал стол со столешницей толстого стекла, на деревянной треноге. У белой стены, закрытой обюссонским гобеленом со сценами охоты в античном духе по эскизу Анатолия Каскова (Kasskoff, главный рисовальщик Лелё), стояла обитая атласом кушетка, у другой стены высился большой белый секретер, напротив третьей помещался белый рояль. Прозрачные белые занавеси, длиной от пола до потолка, скрывали стеклянные двери, выходящие на променад.

Двустворчатая дверь, покрытая черным лаком и расписанная цветочными гирляндами, вела в столовую, где черное дерево эффектно контрастировало с белым потолком и белым ковром с геометрическим узором. Один американец, постоянно заказывавший эту каюту, настолько влюбился в обстановку столовой, что заказал ее точную копию для своей нью-йоркской квартиры. Капитан Пюнье и главный эконом Виллар были приглашены сюда на первый обед, сервированный на судне.

Другой грандиозный номер «люкс», «Довиль», не уступал «Трувилю» в размерах и роскоши, хотя его конфигурация и обстановка были абсолютно иными.

Тремя палубами ниже, на Главной палубе, находились два других, фактически соперничавших с ними номера: «Кан» и «Руан». Как и самые дорогие апартаменты на Солнечной палубе, «Руан» был оформлен мастером ар-деко Домиником в классическом стиле. Голубая лакированная фреска с серебряными инкрустациями и панелями гравированного стекла в спальне «идеально соответствовала», как говорилось в рекламном буклете, мебели элегантных форм в восточноазиатском вкусе, отделанной цветным лаком, с геометризированными узорами, выложенными золотой или серебряной фольгой. Гостиная каждым своим сантиметром гармонировала со спальней. Навощенные кожаные шпалеры контрастировали с отделкой полированного макассарового дерева и сверкающими металлическими полосами; неизменный рояль также был отполирован до блеска.

«Кан» был творением декоратора Монтаньяка (Montagnac). Подобно главным апартаментам «люкс», эти апартаменты заполняли шедевры – бронза Гено (Guenot), латунная ваза Дорa (Daurat), кованые железные двери ручной работы Сюбеса и раскрашенные, позолоченные деревянные фигуры Гало (Gallot).

Рядом с каютами для сибаритов на той же палубе располагались десять роскошных апартаментов «люкс». В каждом из них – гостиная, две или три спальни и две-три ванных. Номера оформляли разные декораторы, в основном в вариациях ар-деко. Впрочем, два из них были выдержаны в старинном стиле: «Байё», по дизайну Карлиана (Carlhian) – в стиле Людовика XVI, в сине-белых тонах, и «Жюмьеж», по дизайну Нельсона (Nelson) в стиле покоев мадам де Помпадур, фаворитки Людовика XV.

Тем пассажирам первого класса, которые все-таки не могли решиться на эти феноменальные апартаменты, предлагали множество других, не менее роскошных, – четыре различных типа «обычных» кают первого класса с сорока различными интерьерами.

КЖТ заранее пригласила тридцать художников-оформителей для проектирования интерьеров кают первого класса. Из проектов отобрали половину. Тридцать семь моделей кают со всей обстановкой, созданных победителями конкурса, демонстрировались в выставочном парке Porte de Versailles[9] в Париже.

Сотрудники КЖТ и «Пеноэ» ознакомились с проектами. Некоторые были одобрены сразу, другим потребовалась доработка в соответствии с превалирующими вкусами. Позже добавили еще три интерьера. Таким образом, на «Нормандии» была 431 каюта первого класса, и с первого взгляда могло показаться, что приблизительно десять из них – с одинаковым интерьером. В действительности, благодаря разнообразной цветовой гамме, среди них не было и двух идентичных; а кроме того, похожие каюты не были смежными. Создавался эффект огромного разнообразия. Четыре основных типа кают первого класса подразделялись следующим образом:

1. «Веранда». 24 каюты; большинство – в кормовой части Прогулочной палубы, и у каждой имелась отдельная веранда площадью 7 м² с плетёными креслами и видом на океан. Использовались девять основных декоров. В некоторых каютах декоратор мадам Клотц (Klotz) задрапировала стены кожей. В других Андре Гру (Groult) покрыл стены плетением из соломки. В третьих, оформленных Рапеном (Rapin), гравировку стеклянных панелей выполнил Макс Энгран. По идее самого Рульманна, единственным материалом декора в одной из кают оказался металл. Каюта типа «веранда» на Главной палубе с изысканным декором в стиле ар-деко соответствовала всем стандартам роскоши «Нормандии». Обстановку составляли вместительный гардероб (с плечиками для смокинга или вечернего платья), несколько зеркал, комоды, кресла, достаточно комфортабельные для любых визитеров или для приглашенных на коктейль; имелись телефон, часы, а также просторная, отлично оборудованная ванная комната с душем.

2. «Бортовая гостиная». 81 каюта. Софа и складная кровать предназначались для быстрого преобразования комнаты в гостиную. Меньшие по размеру, чем каюты типа «веранда», они, тем не менее, были богато декорированы.

3. «Бортовая спальня». 209 кают: 37 одноместных, 160 двухместных и 12 трехместных (двухкомнатных). Небольшие комнаты при необходимости объединялись в одну большую.

4. «Внутренняя». Самые тесные, самые дешевые и наименее привлекательные каюты первого класса. На таком большом судне, как «Нормандия», без внутренних кают обойтись было невозможно, но, по счастью, в первом классе их насчитывалось только 117 (в сравнении с 322 внешними каютами).

Всего на борту было 69 одноместных внутренних кают, предназначенных главным образом для путешествующих в одиночестве деловых людей, а также 48 двухместных для пар, несколько стесненных в средствах, однако желающих путешествовать, а главное – обедать в ресторане первого класса. Во внутренних каютах применялись девять вариаций декора.

Основное неудобство внутренних кают – отсутствие иллюминаторов. Для любителей морских видов это было серьезным недостатком. Но для тех, кто страдал mal de mer[10], – а во времена «Нормандии» драмамина еще не существовало, – это было большой удачей.

