«Устаревшие» танки СССР

В 1965 году Воениздат опубликовал занимательную книгу, называющуюся «Краткая История. Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945». Ее сочинил отдел истории Великой Отечественной войны Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС. То есть не абы кто, а большой авторский коллектив вполне грамотных и ответственных товарищей спустя двадцать лет после окончания самого страшного события в судьбах народов СССР произвел на свет эдакий «краткий курс» – хрущевскую версию происходившего в 1939–1945 годах. Заметим, что при товарище Сталине не появилось даже короткой книжки на эту тему, а потому сразу охарактеризуем сей солидный том как выдающийся успех марксистско-ленинских историков. Процитируем с. 53 этого самого что ни на есть официального источника: «Немецко-фашистское руководство сконцентрировало у западных границ СССР около 2800 танков, которым мы могли противопоставить вполне современных 1475 машин. В советских войсках имелись еще танки устаревших систем, но сколько-нибудь существенной роли в предстоящих сражениях они играть не могли». Что ж, более или менее понятно: 2800 новейшим немецким «панцерам» противостояли «вполне современные», но бывшие в явном меньшинстве 1475 единиц Т-34 и КВ. Остальное советское бронированное «барахло» оказалось недостойным пера марксистско-ленинских борзописцев: описанием и подсчетами «танков устаревших систем» они решили пренебречь.

Прошло еще девять лет, и тот же Воениздат в 1974 году опубликовал еще более фундаментальный труд, на который я так часто ссылался в работах цикла «Большая война Сталина» – «Историю Второй мировой войны». На с. 412 3-го тома этого апофеоза теперь уже брежневской военно-исторической науки сказано: «Накануне нападения фашистской Германии на СССР Советская Армия (на самом деле в то время это была Рабоче-крестьянская Красная Армия. – Прим. авт.) имела в строю танки разных типов, из них 1861 танк Т-34 и КВ. Основную массу машин составляли легкие танки устаревших конструкций, со слабой броней, которые подлежали замене по мере поступления новых машин… Более 60 процентов танков находилось в войсках западных приграничных округов». На с. 18 4-го тома того же труда сказано еще интереснее: «На вооружении армии состоял… 1861 танк… Кроме того, в войсках было большое количество устаревшей бронетанковой и авиационной боевой техники». Надо понимать, что все эти «кроме того» на вооружении уже не состояли, а потому описывать и подсчитывать сей бесполезный лом – «основную массу» – верные ленинцы вновь побрезговали…

Что это была за «устаревшая» техника, где она находилась и куда делась после начала германского вторжения, читатель не мог узнать даже спустя двадцать девять лет после победного окончания войны. Правда, за девять лет, прошедших после опубликования хрущевского «краткого курса», брежневские историки сумели получше подсчитать количество вражеских бронированных машин, «предназначавшихся для нападения на Советский Союз»: таковых оказалось уже «более 4000» у Германии и 260 у Финляндии, Румынии и Венгрии. Итого – «около 4300» (там же, с. 21). Не будем (пока) комментировать корректность этих подсчетов, промолчим про цифры, приводимые Жуковым, Гудерианом и прочими мемуаристами. Но запомним главное, что хотели донести до нас советские историографы: 1) в июне 1941 года фашистским захватчикам мог реально противостоять лишь 1861 современных Т-34 и КВ, из которых 1475 вроде бы находились на западных границах; 2) все остальные «устаревшие» танки «разных типов» не имели ни малейшей военной ценности, но 60 % всего этого «хлама» находилось в приграничных округах: наверное, на всякий случай.

Работая над книгой, я решил самостоятельно проверить то, что Резун-Суворов писал об общем превосходстве советской военной техники над техникой нацистской Германии и других ведущих мировых держав предвоенной поры. Попытавшись получить целостную объективную картину на основе имевшейся в домашней библиотеке литературы, я быстро убедился в том, что это невозможно сделать «с наскоку». Сталинские генералы, советские, английские, американские и прочие историки утверждали приблизительно одно и то же: 1) Т-34 – лучший танк Второй мировой войны; 2) танк КВ был абсолютным «доминатором» на поле боя летом 1941 года; 3) у СССР имелось множество других танков, но они были «устаревшими» и неспособными противостоять «современным» немецким танкам; 4) будь у Красной Армии побольше Т-34 и КВ – и события лета 1941 года могли бы принять совсем иной оборот. На другом полюсе – мнение Виктора Суворова, считающего, что практически все советские танки, состоявшие на вооружении РККА в начале 40-х годов, являлись вполне достойными машинами, которых абсолютно незачем стыдиться.

К сожалению, весьма доходчиво и напористо изложив свою точку зрения, Владимир Богданович не стал сопровождать посвященные этому вопросу главы своих работ наглядным материалом – вроде таблиц с тактико-техническими характеристиками тех или иных боевых машин. Впрочем, я вполне готов принять его аргумент, высказанный в ответ на эту мою претензию: если бы он углубился в скучные подсчеты и сравнения, то нормальный читатель «Ледокола» отложил бы книгу в сторону уже на второй странице и не дошел бы до самого главного. Справедливости ради добавим, что сторонники противоположного мнения, утверждающие, что до Т-34 и КВ у Красной Армии в принципе не было нормальных танков, обычно вообще не утруждают себя фактами, а предлагают верить им на слово. Прошу в этом плане обратить внимание на приведенные выше цитаты из самых что ни на есть официальных советских источников. Даже когда фундаментальные научные труды – вроде «Истории Второй мировой войны» – приводили таблицы с ТТХ боевой техники, при ближайшем рассмотрении они оказывались неполными, неточными, с «творчески подогнанными» данными и в целом непригодными для добросовестного анализа.

В результате я пошел «трудным» путем и подготовил фактический материал для анализа сам. В моих наглядных пособиях собраны основные тактико-технические характеристики самых многочисленных или наиболее примечательных моделей танков, состоявших на вооружении ведущих «танковых держав» – СССР, Великобритании, США, Франции и Германии – в 30-х и в первой половине 40-х годов. Я решил не составлять соответствующие таблицы для Италии и Японии, так как не слышал о сколь-нибудь значимом прогрессе, достигнутом в области танкостроения в этих двух странах накануне и в ходе Второй мировой войны. Несмотря на то, что определенных успехов в создании танков в 30-е годы добились такие страны, как Венгрия, Швеция, Польша и Чехословакия, я все же не стал составлять таблицы, посвященные произведенным в них машинам, поскольку они не оказали значительного влияния на ход войны. Исключение я сделал лишь для двух чешских моделей, принятых на вооружение Вермахтом, – Pz.35(t) и Pz.38(t).

Признаюсь: работа по собиранию ТТХ оказалась гораздо более трудной и кропотливой, чем я первоначально предполагал. Дело даже не в том, что конкретной информации о тактико-технических характеристиках тех или иных бронированных машин мало: ее как раз очень много в опубликованных источниках – вроде имеющихся у меня книг «Танки Второй мировой» М. Барятинского, «Полная Энциклопедия боевых танков и самоходных орудий» О. Дорошкевича, «Танковые войска Гитлера. Первая энциклопедия Панцерваффе» А. Лобанова, «Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two» Стивена Залоги и Джеймса Грандсена, а также, разумеется, в Интернете. Проблема в том, что эти данные часто противоречат друг другу. Например, такие показатели, как максимальная скорость по шоссе или бронепробиваемость пушки одной и той же модели танка, в изложении разных авторов порой отличаются в разы. Когда я сталкивался с подобной ситуацией, приходилось перепроверять данные, прибегая к помощи третьего, четвертого, а то и пятого источника. Много проблем было и в отношении сведений, касающихся веса, мощности двигателя, удельного давления на грунт и бронирования тех или иных боевых машин. Часто было затруднительно разобраться и с ТТХ различных модификаций одной и той же модели, выпускавшейся в течение долгого времени. Скажем, говоря вкратце о разных версиях того или иного танка, М. Барятинский, как правило, дает более или менее полные ТТХ лишь одной из них. Считаю, что наиболее подробную и аккуратную информацию о различных модификациях основных танков ведущих держав представил в своей энциклопедии Андрей Лобанов. Собственно, если бы его таблицы покрывали большее количество производимых разными странами танков, я бы и не тратил время на составление своих. Вдобавок таблицы Лобанова не очень хорошо читаются: остается лишь сожалеть, что издатель не напечатал «Первую энциклопедию Панцерваффе» в большем – действительно «энциклопедическом» – формате.

Особенно пригодились приведенные Лобановым ТТХ танковых пушек: большей частью я использовал именно его информацию по бронепробиваемости тех или иных артсистем. В частности, я склонен доверять именно его книге в том, что касается данных по советским пушкам: они консервативны и совпадают с информацией из других источников. Для перепроверки сведений о тех или иных танковых орудиях ваш покорный слуга обычно пользовался германскими отчетами о полигонных испытаниях, найденными в Интернете. Чтобы сравнивать «яблоки с яблоками», я использовал данные по бронепробиваемости и начальной скорости при стрельбе обычным бронебойным снарядом. Дело в том, что именно такие использовали Вермахт и Красная Армия в июне 1941 года. Все прочие разновидности противотанковых боеприпасов – вроде кумулятивных и подкалиберных – начали применять позже. Кроме того, в ходе Второй мировой они так и не получили большого распространения.

Таблицы получились далеко не идеальными и наверняка содержат неточности, обусловленные в первую очередь большим количеством модификаций того или иного танка, например немецкого Pz.IV, советского БТ или американского «Шермана». В них не попали все танки той эпохи (например, огнеметные, мостоукладчики, тральщики, эвакуаторы и пр.). Не стал я включать в них информацию и по самоходным артиллерийским установкам: в начале войны таковых у Красной Армии практически не имелось, и, соответственно, сравнивать с немецкими САУ было просто нечего. Указывая «год рождения» той или иной машины, я предпочитал ориентироваться не на дату создания прототипа или официального принятия на вооружение, а на время начала реального поступления танка в войска. При работе над данными, касающимися танковых двигателей, англо-американские лошадиные силы пришлось перевести в метрические, принятые в Европе и Японии. В таблицах большей частью приведены показатели максимальной мощности того или иного движка. При этом я исходил из того, что нормальные люди в ходе боя думают не о продлении срока эксплуатации мотора, а о выполнении боевой задачи и спасении собственной жизни.

Полагаю, что, несмотря на неизбежные недостатки, у «таблиц Терехова – Мелехова» есть один, по нескромному мнению автора, важный плюс: потратив полчаса личного времени, любой интересующийся данной темой человек может сам, независимо от часто предвзятых или не очень аккуратных в плане деталей экспертов, сделать свои собственные выводы, базирующиеся на довольно обширной и в основном правильной фактической информации. В любом случае попробую поделиться и своими соображениями…

Западные «дедушки» советских танков

С самого начала советские танкостроение и теория боевого применения танков прочно базировались на техническом и научном фундаменте Запада. Там же – в развитых капиталистических странах – Советский Союз черпал (покупая или воруя) «ноу-хау» для создания современных моторо– и приборостроения, авиации, артиллерии и военно-морского флота. Иное, учитывая технологическое отставание царской России и ставшего ее преемником СССР, было просто невозможно. Собственно, по тому же пути – прямого первоначального заимствования технологий с постепенным развитием собственных – в свое время пошла (и в результате достигла огромных успехов) императорская Япония. Тем же проторенным путем идет и сегодняшний Китай, когда-то начинавший с копирования советских моделей военной техники 40–50-х годов. Американцы весьма настороженно отнеслись к продемонстрированному в январе 2011 года прототипу китайского самолета-«невидимки» и заявлениям о планах создания ударных авианосцев. В США вполне справедливо полагают, что и то и другое может пополнить арсеналы Срединного государства в перспективе ближайших десяти лет. Без всякого смеха американские военные относятся к китайским крылатым ракетам и противоспутниковому оружию.

Первые советские танки – «русский Рено» – являлись несколько измененной версией французского FT-17/18. К слову, «Рено» образца 1917 года считается прообразом всех современных танков: на нем впервые появилась вращающаяся на 360° башня. К началу Второй мировой войны многие европейские державы – от Франции до Румынии – по-прежнему имели на вооружении эту созданную еще в Первую мировую модель танка. Г. Гудериан считал, что после окончания войны этих танков оставалось так много, что их было просто «жалко выбросить» («Achtung – Panzer!», c. 143). В последний раз несомненно полностью устаревшие FT-17/18 пошли в бой в августе 1945 года против японцев возле ханойской крепости («Танки Второй мировой», с. 367). Важным «подарком» Запада Красной Армии стал революционный дизайн американского танкового конструктора Уолтера Кристи, послуживший основой для создания и массового строительства целого семейства быстроходных танков серии БТ (а также «крейсерских» танков в Великобритании). Интересно, что в последнем случае заимствование американской технологии произошло под прямым влиянием советских БТ: англичане увидели эти замечательные танки на маневрах в СССР в середине 30-х и поторопились обзавестись похожими машинами. Легендарный Т-34 являлся прямым «потомком» танков БТ. «Правнуками» первых крейсерских танков стали и лучшие британские машины Второй мировой войны – «Кромвель» и «Комет».

В 1930 году у англичан была куплена лицензия на производство знаменитого «экспортного» танка непосредственной поддержки пехоты (НПП) – «Виккерс, 6-тонный». После недолгого производства первой двухбашенной версии и однобашенной модели с 37-мм пушкой «обрусевшему» «британцу» дали более мощное 45-мм орудие, присвоили название Т-26 и запустили в самую большую по тем временам серию – порядка 10 000 машин (М. Барятинский «Танки СССР в бою. 1919–2009», с. 64). Примерно еще одна тысяча произведенных в Советском Союзе «виккерсов» пришлась на огнеметные («химические») ХТ-26. Интересно отметить, что советское 45-мм танковое орудие образца 1932 г., в свою очередь, являлось несколько переделанной копией немецкой противотанковой 37-мм пушки РАК 35/36 фирмы «Рейнметалл». Той самой, что за полную бесполезность при стрельбе по новейшим французским, а затем и советским танкам получила от солдат Вермахта обидное прозвище «дверной молоток». Лицензия по производству РАК 35/36 была вполне официально куплена СССР у Германии в 1931 году (А.Б. Широкоград «Гений советской артиллерии», с. 45). Встречая после начала войны знаменитую советскую противотанковую «сорокапятку», немцы с изумлением констатировали ее полное сходство с германским 37-мм аналогом (Эрхард Раус «Panzer Operations», с. 17). СССР был не единственной страной, производившей, покупавшей и имевшей на вооружении «Виккерс, 6-тонный»: список начинался Испанией, продолжался Польшей и заканчивался Финляндией и Турцией. Последняя, кстати, несмотря на вполне понятную настороженность в отношении «самой миролюбивой страны мира», охотно покупала также и советские Т-26. Интересно, что на захваченных у Красной Армии «устаревших» Т-26 и Т-28 потом воевали те же финны и даже немцы. А свои собственные танки английского производства финны перевооружали 45-мм пушкой, снятой с подбитых советских машин. «Виккерс, 6-тонный» послужил прообразом практически всех итальянских, а также некоторых чешских, польских и японских танков времен Второй мировой. Его дизайн оказал значительное влияние и на создателей американского легкого танка М2А1.

Английские танкетки «Карден Лойд», закупленные Советским Союзом, послужили толчком к производству своей танкетки Т-27, а также к проектированию и строительству не менее 3592 плавающих легких танков – Т-37А, Т-38 и Т-40 («Танки СССР в бою. 1919–2009», с. 53). Те же английские танкетки, кстати, «вдохновили» и немецких конструкторов, создававших первые учебные «панцеры» – Pz.I и Pz.II. Подчеркнем: приоритет в создании серийных плавающих бронированных машин принадлежит именно Советскому Союзу.