Конечно же, пассажиры внутренних кают, страдающие морской болезнью, в этом случае оказывались в лучшем положении, чем пассажиры кают этого класса с общими ванными. Невероятно, но это факт: лишь 93 % кают первого класса самого роскошного судна того времени были оборудованы ванными.

Несомненно, самой плохой каютой первого класса был № 211. Крошечный закуток на Главной палубе (площадью прибл. 2,5 м²) примыкал к салону туристского класса, где публика утихомиривалась только в ночные часы. Кроме того, там не было туалета – только умывальник. До ближайшей ванной приходилось добираться добрых 11 метров вниз по коридору. Однако для тех, кто не собирался предаваться сну в этой каюте (а на «Нормандии» было множество таких пассажиров), она предоставляла самую дешевую возможность путешествовать первым классом.

После того как пассажиры первого класса нашли свои каюты, распаковали дорожные сундуки с помощью вездесущих, но ненавязчивых стюардов, освежились и переоделись к ужину, их путь лежал к ресторанному залу, самому главному общему помещению судна.

Покинув Главную палубу, пассажиры проходили по коридору к торговой галерее – с книжным магазином, небольшим отделом знаменитого парижского универмага «Бонмарше», цветочным магазином, бюро путешествий, аптекой, книжным киоском и справочным бюро, – которая мало чем отличалась от торгового пассажа на нижнем этаже Рокфеллеровского центра в Нью-Йорке. С обеих сторон, рядом с парикмахерской и салоном красоты, были лифты, на которых пассажиры спускались до палубы «C», на три палубы ниже, где располагался главный ресторанный зал. Двери лифта открывались в главное фойе, где каждый вечер, нарядные и красивые, собирались пассажиры первого класса.

В дальнем конце главного фойе в ресторанный зал вела гигантская двустворчатая дверь золоченой бронзы (выс. 6 м). Созданная художником по металлу Ремоном Сюбесом, она была украшена десятью круглыми медальонами, по пяти на каждой створке; в каждом медальоне – барельефные изображения городов Нормандии, а на медальоне Гавра – пароход «Иль де Франс».

По широким маршам лестницы пассажиры спускались в зал, который побил все рекорды по роскоши отделки. Ресторан первого класса «Нормандии» представлял гигантскую галерею протяженностью более 91 м и высотой в три палубы, вполне достойную приема короля со всей его свитой. Те, кого смущал ежедневный ритуал официального «вхождения» в ресторанный зал, могли пройти по боковым коридорам палубы «С» и добраться до своего места за столиком относительно скрытно из другого конца зала, где в вестибюлях по соседству имелось ещё два пассажирских лифта.

Декор этого замечательного зала проектировал Пьер Пату в сотрудничестве с Анри Паконом (Pacon). Входные порталы покрывала облицовка из тёмно-красного мрамора. Стены светились нежным серебристо-серым оттенком легкой патины. В обоих концах рельефного потолка с квадратными кессонами, покрытого золоченой штукатуркой, висели две пятиметровые люстры гравированного стекла в стиле ар-деко. Банкетный (малый) зал украшали барельефы работы Альфреда Жаннота (Janniot).

В центре зала, установленная над капитанским столиком, доминировала огромная золоченая фигура одетой в тогу женщины, с оливковой ветвью в поднятой руке. Скульптура La Paix[11] Дежана, чьи работы стали сенсацией Парижской выставки, была почти 6-метровой высоты (выс. фигуры 4 м; пьедестала – около 1,5 м) и соответствовала масштабу зала.

Сияющий декор гармонировал с сияющим освещением. Множество стеклянных элементов из многослойного гравированного стекла работы Августа Лаборе (Labouret), укрепленных на стенных панелях, заставляли их сверкать и радужно переливаться в лучах отраженного света, создавая иллюзию узких и высоких оконных проёмов готического храма. Дополнением служили двенадцать «световых фонтанов», подсвеченных изнутри. Созданные знаменитым Рене Лаликом, они сияли между столами, расставленные, как часовые, в два ряда, по шесть «фонтанов» в каждом. Благодаря этому «Нормандия» заслужила титул «Лучезарного корабля» (Ship of Light)[12].

В этом огромном зале, на полу с геометрическим рисунком в стиле ар-деко из каучуковых квадратов синего цвета, были расставлены 157 столиков, за которыми одновременно могли разместиться почти 600 человек. На каждом – скатерть из ткани лучшего полотна, серебряные приборы фирмы «Кристофль», спроектированные Жаном Пюифорка (Puiforcat), изделия камейного стекла фирмы братьев Дом (Daum), лиможский фарфор, сделанный по специальному заказу, и бутонообразная ваза из баккарского хрусталя со свежими цветами. Картину дополняли кресла в стиле ар-деко, обитые обюссонскими лазурными гобеленами с вышивкой гарусом.

Впервые в подобном помещении на борту океанского лайнера по периметру потолка шла позолоченная полоса из 9060 вентиляционных отдушин сложной системы рециркуляционного кондиционирования, разработанной парижским отделением американской фирмы «Кэрриер». Воздух ресторанного зала охлаждался со скоростью 98 000 м³/час до такой степени, что дамы иногда накидывали манто, радуясь возможности продемонстрировать драгоценные меха.

Сегодня кондиционер доступен для любого присутственного места: это не роскошь, а необходимость. Однако кондиционированный воздух был той же необходимостью в ресторане «Нормандии», учитывая размеры зала и отсутствие иллюминаторов или окон, пропускающих свет и воздух.

Проектировщики «Нормандии» приняли решение сделать ресторанный зал длинным и относительно узким (шир. 14 м), не создавая традиционного квадратного плана. Хотя в помещении не было окон или иллюминаторов, это стоит рассматривать скорее как достоинство, – лишенный окон ресторанный зал оставался неизменным днём и ночью, в шторм и в солнечную погоду, в порту и в море. Кроме того, такая конфигурация несла в себе ещё одно преимущество.

На старых лайнерах (в том числе и на тех, что были построены много позже «Нормандии») конструкторы прибегали к различным приемам, сводившим внутренние помещения к минимуму. Их любимым изобретением стали каюты, контурами напоминающие штат Оклахома на карте Соединенных Штатов – то есть кастрюлю с длинной ручкой. Кровати, комоды и гардеробы расставляли в передней части – широкой и квадратной. В дальнем конце узкого, иногда довольно длинного «отростка» виднелся единственный иллюминатор. Так получалась бортовая каюта.