На тот же период – «великого перелома», Голодомора и начала индустриализации – приходится и создание первого советского среднего танка. Правда, в этом случае товарищ Тухачевский, бывший тогда ответственным за вооружение Красной Армии, не стал покупать английский дизайн танка «Индепендент», а предложил, использовав основные идеи пожадничавших с ценой британцев, создать чисто советскую машину НПП – трехбашенный Т-28. Вскоре появились и тяжелые «танки прорыва» – пятибашенные Т-35, на смену которым в конце 30-х пришел «непробиваемый» КВ. Учитывая время, когда на соответствующие технологии и импортное заводское оборудование были найдены и израсходованы многие миллионы золотых рублей, можно смело говорить о том, что тысячи танков БТ и Т-26, сотни Т-28 и десятки Т-35, которые в итоге произвела промышленность СССР, были оплачены жизнями миллионов крестьян, погибших от голода на Украине, в России, Казахстане и в других республиках СССР. Стивен Залога и Джеймс Грандсен подсказывают, что в «пиковом» 1932 году на Советский Союз приходилось 64 % американского экспорта металлообрабатывающего оборудования. По тогдашним ценам эти станки обошлись в 79 млн долларов («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», с. 43). Инженеры «Форда» спроектировали и помогли построить Горьковский автозавод (ГАЗ), образцом для создания которого послужили американские заводы в Ривер Роуг и Хайленде (там же). Консорциум из США спроектировал и построил Сталинградский тракторный завод, первоначально производивший трактора «Катерпиллер-60» (С-60). СТЗ послужил прообразом для строительства двух других гигантов – Харьковского и Челябинского тракторных (танковых) заводов, которые были оснащены новейшим оборудованием из США и Германии. Американские фирмы построили также несколько автомобильных заводов – ЗИС-2 в Москве (A.J. Brand Co.), ЯАЗ № 3 в Ярославле (Hercules Motor Company) и «Красный путиловец» в Ленинграде (Ford). Лев Лопуховский и Борис Кавалерчик подсказывают, что Соединенные Штаты были не единственным источником получения современных технологий и оборудования для создания военной промышленности СССР. Так, во второй половине того же 1932 года СССР закупил из всего немецкого экспорта 50 % чугуна и стали, 60 % землеройной техники и динамо-машин, 70 % металлообрабатывающих станков, 80 % подъемных кранов и листового металла, 90 % турбин и кузнечно-прессового оборудования («Июнь 1941. Запрограммированное поражение», с. 77). Подчеркну также, что деваться Западу в ту пору – когда во всех развитых индустриальных странах свирепствовал экономический кризис – было просто некуда: экспорт передовых технологий в СССР был одним из немногих способов оживить экономику.

Сразу оговорюсь, что при определении категории, к которой относится та или иная бронированная машина, я, как и весь остальной мир, использую американскую классификацию, предложенную ими в связи с тем, что большая часть мостов в Европе могла выдержать танки весом только до сорока тонн. Так вот, по этой системе все машины весом до 20 тонн являются «легкими», от 20 до 40 – «средними», а от 40 до 60 – «тяжелыми». Эти цифры необходимо иметь в виду, когда, например, тот же Гудериан называет свои Pz.III и Pz.IV «тяжелыми»: оба «панцера» по американской классификации первоначально являлись и долго оставались легкими. Они «переползли» в разряд средних лишь на этапе поздних модификаций и так никогда и не стали собственно «тяжелыми». Не надо забывать об этом и когда сравнивают тяжелую немецкую «Пантеру» (Pz.V), весившую 43–45,5 тонны, и советский средний танк Т-34, чей вес, в зависимости от модификации, колебался между 26 и 33 тоннами. Оговорюсь, что для обозначения немецких танков я буду использовать немецкую аббревиатуру «Pz», а не советскую «Т», появившуюся в свое время в связи с отсутствием у советских пишущих машинок латинских букв. Чтобы избежать путаницы и недоразумений, я решил соответствующим образом отредактировать названия этих танков в цитатах из книг советской поры. Но вернемся к истории советских танков…

Все нормально было у руководства РККА и с теорией боевого применения бронетехники. В СССР не просто внимательно читали работы Фуллера и Харта: здесь такие выдающиеся военные мыслители, как Триандафиллов, разработали теорию «глубокой операции». Написанная Гудерианом в 1937 году книга «Внимание – танки!» полна весьма лестных высказываний в адрес советских военных теоретиков, степени механизации Красной Армии и уровня технической оснащенности «самой сильной армии мира» (см.: «Achtung – Panzer!», с. 151–154). В других своих работах я уже писал о том, что сей приоритет не оспаривал в своих дневниках и начальник немецкого Генштаба Ф. Гальдер. В. Дайнес в книге «Бронетанковые войска Красной Армии» пишет о том, что первые два механизированных корпуса были созданы в СССР еще в 1932 году и что каждый из них имел около 500 танков, свыше 200 бронеавтомобилей, 60 орудий и другое вооружение (с. 47). Попутно заметим, что, согласно Г. Гудериану, первые германские танковые дивизии были созданы и вошли в состав 16-го армейского корпуса Вермахта лишь в октябре 1936 года («Воспоминания солдата», с. 41). Полезно отметить и то, что в Казани вместе с советскими товарищами наукой применения танков овладевали и немецкие «камераден», в частности, тот же Гудериан, Тома и Манштейн (о чем они, по понятным причинам, после войны предпочитали не вспоминать). Еще до начала новой мировой войны в Красной Армии имелось в два раза больше вполне современных по тем временам танков, чем во всех остальных странах мира, вместе взятых. Так, согласно уже упоминавшейся книге М. Барятинского «Танки СССР в бою. 1919–2009», на 1 января 1938 года в Красной Армии числились 18 839 танков и 1801 бронеавтомобиль (с. 6). Для сравнения упомянем, что даже спустя два года после начала Второй мировой – в июне 1941 года – в США имелось на вооружении менее 400 абсолютно устаревших танков (РККА к тому времени обладала уже не менее чем 25 000 бронированных машин). В СССР находились и самые мощные танковые заводы мира – в Харькове, Ленинграде и Сталинграде. Как уже упоминалось, в проектировании и строительстве этих производств участвовали специально приглашенные иностранные ученые и инженеры. Одним словом, с начала 30-х годов СССР уже не находился на обочине мирового танкостроения. Наоборот, Страна Советов превратилась в важнейшего и наиболее влиятельного участника гонки танковых вооружений. К концу 30-х годов ХХ века Советский Союз прочно занял одно из первых мест в мировой танковой табели о рангах. Венцом десятилетнего «большого скачка» являлись танки нового поколения – Т-34, КВ и Т-50. На этом этапе СССР стал неоспоримым лидером в создании новых бронированных машин и прочно удерживал этот почетный титул в течение многих лет. Несмотря на значительное отставание в таких ключевых областях, как связь, оптика, тепловизоры и электронное оборудование, российские и украинские наследники «тридцатьчетверок» и КВ являются вполне конкурентными и в XXI веке.