Решение проблемы было неуклюжим, и об этом знал каждый, в особенности те пассажиры, которым приходилось с трудом пробираться по «коридорчику» только для того, чтобы взглянуть на море. Однако это позволяло увеличить валовой доход с судна, потому что цены на бортовые каюты были выше, чем на внутренние.

Проектировщики «Нормандии» придумали способ избежать этого специфического архитектурного приема в каютах первого класса, и в этом им помог узкий ресторанный зал. Он позволил разместить по всей его длине два ряда бортовых кают первого класса по каждому борту корабля не только на «столовом этаже» – палубе «C», но также и на палубах «B» и «A», где центральная часть судна была отдана пространству под высоким потолком ресторанного зала.

Журналисты любили писать, что главный ресторанный зал «Нормандии» «чуть длиннее» Зеркального зала Версаля. Поскольку ресторанный зал также был отделан стеклом (хотя среди него не было ни одного зеркала), сравнение выглядит чрезвычайно удачным. Несмотря на огромные размеры, зал всегда был переполнен, а обед в обществе 583-х других пассажиров не всегда может считаться приятным. Впрочем, на судне было множество других мест, где пассажиры первого класса могли насладиться трапезой в одиночестве.

Высокопоставленные персоны часто получали приглашения в ресторан позади ходового мостика, который, подхватив определение Армана де Нивенхова, бывшего эконома «Нормандии», экипаж называл «Ритц». Пассажиры, устроенные в каютах «гранд-люкс» или «люкс», могли обедать в личных столовых. А если пассажиры первого класса хотели устроить частную вечеринку, скажем, на восемь персон, они могли собраться к обеду или ужину в одном из восьми небольших ресторанчиков, примыкавших к главному залу и скрытым от посторонних глаз за золочёными дверями.

Для любителей вкусно поесть, не жалея денег, за последней трубой на Шлюпочной палубе, расположенной пятью палубами выше главного ресторана, имелся ресторан-гриль. Удобное, непретенциозное помещение давало отличную возможность отвлечься от торжественного великолепия главного ресторанного зала.

Ресторан-гриль на 166 мест исполнял функции ночного клуба «Нормандии», ресторана a la carte[13] (или табльдота, или того, что сейчас называется «шведский стол»), танцевального и обзорного зала, а также бара первого класса одновременно. Из помещения почти овальной формы (прибл. 23 x 28 м), с окнами от пола до потолка, пассажирам первого класса открывался роскошный вид на море и кильватерный след судна, убегающий в бесконечность Атлантики. Это место также пользовалось популярностью, особенно у тех, кому хотелось закусить среди ночи.

Стиль оформления ресторана-гриль, разработанный Марком Симоном (Simon), был ближе к Баухаузу, нежели к ар-деко. Стальные столы и плотно обитые зелёной кожей хромированные рамы стульев служили контрапунктом длинным люминесцентным светильникам литого и крученого стекла, укрепленным на потолке. Пол помещения покрывал темно-коричневый линолеум, за исключением центрального паркетного овала, служившего танцплощадкой с инкрустированными на ней литерой «N» и якорем, плывущими по волнам. Стены были отделаны навощенной кожей.

За рестораном-гриль по левому борту располагались приватный бар и салон для карточных игр, по правому борту – отдельные кабинеты для пассажиров, склонных предаваться гурманству без свидетелей.

Особенным аттракционом ресторана-гриль была его замечательная терраса – почти прямоугольное продолжение тикового покрытия кормового окончания Шлюпочной палубы. Любителям океана на этой «пляжной» палубе предназначались два ряда деревянных зигзагообразных диванчиков в стиле ар-деко; навесные стеклянные панели защищали сидящих от холодного атлантического бриза. По вечерам терраса подсвечивалась шестью светильниками типа уличных фонарей.

Если бы рейсы «Нормандии» проходили в тёплых водах, то эта эспланада была бы похожа на настоящую курортную террасу где-нибудь в Приморских Альпах. Но погода в Северной Атлантике лишала возможности выпить кофе или позагорать на открытом воздухе. Обитатели зигзагообразных диванчиков оставались тепло одетыми даже под ярким солнцем.

По первоначальному замыслу оформителей, дальний конец террасы должна была охранять бронзовая фигура Нептуна с трезубцем в окружении дельфинов. Однако статую, слишком тяжелую для палубы, пришлось установить на причале в Гавре.

Ни одно из многочисленных ресторанных помещений «Нормандии» не подходило двум особым категориям пассажиров: детям и прислуге. Горничным, камердинерам, шоферам, няням и прочей обслуге пассажиров первого класса отводилась специальная столовая, расположенная над главным ресторанным залом на палубе «B». За соседней дверью была столовая для маленьких детей, стены которой Жан де Брюнофф (de Brunhoff) украсил изображениями слонёнка Бабары, детского персонажа, выдуманного его женой.

Покинув ресторан-гриль и направляясь к салонам и залам первого класса, пассажир прежде всего попадал на верхнюю площадку просторной, внушительной парадной лестницы. Здесь была установлена La Normandie[14] работы Леона Бодри (Baudry) – бронзовая, покрытая лаком скульптура (выс. 2 м, вес 450 кг), изображавшая нормандскую крестьянку с фруктами в руках.

С этой доминантной точки пассажиры (при помощи бинокля) могли видеть курительный и главный салоны, галерею, верхний вестибюль, театральный зал и декорации на его сцене (в том случае, если все двери были открыты).

Неспешно спустившись по лестнице, пассажиры оказывались в огромном курительном салоне (17 x 26 x 7 м). Его стены были полностью обшиты деревянными панелями китайского лака с тончайшими золотыми росписями работы Жана Дюнана, одного из основоположников этой техники ар-деко.

Когда раздавались контракты на художественное оформление «Нормандии», Дюнан предложил тему «развлечения и наслаждения человечества», а именно – «спорт», «охоту и рыболовство», «укрощение лошади человеком», «танцы» и «сбор винограда». Коричневые сафьяновые диваны, мягкие кожаные кресла и лакированные карточные столы дополняли интерьер. Именно сюда удалялись пассажиры после обеда, чтобы подымить сигарой или трубкой и поиграть в покер с друзьями.