Авиационные моторы в танкостроении 30-х И 40-х ГОДОВ

Я решил посвятить отдельную главу истории использования танкостроителями разных стран двигателей авиационного происхождения в 30–40-х годах ХХ века. Мысль сделать краткий обзор на данную тему посетила меня после прочтения книги М. Зефирова и Д. Дегтева «Все для фронта?». Вот что они написали по этому поводу: «В 1933 г. на вооружение Красной Армии принимаются сразу два новых танка: средний трехбашенный Т-28 и тяжелый многобашенный Т-35… Правда, возникла одна важная проблема: в СССР не имелось танковых двигателей соответствующей мощности, да и вообще в стране не было танковых двигателей. На производившихся до этого легких танках БТ-2 и БТ-5 стояли американские авиационные двигатели «Либерти» L-12 времен Первой мировой войны, работавшие на высокооктановом бензине (это был бензин марок Б-70 и КБ-70 – излишней «высокооктановостью» тогдашнее авиатопливо не отличалось. – Прим. авт.) и выдававшие мощность до 400 л.с. С одной стороны, они являлись пожароопасными, а с другой – их мощность была слишком большой для легких танков, но в то же время ее не хватало для более тяжелых машин. И вот тут кому-то и пришла идея «временно» устанавливать на танки авиационный мотор М-17 – тот самый «бумер» (лицензионная версия немецкого BMW VI. – Прим. авт.). В результате этот дорогостоящий и совершенно негодный (?!) для наземной техники двигатель получили как Т-28 с Т-35, так и появившийся в 1935 году новый легкий танк БТ-7. Причем ввиду нехватки новых моторов на них стали ставить списанные с самолетов И-4, Р-5, Р-6 и ТБ-3! Трудно себе представить, чтобы, скажем, в Германии на танки Pz.III устанавливали двигатели, ранее списанные с какого-нибудь биплана Не-51 или разведчика Не-70. В итоге созданные методом импровизации танки стали не чудовищами, а скорее посмешищами» (с. 212).

Разумеется, после прочтения этих строк нормального – в смысле неискушенного – читателя берет оторопь. Еще бы: оказывается, на советские танки 30-х годов ставили списанные авиационные (ужас-то какой!) моторы… У мало знакомого с темой человека вполне может сложиться впечатление, что, поспешив стать великой танковой державой, лапотный Советский Союз не додумался создать нормальные танковые двигатели и попросту опозорился, вооружив свою армию «посмешищами» с пожароопасными самолетными движками времен Первой мировой. Пережив первоначальный шок, я все же решил «копнуть» поглубже и выяснить, насколько справедливы подобные оценки.

Начнем с того, что в описываемый период – в начале 30-х годов – нормально работающих мощных «чисто» танковых моторов не существовало в принципе. Причем не было их не только в СССР, но и во всем мире. Да в них тогда особенно и не нуждались, прежде всего потому, что не было самих мощных серийно производившихся танков, на которые нужно было бы ставить подобные двигатели. Сразу оговорюсь: я не отношу к таковым созданные в одном, трех или шести экземплярах экспериментальные многобашенные машины – средний британский А1E1 Independent (1926 год, вес 34 т, двигатель мощностью 375 л.с.), легкие немецкие Grosstraktor (1928–1930 гг., вес 15–19,3 т, двигатель мощностью 255–290 л.с.) и средний Neubaufahhrzeug (1935 год, вес 23,4 т, двигатель мощностью 290 л.с.). На единственном опытном образце советско-германского среднего танка «Гротте» (1931 год, вес 28,5 т) стоял 300-сильный авиамотор М-6 (советская копия Hispano-Suiza 8Fb): танковый двигатель конструкции самого инженера Гротте так и не был доведен до ума. Точно так же оказался неудачным и соответственно «мертворожденным» V-образный 12-цилиндровый танковый мотор воздушного охлаждения фирмы Armstrong-Siddeley, который устанавливался на английском пятибашенном танке «Индепендент». Единственным действительно «мощным» исключением в то время являлся, пожалуй, лишь французский супертяжелый танк прорыва 69-тонный Char 2C, сконструированный в 1917 году и производившийся малой серией в 1921–1923 годах (всего было построено то ли 6, то ли 10 штук). Этот никогда не видевший боя двухбашенный монстр приводился в движение сначала двумя 180-сильными трофейными авиадвигателями «Даймлер-Бенц», а позже – парой 250-сильных (и тоже немецких) моторов «Майбах», созданных для дирижаблей «Цеппелин». Думаю, что, несмотря на не самые удачные конструкторские решения и «тупиковость» данной ветви развития танкостроения, все вышеперечисленные машины все же не заслуживают называться «посмешищами» – как, впрочем, и советские многобашенные машины Т-28 и Т-35…

Надо сказать, в начале 30-х в мире свирепствовал экономический кризис, и правительства ведущих стран экономили не только на создании танковых двигателей, но и на танках как таковых. Роскошь серьезно заниматься танковыми силовыми установками (т. е. тратить на это большие деньги) в качестве отдельного – или «попутного» авиационному – направления моторостроения могли себе позволить (и то лишь примерно с середины 30-х годов) только государства, планомерно готовившиеся к Большой войне – нацистская Германия и коммунистический СССР. Так уж получилось, что нацистов и большевиков не заботили такие демократические глупости, как прозрачная процедура принятия госбюджета, парламентские запросы и регулярно проводимые выборы.

Практически на всех моделях бронированных машин 20-х и первой половины 30-х годов использовались либо адаптированные соответствующим образом (условно «упрощенные» – с пониженным числом оборотов в минуту) авиационные двигатели времен Первой мировой войны, либо не очень мощные бензиновые и дизельные автомобильные и тракторные моторы мощностью от 40 (в случае легкого плавающего советского танка Т-37А образца 1933 г.) до 270 (средний французский танк Char 1B образца 1934 г.) лошадиных сил. «Представить», как это предлагают сделать М. Зефиров и Д. Дегтев, чтобы в 1933 году на немецкий легкий танк Pz.III ставили 400-сильный авиационный двигатель М-5 («Либерти»), действительно трудно: дело в том, что упомянутая германская машина появилась на свет лишь в 1937 году («Танковые войска Гитлера. Первая энциклопедия Панцерваффе», с. 54). До этого Вермахт обходился учебными танкетками Pz.I и Pz.II весом 5,4–5,8 тонны, которые приводились в движение соответственно 57-сильным двигателем Krupp M305 и 100-сильным Maybach 38TR. Во Франции – одном из безусловных лидеров танкостроения середины 30-х годов – средние танки Char 1Bbis (образца 1937 г.) тоже «не постеснялись» оснастить авиационными двигателями «Рено» мощностью 307 л.с. Судя по скромной мощности, этот «француз» тоже появился на свет еще в Первую мировую. В технически передовой Великобритании необходимость в действительно мощном танковом двигателе возникла лишь на этапе создания первых «крейсерских» танков. Они, напомню, стали прямым ответом советским БТ, которые англичане «подглядели» на маневрах в СССР в середине 30-х. В 1938 году в Англии появился первый местный танк «Кристи» – «крейсерский» Mk.III. Оснастили же его тем самым американским двигателем Nutfield-Liberty, который являлся прообразом советского мотора М-5 («Танки Второй мировой», с. 60). Правда, британский танковый «Либерти» имел несколько меньшую мощность (345 метрических лошадиных сил), чем «отсталая» и «списанная с самолетов» советская копия. Не показалась англичанам «чрезмерной» и мощность американского мотора. Так, «продвинутая» модификация двигателя «Либерти» (Mk.V), которую устанавливали на крейсерские танки «Центавр» в 1942 году – те же 400 л.с., что и у советских движков М-5. Верность «устаревшему» авиационному «американцу» «Либерти» англичане сохраняли вплоть до 1942 года, пока не начали ставить на свои крейсерские танки еще более мощный движок – 608-сильный Rolls-Royce «Метеор» (там же, с. 83). Его «папа», кстати, тоже был «летчиком»: им являлся знаменитый авиационный мотор RR «Мерлин», в течение всей войны поднимавший в воздух большую часть британской авиации и – под именем «Паккард» – значительную часть американской. На «метеорах» забывшие стыд британцы проездили всю войну: ими были оснащены все их «продвинутые» танки, включая «кромвели» и «кометы» (там же, с. 89). Кстати, в СССР от двигателя «Либерти» на новых моделях танков отказались на семь лет раньше англичан – в 1935 году, когда был создан БТ-7 с еще более мощным мотором авиационного происхождения – М-17Т (BMW VI).