Из курительного зала пассажиры проходили в главный салон через громадную раздвижную дверь (7 x 8 м), также работы Дюнана. С одной стороны (курительный салон) они были украшены резными фигурами охотников и животных в джунглях, а с другой (главный салон) – росписями в восточном вкусе. В каждой створке электрофицированной двери, раздвинув которые, можно было объединить оба помещения, имелось по двустворчатой двери меньших размеров. Во время рейса оба помещения объединялись в одно ежедневно перед чаем и к началу вечерних развелкательных мероприятий.

Главный салон (именовавшийся также гранд-салон или гран-салун) был той же ширины, что и курительный (26 м), но в два раза длиннее (34 м); высота в центре зала достигала 9 м. Это помещение, самое высокое на океанском лайнере, можно сравнить только с залом ожидания Центрального железнодорожного вокзала в Нью-Йорке или ресторанным залом гостиницы «Метрополь» в Москве. Свод поддерживали десять пар позолоченных круглых колонн.

Стены главного салона были почти полностью закрыты гравированными стеклянными панно, расписанными с обратной стороны золотой, чёрной, платиновой и палладиевой красками в маньеристском стиле. Панели изготовил Дюпа, соратник и друг Рульманна. На этих панно, посвященных истории мореплавания, – вернее, ее мифологической версии, – были изображены корабли, боги и богини, морские змеи и другие фантастические существа, а также острова с античными храмами и маяками.

Большую часть пола закрывал пушистый серый ковер; рисунок паркета центральной площадки для танцев представлял точную копию мозаики на полу тронного зала во дворце Фонтенбло. Днем паркет застилали огромным прямоугольным ковром ручной работы (12 x 8 м, вес 450 кг) – шедевром Обюссона, с узором в виде цветочных корзинок Эмиля Годиссара (Gaudissard). На протяжении трех месяцев его сплетали десять мастеров, сделав более восьми миллионов узлов.

По углам, в полукруглых вырезах ковра, стояли «световые фонтаны» рифленого опалового стекла работы Рене Лалика. Подобно тем, что были установлены в ресторанном зале, они напоминали его авторские работы, демонстрировавшиеся на Парижской выставке 1925 г. Каждый «фонтан», высотой около 4 метров, имел в основании круглый четырехместный диванчик. В противоположных концах салона возвышались две массивные латунные урны работы Дора.

Для размещения приподнятой над полом эстрады для оркестра мебель здесь разместили ассиметрично. Обстановка состояла из небольших столиков, массивных диванов и кресел без подлокотников, обитых красными обюссонскими гобеленами, также работы Годиссара. Их упругие спинки и сиденья украшали растительные узоры в форме цветочных букетов, вторившие рисунку центрального ковра. Мебель компенсировала некоторую холодность стен и придавала всему помещению тёплое настроение, внушая ожидание чего-то радостного.

Главный салон был самым впечатляющим местом на судне, за исключением, пожалуй, главного ресторанного зала. Для пассажиров, находивших, что он чересчур велик, были предусмотрены два небольших салона (дамская гостиная и музыкальная комната) по левому и правому бортам, куда можно было пройти через двери, скрытые панелями Дюпа.

Салон был настолько большим, что мог вместить всех без исключения пассажиров первого класса по таким торжественным случаям, как балы-маскарады, боксерские состязания, фехтование, балеты, благотворительные базары и показ мод. На море эти мероприятия проходили под патронажем наиболее известных пассажиров. Иногда им оказывали честь своим присутствием Фред Астер, Артуро Тосканини, Яша Хейфец. В спокойные часы салон прекрасно подходил для игры в карты; подавали легкие закуски и напитки.

Однако, по некоторым данным, далеко не все интерьеры «Нормандии» были оформлены руками французов. Например, известный в то время художник Ю. П. Анненков в своих воспоминаниях о посещении лайнера отметил: «Одна неожиданная деталь нас особенно удивила: салоны были мастерски расписаны русским художником Александром Яковлевым». И этому предположению имеется бесспорное доказательство – картина Яковлева «Купание нимф» висела в библиотеке первого класса. Кроме того, Яковлеву принадлежит авторство на эскизы резных панелей Дюнана для курительного салона.

Интересно также и замечание Ольги Юркевич из ее воспоминаний «Первым рейсом на “Нормандии”» – о рыцаре, изображенном на барельефе перегородчатой эмали: «Пока мне не пояснили, что он нормандский, я недоумевала его сходству с русскими витязями в стиле Васнецова. По слухам, он исполнен русским художником…»

По всей видимости, эти предположения не так далеки от истины, поскольку в мастерских всех известных художников ар-деко трудились талантливые русские художники-эмигранты точно так же, как Владимир Юркевич работал на «Пеноэ». Здесь можно подметить одну интересную особенность русской эмиграции первой волны – удивительную предприимчивость. Сильные духом не растерялись после выстраданной ими разлуки с родиной и в борьбе за существование нашли применение своим творческим силам на чужбине. Например, русские художники Хаим Сутин и Константин Терешкович принадлежат к самым выдающимся представителям Парижской школы живописи.

За главным салоном был изящный вестибюль, именуемый галерейным салоном, который соединялся с театром/кинозалом «Нормандии», первым настоящим судовым кинотеатром. (Когда «Нормандия» вступит в строй, звуковое кино будет всего на семь лет старше нее.) Он был также и первым судовым театром с первоклассной сценой, отличным освещением и гримерными.

В зрительном зале было установлено более 380 откидных красных плюшевых кресел; за последними рядами имелись около двадцати – тридцати стоячих мест. Посеребренная штукатурка стен и потолков подсвечивалась утопленными светильниками; занавес сшит из жемчужно-розового бархата, затканного синтетическими нитями. Акустика соответствовала уровню нью-йоркского киноконцертного зала «Рэдио-сити». Впервые на море была применена система 35-мм кинопроекции на заднюю сторону экрана.

Каждое утро здесь демонстрировались фильмы для детей, а после полудня – для взрослых. Зал на этих сеансах был всегда переполнен (частично из-за того, что в это время сюда пускали пассажиров туристского класса). По вечерам разыгрывались пьесы, демонстрировались балеты и другие спектакли.

Кроме того, на Прогулочной палубе имелись: библиотека с 5000 томов (отделанная палисандровыми и платановыми панелями и обставленная красными кожаными креслами), комната «для сочинения писем» (с трансатлантическими телефонами), тир и знаменитый зимний сад.

Чтобы попасть в зимний сад из театра, пассажиры выходили на крытый променад по правому или левому борту. Крытый променад – прекрасное место для прогулок: 137 м длиной по каждому борту судна, он проходил вдоль всех главных общих помещений.

Зимний сад раскинулся во всю ширину судна (около 36 м) в переднем конце надстройки. Это удивительное помещение изобиловало редкими и красивыми цветами и растениями; некоторые пышно вились по крученым петлевым решеткам. На фоне журчащих фонтанов в огромных хрустальных и бронзовых вольерах, спроектированных Рульманном, щебетали пестрые тропические птицы. Помещение было обставлено небольшими письменными столиками и зелёными плетёными креслами на стальном каркасе с белыми кожаными подушками сидений. Пассажиры полюбили это место и часто фотографировались на память о путешествии именно здесь.

В передней стене помещения, изгибавшегося здесь по форме обтекаемой надстройки «Нормандии», было 28 сверхпрочных окон (площадью более 1 м² каждое). Сквозь них пассажиры видели уникальный нос судна с карапасной палубой, а сразу перед ним – сам океан. На случай сильного шторма все окна были оборудованы выдвижными защитными заслонками – прочные стальные листы, которые выдвигались наподобие жалюзи из карманов, скрытых над и под окнами. Ежедневно с наступлением сумерек окна закрывались заслонками вне зависимости от погоды, чтобы свет из зимнего сада не мешал вахтенным наблюдать за обстановкой с ходового мостика. Вечернее затемнение накрывало зимний сад, словно тяжелая штора, и его щебетавшие обитатели погружались в сон.

Пассажиры первого класса, не ограничивающиеся прогулками, могли рассчитывать на полностью оборудованный спортивный зал и просторный бассейн для плавания шестью палубами ниже. La piscine des premieres classes[15] имел замечательный вид, учитывая его расположение в самых недрах океанского лайнера, и походил на обычные крытые бассейны (23 x 5,5 м); по периметру он был облицован плиткой. Размерами он превосходил все бассейны других океанских лайнеров. Кроме того, у него была еще одна уникальная особенность – пять различных глубин для любого пассажира – от олимпийских чемпионов до малышей. Несмотря на наличие лестниц в переднем, глубоком, конце, приятнее всего было спуститься в бассейн на ногах, словно ступая в воду по пологим галечным площадкам довильского пляжа. Так было сделано ещё одно нововведение: поощрялось сидение в воде, нежели ныряние. Вертикальные цилиндры из вулканизованной резины, разделявшие отдельные глубины, также служили опорами для юных или пожилых посетителей.

Помещение было оформлено Пату и Паконом. Стены и потолки, имевшие высоту двух палуб, а также окружающие террасы были облицованы керамическими плитками, покрытыми светло-голубой эмалью. Рассеянный свет создавал полную иллюзию нежного теплого вечера на одном из морских курортов Франции. По периметру помещения тянулись декоративные мозаичные фризы работы Виктора Меню (Menu), изготовленные на фарфоровом заводе «Севре». В дальнем его конце, за облицованным плиткой полукруглым баром, был просторный, оборудованный по последнему слову техники того времени спортивный зал, украшенный фресками с фигурами лыжников, игроков в гольф и теннисистов.

На борту «Нормандии», восемью палубами выше плавательного бассейна, было еще несколько мест, где пассажиры первого класса могли размяться. Более-менее высушив волосы, одевшись и вручив отжатый купальный костюм служителю бассейна, пассажиры вызывали лифт и просили лифтера совершить скоростное путешествие до Прогулочной палубы. Закрылись дверцы кабины, лифт зажужжал, пошел вверх, и на панели начали вспыхивать и гаснуть таблички с именами палуб: «C», «B», «A», «Верхняя» вплоть до последнего уровня, на который мог «забраться» лифт – Прогулочная палуба. Теперь нужно подняться пешком по лестнице на Солнечную палубу.

Здесь, между первыми двумя трубами, раскинулась обширная открытая зона отдыха с разметкой для палубного бадминтона (в него играли кольцами) и шафлборда. Между второй и третьей дымовыми трубами позже был расположен полноразмерный теннисный корт. Однако чтобы поиграть на нем при ветре со скоростью 56 км/ч, нужно было обладать исключительной ловкостью!

Одним словом, около 13 800 квадратных метров всей «Нормандии» было предназначено для развлечений пассажиров первого класса. За теннисными кортами находились помещения для особых «пассажиров» первого класса – домашних животных, устроенные под кожухом третьей (фальшивой) трубы. Здесь, вокруг двухуровневого питьевого фонтана, стояли три дюжины клеток из металлической сетки. Для каждого питомца (крупные экземпляры занимали по две клетки) был подготовлен миниатюрный спасательный жилет, а также особое меню из нескольких блюд на выбор. Место для выгула собак находилось непосредственно за теннисными кортами, на крыше главного салона.

В основании громадной первой трубы был другой сюрприз: прекрасная детская игротека с маленькой каруселью, тремя пони, несколькими лошадками-качалками и неизбежным кукольным театром.

Это была «Нормандия» первого класса. Но, как уже говорилось выше, она была лишь одной из четырех «Нормандий». Пассажиры туристского класса – представители малого бизнеса, владельцы универмагов, профессора колледжей, обеспеченные студенты, управляющие фабрик и прочие представители среднего сословия – имели дело с совершенно другой «Нормандией». Пассажиров туристского класса (который теперь не назывался «второразрядным», хотя и стоял, по иерархии, между первым и третьим), насчитывалось 654 человека, т. е. 33 % пассажировместимости судна.

Им отводилось приблизительно 8700 квадратных метров – всего-навсего часть площади первого класса, однако вполне достаточная для удовлетворения большей части потребностей.