Не имели комплексов в плане использования на танках достижений самолетостроения и американцы – представители самой технологически передовой страны мира того времени. На их легкие танки начиная с 1935 года ставили авиационный мотор – тоже не самый современный Wright-Continental W6709A (Bill Gunston, «World Encyclopedia of Aeroengines», с. 48). В том числе устанавливали его и на знаменитый легкий танк М5А1 «Стюарт» образца 1941 г. Не избежал «авиационного позора» и любимый танк М. Зефирова и Д. Дегтева – М4 «Шерман». За исключением танков этого типа, поставляемых в СССР и американской морской пехоте (их оснащали парой автобусных дизельных движков), а также совсем уж экзотической версии с пятью автомобильными моторами, состоявшие на вооружении американской и британской армий «шерманы» приводились в движение радиальными авиационными двигателями Wright-Continental R-975EC1/2 (там же, с. 246). Такие же, кстати, ставили и на танки М3 «Грант» («Ли»). Позже «шерманы» оснащали потомками другого «летуна» – не востребованного из-за ненадежности американской авиацией V-образного двигателя Ford (Стивен Залога «Armored Thunderbolt», с. 26). Для этого инженеры «Форда» превратили 12-цилиндровый мотор в 8-цилиндровый – и получился Ford GAА (Грэм Уайт «Allied Aircraft Piston Engines of World War II», с. 55). Таким образом влиятельный олигарх Г. Форд таки «пристроил» танкистам неудачно скопированный британский «Мерлин» (там же). Тот же фордовский движок использовался и на тяжелом М26 «Першинг», являвшемся, пожалуй, самым «продвинутым» американским танком Второй мировой. Отличительная черта практически всех американских машин того времени – несуразно высокий силуэт. Это – прямой результат «женитьбы» с «летчиками»: радиальные авиационные движки в США предпочитали ставить в танки не горизонтально, а вертикально. Практически все танки изначально проектировали именно под такие авиационные моторы. Когда же с радиальных «звезд» перешли на V-образные «форды», то конструкцию бронированных машин менять не стали: решили, что «и так сойдут». Вывод в отношении союзников: всю войну англичане и американцы провоевали на танках, оснащенных бензиновыми двигателями авиационного происхождения и автобусными/тракторными дизелями.

Удивил меня и следующий факт из «биографии» знаменитой германской «Пантеры». Так, согласно автору серии книг о танках Второй мировой Вальтеру Шпильбергеру, в связи с ненадежностью двигателя «Майбах» HL 230, которым оснащался Pz.V, создатель и производитель танка – концерн MAN – в инициативном порядке («Гудериан и Томале были удивлены, узнав об этом») установил на «Пантеру» авиадвигатель BMW 132Dc мощностью 520 л.с. («The Panther & Its Variants», с. 141, перевод с английского здесь и далее мой). Радиальный самолетный мотор идеально вписался в и так немалые габариты «панцера», являвшиеся результатом первоначальной компоновки – с разнесением мотора и трансмиссии в разные концы корпуса. Испытания прошли вполне успешно, и инженеры концерна рекомендовали Вермахту провести войсковые испытания, оснастив тем же движком минимум 20 «пантер». Правда, испытания показали также, что обслуживание радиального двигателя было бы довольно сложным: чтобы «подобраться» к нижним цилиндрам и свечам, пришлось бы демонтировать практически весь мотор. Возможно, именно поэтому немцы и не произвели эту небольшую революцию и не стали оснащать свои самые современные танки не самыми «молодыми» авиадвижками. Пикантная подробность этого эпизода заключается в том, что германский мотор BMW 132Dc – это прямой потомок лицензионного американского авиадвигателя Pratt & Whittney «Hornet», созданного в далеком 1926 году для флотской авиации США («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 163).

Как уже говорилось выше, единственными странами, которые примерно в середине 30-х годов озаботились созданием мощных двигателей специально для танков, были СССР и Германия. Правда, в моем распоряжении имеются сведения о том, что советский танковый дизель В-2 – это, вполне возможно, скорее «побочная» версия авиационной модели двигателя – В-2А, которая была спроектирована и испытывалась для нужд дальних бомбардировщиков и разведчиков (А. Протасов, статья «Дизельный двигатель В-2», журнал «Грузовик-Пресс», № 2/2005). Авторитетный историк советского моторостроения В. Котельников подсказывает, что самолетная версия дизеля В-2 была создана в 1935 году и что конструкторское бюро, спроектировавшее дизельные моторы для танков Т-34, Т-50 и КВ, первоначально занималось именно авиационными двигателями («Russian piston Aero Engines», c.169). Все это однозначно свидетельствует в пользу того, что у легендарного танкового дизеля не «тракторное», а авиационное происхождение. Отсюда и такие совсем не «тракторные» особенности движка, как, например, алюминиевый блок цилиндров. Это предположение подтверждают Стивен Залога и Джеймс Грандсен: они сообщили, что прообразом В-2 стал не менее знаменитый французский карбюраторный авиадвигатель Hispano-Suiza 12Y («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», с. 72). Впрочем, А. Протасов считает, что советских конструкторов «вдохновили» все же германский BMW VI и американский «Либерти». Так или иначе, информацию М. Зефирова и Д. Дегтева о том, что советский танковый дизель В-2 произошел от тракторного «американца» (см.: «Все для фронта?», с. 215), я считаю маловероятной.

В результате соответствующих усилий германских конструкторов там появился знаменитый бензиновый V-образный Maybach HL120, который использовался в различных модификациях на немецких Pz.III и Pz.IV. Позже «потомки» этого мотора – HL 210 с алюминиевым блоком цилиндров и HL 230 с чугунным – устанавливались на «тигры» и «пантеры». Имея в виду, что в 20-е и в начале 30-х годов «Майбах» был более известен своими движками для дирижаблей, не удивлюсь, если и эти танковые двигатели имели авиационных «родителей». В принципе же абсолютно все V-образные двигатели произошли от одного и того же авиационного «предка»: таковым стал уже упоминавшийся французский мотор Hispano-Suiza V-8 (М-6 в СССР), впервые собранный в испанской Барселоне швейцарским инженером Марком Биркигтом в 1914 году. Об этом и многих других интересных фактах, касающихся истории авиационных моторов, можно, в частности, узнать из работы профессора MIT С.Ф. Тейлора «Aircraft Propulsion» (c. 33).

Таким образом, мое собственное мини-исследование продемонстрировало, что использование танкостроителями всего мира двигателей авиационного происхождения (в частности, моторов типа «Либерти») в 20-х и 30-х годах прошлого столетия являлось нормой. И стыдиться советским танковым конструкторам в этом плане было абсолютно нечего. Мало того, именно они начали первыми использовать более мощных 400-сильных «летчиков» – М-5 («Либерти»), и именно они от них первыми и отказались, перейдя на еще более мощные 500–650-сильные авиационные «бумеры» М-17 (BMW VI). Именно в СССР первыми создали специализированные 12-цилиндровые V-образные танковые дизели и начали переходить на них в массовом порядке уже с конца 1940 года – в то время как во всех остальных странах мира к этому пришли лишь после Второй мировой.