Пассажиры туристского класса попадали на «Нормандию» с палубы «A» – с парикмахерской, аптекой, книжным магазином, туристским агентством, цветочным киоском, каютами экономов и старших стюардов, каютами багажных мастеров и справочным бюро. Зал посадки, не такой шикарный, как в первом классе, был не менее красиво отделан дубовыми панелями.

Здесь был даже лифт – «Нормандия» первого класса – и широкая изгибающаяся лестница, по которой пассажиры могли попасть с другой палубы в свои каюты или в общие помещения туристского класса. Каюты находились на всех палубах, но большая их часть располагалась за третьей трубой.

На Прогулочной и Главной палубах каюты туристского класса были только внутренними (пассажирские каюты имели сквозную нумерацию через все классы), без иллюминаторов, зато с душем, умывальником и туалетом. Если возникало желание поплескаться в ванне, приходилось спускаться в холл. С другой стороны, достаточно удачливые или достаточно обеспеченные пассажиры туристского класса, заказывая каюту на палубе «A», имели шанс получить бортовые каюты, лучшими из которых считались № 375 или № 376. Поскольку их проектировали с расчетом на преобразование в «первоклассные» (в случае необходимости), в каждой были две кровати и ванна.

Меньшие по размерам каюты туристского класса находились на палубе «B». Здесь проектировщики «Нормандии» отказались от светлых порывов души и создали несколько номеров «оклахомского» типа. Самыми неудобными из них считались № 869 и № 874, где длинные узкие «выступы» с иллюминатором были расположены так неудобно, что пассажиру приходилось преодолевать почти двухметровую длину каюты, чтобы взглянуть на океан.

На палубе «C» каюты туристского класса располагались далеко в корме, и среди них было множество номеров «оклахомского» типа. Каюты палубы «D» были одинаковыми, но все-таки самой плохой была каюта № 1015.

Этот крошечный закуток в форме буквы L вмещал двухэтажную кровать, комод, умывальник – и ничего более. Пассажиры могли стоять или лежать, но ходить было немыслимо. Ванные находились в добрых десяти метрах вниз по длинному коридору. Каюта располагалась непосредственно под рестораном туристского класса. Возможности подремать после обеда здесь практически не было.

Скорее всего, наиболее типичной для кают этого класса была каюта № 227 на Главной палубе. Ее площадь составляла примерно 3 м², то есть две трети от размеров среднего номера первого класса, но имела приятно оформленные стены и пол, покрытый ковром. Обстановка с легким привкусом ар-деко состояла из одного удобного кресла, комода с ящиками и двух кроватей (одна – на полу, другая – откидная); мебель полированного черного дерева. Это эквивалент хорошего номера в мотеле 1980-х годов.

Ресторанный зал находился тремя палубами ниже, сразу за главным ресторанным залом первого класса. Просторный красивый зал (20 x 31,5 м), был примечателен своей центральной купольной частью, имевшей высоту двух палуб; ее поддерживали пять колонн, облицованных стеклянными плитками. Из центра купола спускалась огромная стеклянная люстра; стены были обшиты панелями ясеневого дерева.

После обеда пассажиры туристского класса чаще всего поднимались на лифте в салон, расположенный тремя уровнями выше на Главной палубе. Салон, напоминающий вестибюли самых фешенебельных отелей, имел площадь 15 м². Стеклянный купол в центральной части был щедро украшен гравировками Макса Энграна, четыре фрески были выполнены на полированном платане. Прекрасный живописный декор украшал одну из стен. За исключением паркетной танцплощадки в центре, весь пол был затянут пышным ковром; красивые столы и кресла обиты обюссонскими гобеленами.

Слева по борту от салона была теплая, уютная библиотека с письменными столами. Справа – бар.

Поднявшись на следующую палубу, пассажир попадал в курительный зал. Дугообразная линия окон открывала великолепный вид на океан за кормой. Ночью отсюда можно было наблюдать кильватерную струю «Нормандии», фосфоресцирующую в лунном свете.

У пассажиров туристского класса, жаждущих активной деятельности, было три возможности: спортивный зал, расположенный прямо под курительным салоном, с вело– и гребным тренажером и цандеровской деревянной лошадкой; открытый плавательный бассейн туристского класса (5 x 6 м) почти 3-метровой глубины, хорошо защищенный от непогоды (однако же не настолько, чтобы плескаться в нем холодным и ветреным днем). Были и четыре променада на кормовых террасах, один из них – застекленный. Все они соединялись между собой двойными открытыми трапами. Верхние открытые променады размещались на двухярусной террассе за рестораном-гриль. Задняя сторона зигзагообразных диванчиков в стиле ар-деко на верхней террасе также отводилась пассажирам туристского класса. Здесь классы разделялись в самом буквальном смысле: первый класс сидел с передней стороны, а туристский, скрытый за высокими спинками, оставался невидимым с обратной.

Местом детских развлечений служила игровая комната (возле спортивного зала) с большим запасом игрушек и обязательным кукольным театром. Туристский класс, скромный, но добротный, стал отличным способом пересечения Атлантики для многих тысяч пассажиров.

Однако был и еще один класс пассажиров – третий. Он был предусмотрен для студентов или туристов со скромными средствами, для иммигрантов из разных стран, едущих для воссоединения с родственниками или спасающихся от нацистов.

«Нормандия» могла вместить всего 454 пассажира третьего класса, т. е. 23 % ее пассажировместимости. Им отводилось около 4290 м² – приблизительно половина площади туристского класса. Тем не менее и для этих пассажиров трансатлантического лайнера были созданы вполне приличные условия: каюты, ресторан, салон, курительный зал и променады.

Пассажиры третьего класса попадали на судно с палубы «D» в приятный, скромно украшенный вестибюль с просторной лестницей и… лифтом – неслыханной роскошью для этого класса. Справочное бюро на палубе «C» помогало пассажирам найти свои каюты.

Каюты располагались в корме «Нормандии», на палубе «E», сразу над машинным отделением, и на палубах «D», «C», «B». Все каюты были скромными и маленькими. Однако третий класс «Нормандии», безусловно, был намного лучше общих спален для низших классов прежнего времени. Здесь имелось множество «оклахомских» кают и множество внутренних кают без ванн, но даже в самой плохой был умывальник. Было много кают с двумя комплектами двухэтажных кроватей.