Теперь поговорим о другом утверждении М. Зефирова и Д. Дегтева – о том, что на танках БТ, Т-28 и Т-35 использовались «списанные» с самолетов движки. Во-первых, в имеющихся в моем распоряжении источниках я не нашел никаких упоминаний о том, что «сработанные» самолетные моторы просто брали и «тупо» ставили на танки. В книге «Russian piston Aero Engines» В. Котельникова упоминается о том, что «завод «Большевик» в Ленинграде начал конверсию более ранних М-5 в танковые двигатели, а также производил капитальный ремонт и модернизацию отработавших ресурс двигателей, произведенных в США» (здесь и далее перевод с английского мой, с. 51). Из этой цитаты можно сделать вывод о том, что после внесения соответствующих конструктивных изменений в совершенно новые двигатели или после восстановления уже использованных в авиации моторов, американские движки «Либерти» и их советские аналоги М-5 действительно применялись в танкостроении. Возможно, впрочем, что часть моторов вновь возвращалась в авиацию – для использования на боевых и учебных самолетах. Речь, как мы видим, идет отнюдь не о «списанных» моторах, а о прошедших капитальный ремонт силовых установках. Извините, но есть разница…

Совершенно иная ситуация наблюдалась в случае с двигателем М-17. Выяснилось, что для танковых нужд советские заводы производили танковые варианты этих двигателей – М-17Т (а с 1940 года и более мощные М-17Л для средних Т-28 и тяжелых Т-35). Причем, согласно информации В. Котельникова, Рыбинский завод – основной производитель лицензионного мотора М-17 – уже в 1936 году выпускал по три танковых двигателя на каждый авиационный (там же, с. 76). Иными словами, с 1936 года – когда пошел в серию танк БТ-7 – на танковые версии «бумеров» М-17 приходилось 75 % их общего выпуска. Из общего же количества двигателей М-17 примерно в 27 000 штук, выпущенных советской промышленностью, 8481 единица – это танковые моторы (там же, с. 77). Простое сравнение этого числа с общим количеством произведенных в СССР танков БТ-7, Т-28 и Т-35 (4881 БТ-7 и БТ-7А, 523 Т-28 и 61 Т-35: всего, согласно О. Дорошкевичу, 5465 машин) показывает, что особой необходимости в использовании восстановленных авиадвигателей М-17 попросту не было. Хватало и танковых версий «бумера»: на каждую боевую машину соответствующих типов приходилось в среднем по 1,5 танкового двигателя М-17Т/Л. О том, что их было вполне достаточно, говорит и тот факт, что оставшихся запчастей хватило для сборки или капремонта еще нескольких сот моторов этого типа в 1941–1942 годах, когда в связи с эвакуацией Харьковского завода дизелей возник временный дефицит движков В-2 для Т-34 и КВ. Тогда заводу «Красное Сормово» в Горьком разрешили временно использовать советские версии BMW VI. В сборнике А. Драбкина «Я дрался на танке» приводятся воспоминания Матусова Григория Исааковича, который свидетельствует: восстановленные двигатели М-17 («с Р-5») ставились и на «тридцатьчетверки» первых выпусков Сталинградского завода (с.123). На таком танке ветеран служил на Карельском перешейке вплоть до февраля 1945 года – пока его бригаду не перевооружили на тяжелые ИС-2. Никаких жалоб на мотор М-17 в его воспоминаниях не содержится.

К слову, в Германии моторов того же типа – BMW VI – было построено не менее 9200 штук, а их производство для самолетов было прекращено лишь в 1938 году («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 27). Иными словами, в случае германской гражданской авиации упомянутый «бумер» устарел лишь к концу 30-х годов. Вновь подчеркну: когда советские танки оснащали «подержанными» авиационными двигателями М-17, речь шла не о «списанных», а о восстановленных (прошедших капремонт) моторах. О том же, кстати, говорит и О. Дорошкевич (см.: «Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 77). Ничего плохого или «стыдного» в этом не было: речь шла о нищей стране, в которой в начале 30-х от голода умирали миллионы. Использовать прошедший капремонт авиационный двигатель с пониженным числом оборотов на танках было абсолютно логичным и даже похвальным выходом (в том числе и с точки зрения хозяйственных немцев). В конце концов, даже если бывшие авиамоторы и стали бы после капремонта менее надежными, то танк – не самолет и, соответственно, упасть не может. Б.Н. Сухиненко в своей статье «Танковый авиамотор М-17» подсказывает, что указанный движок, производимый в СССР, мог пройти 3–7 подобных «реинкарнаций» c общим налетом в 2500 часов (гл.1). Мало того, за счет использования модульной системы авиадвигатель предыдущей серии мог быть трансформирован в более «продвинутый» в условиях обыкновенной аэродромной мастерской за каких-то 4 часа. При этом его надежность и мощность по сравнению с «девственным» состоянием не уменьшались, а увеличивались (там же). В общем, пафос М. Зефирова и Д. Дегтева, пишущих о «посмешищах» – советских многобашенных танках Т-35 и Т-28, – мне непонятен. Тем более что на самом деле максимальная скорость тяжелых советских 54-тонных танков Т-35 образца 1940 года, оснащенных двигателем М17Л и более мощной броней, составляла не «15–20 км/ч», как пишут указанные авторы, а почти 29 км/ч – против 24 км/ч у гораздо более новых (и более легких!) английских пехотных танков «Валентайн» и «Матильда II». А средние танки Т-28, по утверждению многих экспертов, вообще являлись прекрасными боевыми машинами, полностью оправдавшими возложенные на них надежды.

Наконец, в имеющихся у меня источниках я не нашел конкретных данных о том, что, несмотря на (скорее всего) более низкий моторесурс, авиационные и танковые версии двигателей М-5 и М-17 являлись столь же радикально – в разы – менее надежными, чем их зарубежные аналоги. Иначе говоря, непохоже, что меньший моторесурс означал и гораздо более частые поломки в ходе эксплуатации. Правда, встречаются высказывания о капризности, повышенной пожароопасности и сложности: особенно это касается моторов «Либерти» и их советских аналогов М-5. Но эти мнения, скорее, отражают общую картину в мировом авиационном (а заодно и в танковом) моторостроении той поры, а не откровенную «барахловость» движков советских танков. Именно такими – капризными и склонными к самовозгоранию – и были авиадвигатели в 20-х и 30-х годах прошлого века. Чтобы делать столь категоричные выводы о якобы имевшей место «излишней» ненадежности и пожароопасности советских моторов в сравнении с движками других стран, надо оперировать конкретными статистическими данными о результатах их эксплуатации. Подозреваю, скажем, что немецкий «чисто» танковый двигатель «Майбах» HL 230, стоявший на «тиграх» и «пантерах», при проведении подобного сравнительного анализа окажется отнюдь не среди «чемпионов». То же самое касается и собственно авиационных моторов. Забегая вперед, скажу: в результате моих собственных изысканий я пока не нашел убедительных данных об «отсталости» или «чрезмерной ненадежности» советских авиадвигателей в сравнении с их зарубежными аналогами конца 30-х и начала 40-х годов. К слову, согласно В. Котельникову, уже к концу 1936 года моторесурс авиационного М-17 достиг 400 часов (см. статью «История мотора М-17»).

Следует подчеркнуть, что большинство экспертов (в частности, «танковые» историки М. Барятинский и М. Коломиец) придерживаются довольно высокого мнения о технической надежности танков БТ и Т-28. Захваченные танки этих типов финны довольно долго эксплуатировали в ходе и после окончания «зимней» и Великой Отечественной войн (до 1951 года). Заметим, что делать это они умудрялись в обстановке полного отсутствия «родных» запчастей к двигателям и ходовой части. То же самое, впрочем, нельзя сказать о гигантских пятибашенных Т-35: те действительно не годились для совершения длительных маршей. С другой стороны, как вполне справедливо подсказал мне В. Суворов, являясь, по советской классификации, «тяжелыми танками прорыва», эти гиганты и не предназначались для долгих разъездов. Предполагалось, что их участие в той или иной крупномасштабной наступательной операции будет сводиться к преодолению – вместе с пехотой и артиллерией – укрепрайонов противника, после чего в образовавшийся прорыв вводились бы более приспособленные для развития успеха машины – «крейсерские» танки БТ. Пришедшие на смену Т-35 танки КВ и ИС относились к тому же классу бронированных машин. А части, в которые поступали танки ИС, так и назывались – «тяжелые танковые полки прорыва». Правда, полки эти часто использовали и в качестве противотанкового резерва – для нейтрализации тяжелых танков противника. Всем этим полкам уже при формировании «авансом» присваивалось звание «гвардейский». Наконец, как будет говориться ниже, отнюдь не отличались способностью передвигаться на дальние дистанции и гораздо более поздние и современные германские тяжелые танки – «тигры» и «пантеры».