В большинстве бортовых кают третьего класса были скошенные потолки, как в мансарде, поскольку корпус судна резко изгибался внутрь в направлении трюмов. И обстановка каюты этого класса была более скудной: ротанговый стул или скамейка; возможно, вертящийся табурет; вместительный платяной шкаф с зеркальной дверцей; крючок для верхней одежды; несколько спасательных жилетов на шкафу; потолочный светильник с обычной лампочкой; светильник для чтения и узкая кровать. На стене висел недельный график развлечений, предусмотренных для пассажиров третьего класса.

Стены каюты и потолок были выкрашены ярко-белой масляной краской. В некоторых каютах третьего класса у потолка змеились трубы и трубки; приклепанные детали корпуса также были на виду. Роскошью эти каюты не отличались.

Ресторан, размещенный на палубе «E», глубоко внутри судна и на том же самом уровне, что и преобладающая часть пассажирских кают этого класса, представлял наиболее внушительное общее помещение. В отличие от кают, он был хорошо обставлен и оформлен наподобие хорошего приморского ресторана: стены облицованы желтым каррарским мрамором, стеклянный купол в две палубы высотой опирался на массивные колонны красного дерева.

Обстановка ресторана была привлекательной и удобной – солидные, с хорошей обивкой стулья, столы сервированы прекрасным серебром на полотняных скатертях. Здесь следы ар-деко были почти незаметны: стиль носил полуучрежденческий характер – мода, мало изменившаяся со времен постройки «Нормандии».

Из ресторана на лифте можно было быстро попасть в салон третьего класса на палубе «B». Прекрасная комфортабельная комната с ясеневыми панелями была обставлена легкими креслами, обитыми зеленым сафьяном; передняя часть салона предназначалась для пассажиров, пишущих письма.

На палубе «A» курительный зал третьего класса, с лакированными панелями красного дерева, был обставлен красными кожаными креслами и кушетками; была и сцена для концертов. Вокруг салона шел крытый променад с хорошим видом на океан. Пассажиры третьего класса могли дышать свежим воздухом на палубе «A», сразу за курительным залом, а также в корме «Нормандии», на самой нижней из ярусных палуб.

Всё это было предназначено для третьего класса. Без плавательного бассейна, без «собачника», без ресторана-гриль. Однако пассажиры третьего класса путешествовали так же быстро, как и знаменитости первого.

Но была и еще одна «Нормандия»: «Нормандия» команды, экипажа. Высшее начальство занимало помещения, сопоставимые по размерам и интерьеру со средней каютой первого класса. У капитана был номер на Солнечной палубе, сразу за мостиком по правому борту, с приемной и столовой (обе комнаты могли трансформироваться в одну (9,5 x 5,5 м, выс. 3 м), спальней и конторой. К правому крылу мостика примыкала личная капитанская терраса.

Декор каюты соответствовал уровню номеров «Довиль» или «Трувиль». Каюту проектировал Ремон Мажорель (Majorelle), один из ведущих представителей ар-деко: стены, отделанные французским орехом, рояль, великолепный ковер на полу, гармонирующий с гобеленовой обивкой стульев.

Второй капитан занимал апартаменты, практически смежные с капитанскими. Там не было приемной, но размером, декором и роскошью они повторяли жилище капитана.

Каюта пассажирского капитана находилась прямо под ними, в начале Шлюпочной палубы. Каюты рядом, не уступающие подобным помещениям первого класса, принадлежали главному радисту с пятью помощниками, старшему офицеру по безопасности и шести судовым офицерам – помощникам капитана. Все эти лица имели доступ в две курительные комнаты и кают-компании, расположенные неподалеку, хотя чины высшего ранга обедали в главном ресторанном зале.

Инженерный персонал «Нормандии» размещался в каютах на Солнечной палубе, расположенных вокруг третьей (фальшивой) трубы. Здесь главный механик и его помощник имели спальню и контору, оформленные в стиле ар-деко.

Три вторых механика и десять офицеров-механиков также имели по каюте поблизости. Четыре младших механика занимали две каюты. Рядом были кают-компания и курительная комната; два лифта вели непосредственно в машинное отделение.

Главный эконом первого класса и двое его помощников занимали каюты, тесно связанные с их обязанностями – они обслуживали высокопоставленных персон и обладали правом занимать трехкомнатные апартаменты возле посадочных портов. Экономы туристского и третьего классов получали хорошие, но более простые по конфигурации апартаменты.

Судовой врач занимал каюту (спальня и врачебный кабинет), примыкавшую к изолятору и приемной. Каюту проектировал Луи Соньо (Sognot) – еще одна знаменитость в мире ар-деко.

Офицеры высшего ранга могли свободно перемещаться по всему судну: они были единственными служащими, наделенными такой привилегией. Таким образом, их «Нормандия» состояла из всех четырех «Нормандий» одновременно.

Среди неперечисленных членов команды остались персонал кухни, котельных, пожарный патруль и стюарды. На что была похожа их «Нормандия»? Без сомнения, это была наименее приятная «Нормандия» из всех перечисленных. В зависимости от места работы, во время рейса перед ними иногда мелькали отблески роскоши, но они так и оставались отблесками.

Мелкие служащие, матросы и пожарные имели каюты и кают-компанию в носовой части верхних палуб – функциональные, но едва ли элегантные. Команда машинного отделения спала на палубе «E» по правому борту. Персонал кухни находился на той же палубе, по левому борту. Кубрики и кают-компании стюардов были в начале палуб «A», «C», «D» и «E».

Конечно, на судах, построенных раньше, каюты команды были гораздо хуже. Они представляли собой темные кубрики, сопоставимые лишь с ночлежками. На «Нормандии» были организованы общежития максимум на 14 человек, где каждый имел собственный шкафчик и хромированную стальную койку с пружинным матрацем.

Итак, это была четвертая «Нормандия», судно в судне, построенное в самый разгар депрессии и существовавшее внутри уникального корпуса лайнера начиная с лета 1934 г.