Как уже говорилось выше, в условиях временной нехватки дизелей В-2, возникшей в 1941–1942 годах, бензиновый «бумер» М-17 ставили на танки Т-34. Не думаю, что это радикально отразилось на боевых качествах легендарного танка. Даже если бы «тридцатьчетверку» до самого конца войны оснащали моторами М-17, ничего особенно страшного не случилось бы. Возможно, пришлось бы больше возиться с подвозом горючего: при длительном использовании дизельный двигатель потребляет примерно на треть меньше топлива. Сократился бы (в сравнении с зарубежными аналогами – отнюдь на катастрофически) запас хода. Горели же дизельные Т-34 лишь немногим реже (хотя, возможно, и несколько медленнее), чем бензиновые «немцы», «американцы» и «англичане». В том, что касается надежности, карбюраторный двигатель М-17 в то время наверняка не являлся более капризным, чем еще не доведенный до ума В-2. Да и его моторесурс явно был в разы больше, чем у еще «сырого» дизеля. В общем же и целом считаю вышеупомянутые высказывания М. Зефирова и Д. Дегтева не совсем корректными (мягко говоря). Более подробно об авиационных моторах мы поговорим в другой работе – когда речь зайдет теперь уже о самолетах Второй мировой.

О чем говорит анализ таблиц ТТХ: почему «летали» советские БТ

Что касается составленных мною таблиц (см. Приложение № 1), то практически с первого взгляда становятся ясными основные отличия советских танков от их зарубежных собратьев. Во-первых, это их огромная по тем временам энерговооруженность. Максимальная мощность двигателей всех предвоенных серий БТ, Т-28, Т-35, Т-34 и КВ варьировалась между 400 и 650 лошадиных сил. В то же время самый мощный немецкий танковый двигатель, который накануне и в ходе войны устанавливали на Pz.III и Pz.IV «продвинутых» серий – «Майбах» HL 120TRM, обладал мощностью в 300 л.с. В 1940 году в США движок Wright-Continental R-975EC2 – самый мощный авиационный мотор, использовавшийся на средних танках М2, – «выдавал» 365 метрических л.с. Англичане, как уже говорилось выше, в 1938–1942 годах ставили на свои собственные версии «Кристи» авиадвигатели «Либерти» мощностью в 345 метрических «лошадей». Самая «энерговооруженная» французская модель – Char B1bis – приводилась в движение 307-сильным авиационным движком «Рено».

По важнейшему для любого танка показателю удельной мощности (лошадиные силы на тонну веса машины), во многом определяющему его скорость, маневренность и соответственно выживаемость на поле боя, советские модели, производимые уже с начала 30-х годов, превосходили большинство зарубежных ровесников. Скажем, для всех советских «Кристи» он колебался от 36,2 (!) у БТ-7, 34,8 у БТ-5 и 34,1 у БТ-7М (БТ-8) до 18,7 у Т-34 первой серии и 20,3 л.с./т у Т-28 последней серии (с двигателем М-17Л). У германских средних танков Pz.IIIJ образца 1941 г. удельная мощность – 14, у Pz.IVF1 (1940 г.) и Pz.IVF2 (1942 г.) – этот показатель составлял соответственно 13,5 и 12,7 л.с./т.

У британцев «крейсерские» танки, предназначенные (как и их советские «кузены» – танки БТ) для развития успеха после прорыва обороны противника, благодаря использованию авиадвигателей тоже имели относительно высокую удельную мощность – от 17,9 (Мк. VI «Крусейдер II» образца 1939 года) до 24,3 л.с./т (Мк. III образца 1938 г.). Но она, как мы видим, все же была гораздо ниже, чем у советских «собратьев». У американцев ситуация примерно такая же: у среднего танка М2, созданного в 1939 году, удельная мощность составляла 17,1, у среднего М3 «Грант» (он же «Ли») в 1941 году – 13,1 л.с./т. А вот у самого массового и знаменитого среднего «американца» – «Шермана» М4А1 образца 1941 г. – удельная мощность была всего лишь 12,2 л.с./т, и это несмотря на относительно мощный 406-сильный авиадвигатель Wright-Continental R-975EC1. Получше ситуация у американских легких танков того же периода: у них соотношение мощности двигателя к весу составляло от 23,2 у М2А4 (1935 г.) до 19,6 л.с./т у первого «Стюарта» М3А1 образца 1941 года. Самая в этом плане «хмурая» картина наблюдалась у французов: удельная мощность наиболее современного легкого танка «Хочкис» Н39 (образца 1939 г.) – всего лишь 9,9 л.с./т. У лучших французских танков Второй мировой – 19,5-тонного «Сомуа» (образца 1935 г.) и 32-тонного Char B1bis (1937 г.) этот показатель составлял совсем уж скромные 9,7 л.с./т.

Добавим для сравнения, что у оплеванного некоторыми «экспертами» советского трехбашенного танка Т-28, первая модификация которого была принята на вооружение еще в 1933 году, удельная мощность составляла 18 л.с./т в 1938 году и 20,3 – с 1940 года, когда в СССР начали выпускать двигатель М-17Л, форсированный до 650 л.с. У тяжелого 54-тонного пятибашенного Т-35, впервые появившегося в войсках в 1934 году, к началу войны этот показатель был 12 л.с./т – как у многих зарубежных средних и даже легких танков. Оба «устаревших» танка приводились в движение 500-сильными авиадвигателями еще в первой половине 30-х годов. Примерно 200 штук Т-28 к началу войны были перевооружены удлиненной 76-мм пушкой Л-10, а не менее ста экземпляров получили дополнительные броневые экраны. Отметим, что, согласно Е. Подрепному и Е. Титкову, 76-мм пушка Ф-34 конструктора В.Г. Грабина, которая массово устанавливалась на Т-34–76, первоначально тоже создавалась для перевооружения Т-28 и Т-35 («Оружие великой победы», с. 16). «Устаревший» советский 32-тонный танк Т-28Э мог пробить броню в 33 мм, расположенную под углом в 30°, на расстоянии в один километр, и двигался по шоссе с максимальной скоростью 37 км/ч на расстояние до 150 км. При таком же бронировании (45–60 мм) его 31,5-тонный французский собрат Char B1bis был вооружен бесполезной для борьбы против танков 75-мм короткой гаубицей (торчавшей подобно окурку из лобовой брони корпуса: наводка по горизонтали осуществлялась поворотом всего танка) и 47-мм противотанковой пушкой, расположенной в крошечной башне на одного человека и способной в тех же условиях (дистанция один километр, цельная бронеплита, расположенная под углом в 30°) пробить 26-мм броню с гораздо меньшей скорострельностью, чем у советского танка Т-28. Максимальная скорость «француза» и запас хода по шоссе – 25 км/ч и 180 км соответственно. Так вот: удельная мощность советского среднего танка образца 1938 г. к началу Второй мировой составляла 18 л.с./т – почти в два раза выше, чем у французского аналога (9,7)…

«Танки грязи не боятся»

Во-вторых, большинство советских танков были сконструированы с гораздо меньшим, чем у зарубежных аналогов, удельным давлением на грунт. Сравнение по этому важнейшему показателю, во многом (наряду с удельной мощностью) определяющему проходимость бронированной машины по грунту, уместно лишь в категории легких танков и танкеток. Так, у советского плавающего танка Т-37А образца 1933 года, весившего 3,2 тонны, этот показатель – 0,55 килограмма на квадратный сантиметр грунта, у немецкого Pz.IА (5,4 тонны, 1934 г.) он составлял 0,52 кг/кв. см. Британский легкий танк Mk.VIВ (5,3 тонны, 1937 г.) имел удельное давление на грунт равное 0,49 кг/кв. см; «винтажный» французский FT-17 (6,9 тонны, 1917 г.) – 0,59 кг/кв. см.