Глава VI. Инаугурация королевы

В середине 1934 г. КЖТ проводила назначения на ключевые должности экипажа судна. Два старших офицера были выбраны давно: Жан Азар, главный механик, и Рене Пюнье, капитан. Азар принимал участие в концептуальном проектировании судна. В качестве старшего инженера КЖТ он способствовал выбору турбоэлектрической силовой установки, контролировал ее изготовление в Бельфоре и монтаж на судне. Ранее Азар уже успел продемонстрировать свои способности: когда посреди океана на «Рошамбо» произошел взрыв, он сумел исправить повреждения и вернуть судно на прежний курс, используя подручные материалы. Без сомнения, он был лучшим специалистом КЖТ – самым подходящим человеком для управления судовой инженерной командой.

Бесстрашный гасконец Рене Пюнье также прекрасно подходил для командования «Нормандией». Его морская карьера начиналась на парусных судах и небольших пароходах. В КЖТ он пришел в 1907 г., а к 1914 г. он был уже капитаном «Испании» – небольшого лайнера, совершавшего рейсы на линии Франция – Вест-Индия. Во время Первой мировой войны вначале служил на эскадренных миноносцах, а затем – в военно-морской авиации, где стал легендарным пилотом. После войны Пюнье возвратился в КЖТ и служил начальником морской таможенной инспекции Гавра. Позже он принял командование «Парижем» и «Иль де Франс».

Румяный, атлетически сложенный Пюнье был почти двухметрового роста и обладал разносторонними дарованиями и увлечениями: художник, писавшей пастелью, фотограф, опытный плотник, судо– и авиамоделист, композитор и пианист, игравший на альтах и скрипках собственной конструкции, коллекционер боксерских перчаток, ножей, мечей и пистолетов (и эксперт в их применении), а также лингвист, говоривший на французском, английском, немецком, испанском языках, знал несколько слов по-русски и на языке волоф, родном языке Сенегала.

Пюнье обосновался в Сен-Назере в день спуска «Нормандии» на воду и оставался там вплоть до окончания строительства, наблюдая за его ходом. Для капитанской каюты он подарил рояль, сделанный его собственными руками, который стоял в его каютах на «Париже» и «Иль де Франс».

Летом 1934 г. КЖТ выбрала человека на должность третьего помощника капитана «Нормандии» для управления ее общественными делами – своего рода комбинация управляющего гостиницей и общественного руководителя. Этим человеком был Анри Виллар.

Первоначально Виллар был адвокатом Адмиралтейства, но в начале 1920-х стал экономом КЖТ. В то время работа эконома главным образом проходила невидимо, однако, благодаря значительным навыкам Виллара, эта должность на судах КЖТ заставила себя заметить. За пять месяцев до ввода «Нормандии» в эксплуатацию Виллар обосновался в Сен-Назере и его фигуру, одетую в рабочий комбинезон и берет, можно было часто видеть на территории судостроительного завода и на борту достраиваемой «Нормандии».

Виллар был красивым, обаятельным и остроумным человеком, отличным игроком в бридж, первоклассным танцором и замечательным собеседником, находившим общий язык с людьми любого социального положения. В значительной степени своей популярностью «Иль де Франс» в конце 1920-х годов была обязана Виллару. После первой встречи с ним богатые и знаменитые обоих континентов старались составлять свои расписания таким образом, чтобы отплывать исключительно на его судне.

Но имелся еще один человек, сыгравший большую роль в успехе «Нормандии», человек, редко ступавший на ее борт. Им был Клейленд Тилтон Морган, для друзей просто Клей – американский агент по печати и рекламе КЖТ. Конечно же, он нес известную долю ответственности за популярность «Нормандии» во всей Америке, которая, кроме прочего, должна была обеспечить судну большую часть пассажиров.

К сентябрю оснащение «Нормандии» шло по плану, и КЖТ решила объявить о дате первого рейса – 29 мая 1935 г. Клей Морган получил «зеленый свет». Он составил официальное сообщение для печати с описанием судна, подчеркивая его размер, скорость и очарование; затем размножил его, разослав в 150 главных американских газет, и стал ждать публикации.

За две недели он получил вырезки с заметками о «Нормандии» из 149 газет. Большинство из них использовали его оригинальный текст. Ободренный успехом, Морган вернулся к пишущей машинке и написал второе сообщение, встретившее точно такой же прием. Тогда он написал третье и четвертое. Его пятое сочинение подхватили два ведущих агентства новостей и передали тысячам своих газет-подписчиков. Морган был уверен, что когда «Нормандия» прибудет в Нью-Йорк, ее встретят как добрую знакомую.

На «Пеноэ» работы набирали еще больший темп. Здесь устанавливали четыре якоря «Нормандии» типа «дредноут»: два бортовых и носовой весом по 16 т каждый и 12-тонный кормовой. Они были соединены с цепями, весившими в общей сложности 180 т.

Еще одна бригада рабочих устанавливала оборудование мостика: ультразвуковой глубиномер, устройство, показывающее точную осадку судна в его носовой и кормовой частях, авторулевой английской фирмы «Браун» и два репитера гирокомпаса на крыльях (еще один резервный компас имелся в кормовой части). Основной гирокомпас располагался в носовой части палубы «С» и был объединен с авторулевым, репитерами пеленгования и курсоуказания в полуавтоматическую навигационную систему, которая позволяла обходиться без штурвальных. На передней трубе смонтировали 2 тифона шведской фирмы «Кокамс» длиной 2 м, диаметром 575 мм и весом по 1 т; на кормовой трубе был установлен паровой свисток. Кроме этого, на борту имелся туманный горн и гонг.

Другие рабочие продолжали создавать внешний облик судна, устанавливая его огромные трубы, леера, завершая установку шлюпбалок, вентиляционного оборудования и воздуховодов, воздвигали мачты и монтировали прочее снаряжение.

Внешний вид «Нормандии» диктовался соображениями судостроения и эстетики. К примеру, размер ее труб стал прямым результатом применения двойных дымоходов, которые вновь соединялись в одно целое непосредственно над Солнечной палубой. А вот наклон труб был вопросом эстетики. Поэтому перед ходовым мостиком на полубаке не стали устанавливать грот-мачту: и как навигационное препятствие, и по эстетическим соображениям.

Примечания

Комментарии