Разительные (а порой и поразительные!) отличия проявлялись, как только вес танков начинал превышать 10 тонн. Начнем с крайностей: у тяжелого советского танка – 52-тонного КВ-2, вооруженного огромной гаубицей калибра 152 мм и защищенного мощной 75-мм броней, соответственно и самое большое среди тогдашних советских танков удельное давление на грунт – 0,83 кг/кв. см. Такое же, кстати, имела и усовершенствованная «тридцатьчетверка» – Т-34–85 образца 1944 г. Но такой же показатель – 0,83 – и у легкого «крейсерского» британского Мк. I (13 тонн, 1936 г.)! У самого современного легкого французского «Хочкиса» Н-39 (12,1 тонны, 1939 г.) он составлял 0,90 кг/кв. см. Иначе говоря, советское бронированное чудище КВ-2 могло двигаться по снегу и грязи с таким же успехом, что и европейские танки, которые были легче сталинского монстра в четыре раза!

Еще интереснее сравнивать «яблоки с яблоками»: например, «близких родственников» – советские БТ («быстроходные танки») и британские «крейсерские» машины. Возьмем, скажем, советский БТ-7М (14,65 тонны, 1939 г.) и английский Мк. IV (15 тонн, 1938 год – тоже сделан на базе американского «Кристи»). У первого удельное давление на грунт 0,90 кг/кв. см, у второго – 1,03. Разница – 12,6 %. А вот у «крейсерского» Mk.VI «Крусейдер II» (19,3 тонн), созданного в 1939 году, этот показатель составлял «рекордные» 1,05 кг/кв. см, в то время как тоже сделанный с подвеской типа «Кристи» Т-34–76, принятый на вооружение в конце того же 1939 года, имел удельное давление на грунт всего лишь 0,62 кг/кв. см. То есть разница у танков-«ровесников», имевших общего если не «отца», то уж точно «дедушку», составляла 0,43 кг/кв. см или 41 %. И это при том, что 26,8-тонный Т-34–76 первой серии весил на 7,5 тонны больше «англичанина», нес броню в 45 мм и длинноствольную 76-мм пушку! У лучших французских танков – S35 «Сомуа» (19,5 тонны) и Char B1bis (31,5 тонны), являвшихся приблизительными аналогами средних советских Т-34 и Т-28, удельное давление на грунт – соответственно 0,92 и 0,85 кг/кв. см. Как видим, сравнение по этому показателю даже с вроде бы устаревшим советским трехбашенным Т-28 – однозначно в пользу последнего: 0,72–0,77 кг/кв. см в зависимости от модели.

К концу войны ситуация изменилась, но незначительно. Вершина английского танкостроения – «крейсерский» «Комет», созданный в 1944 году, – весил 35,8 тонны, нес лобовую броню в 76 мм и имел пушку калибром 77 мм. Вершина советского «кристизма» военной поры – Т-34–85 образца того же года – весил 32,5 тонны при лобовой броне в 45 мм и оснащался пушкой калибра 85 мм. По идее, удельное давление на грунт должно было быть похожим: ведь «Комет» – это что-то вроде «британского Т-34»… Но нет: у «англичанина» оно 0,97 кг/кв. см, а у даже изрядно потяжелевшей после глубокой модернизации «тридцатьчетверки» – всего лишь 0,83. Самый современный средний советский танк Второй мировой – Т-44 (к слову, он был ровесником «Комет» и тоже не успел активно поучаствовать в боевых действиях) – при весе в 31,8 тонны имел удельное давление на грунт равное 0,84 кг/кв. см. Что это означало в реальной жизни? Да то, что английские танки указанного типа эффективно действовали на сравнительно плотном грунте, французской брусчатке и немецких автобанах. Попади они, скажем, на русские дороги в конце октября – могли бы там и остаться…

Может, немецкие конструкторы в этом плане превзошли англичан? Давайте вновь заглянем в мои таблички… Самые опасные противники советских танков в 1941 году – «панцеры» Pz.IIIJ (21,5 тонны, 50-мм пушка) имели удельное давление на грунт в 0,93 кг/кв. см – больше не только, чем у 28,5-тонной «тридцатьчетверки», произведенной в том же 1941 году (0,62 кг/кв. см) и 32-тонного Т-28Э (0,77 кг/кв. см), но и чем у тяжелых советских танков – Т-35А (50 тонн, 0,78 кг/кв. см), КВ-1 (47,5 тонны, 0,77 кг/кв. см) и КВ-2 (52 тонны, 0,83 кг/кв. см). Немецкая «Пантера» Pz.VD, которую создали в 1943 году специально для борьбы с Т-34, оказалась на 12 тонн тяжелее тоже «поправившегося» к тому времени до 31 тонны соперника. Несмотря на широченные (660 мм) гусеницы, ее удельное давление на грунт составляло 0,88 кг/кв. см – больше, чем у ровесника – Т-34–76 образца 1943 г. (0,72 кг/кв. см) – и чем у «коллег по цеху» – тяжелых советских танков КВ-1 и ИС-2 (0,77 и 0,82 кг/кв. см соответственно). Про Pz.VI я уже и не говорю: «Тигр I» образца 1942 года имел удельное давление на грунт в 1,05 кг/кв. см, а Pz.VIB «Тигр II» («Королевский тигр», «рожденный» в 1944 году) – 1,07!

Откуда такая разница?.. Я не специалист и могу назвать лишь следующие возможные причины. Прежде всего, у советских танков двигатель и силовая передача находились рядом в задней части машины, а не располагались в разных концах корпуса. Это приводило к уменьшению «пустого» пространства, снижению силуэта и соответственно меньшему количеству используемого металла. Англичане, к слову, придерживались той же концепции компоновки. Это, правда, вело и к относительно большей тесноте в боевом отделении, и менее удобным условиям для работы экипажа. С другой стороны, у французского танка S35 «Сомуа», являвшегося, по мнению О. Дорошкевича («Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 71), «одним из лучших танков тех лет», и у знаменитого «колосса» Char B1bis башня с 47-мм противотанковым орудием была вообще рассчитана на одного человека! Это тем не менее не мешало указанным машинам уверенно и, по сути, безнаказанно расстреливать германские «панцеры» во время «битвы за Францию» (разумеется, в тех сравнительно редких случаях, когда их правильно применяли и не гнали без артиллерийской, пехотной и авиационной поддержки на 88-мм зенитки немцев). Также следует отметить, что именно в советском танкостроении стали чуть ли не первыми в мире использовать широкие гусеницы, позволявшие снизить удельное давление на грунт и повысить проходимость бронированных машин.

Американцы и немцы придерживались другой концепции внутренней компоновки танков и располагали мотор и силовую передачу в разных концах корпуса. В результате, как уже говорилось, их машины были выше и тяжелее. Вдобавок на многих американских танках ставились радиальные авиационные двигатели. И ставились вертикально – чтобы лучше передавался крутящийся момент. Именно по последней причине у большинства даже легких американских танков силуэт такой, что трудно промахнуться, а башня сидит несуразно высоко – как «собака на заборе».

Зачем Советам понадобился дизель В-2

В-третьих, уже до войны на советские танки начали в массовом порядке ставить специально разработанные для них дизельные двигатели: 500-сильный В-2 на БТ-7М и Т-34, 600-сильный В-2К на тяжелые КВ-1 и КВ-2 и 300-сильный («половинка» В-2) В-4 на Т-50 – легкий танк нового поколения. Революционность такого решения заключалась в том, что дизель экономичен, потребляет в среднем на треть меньше топлива и, соответственно, позволяет танку иметь большую автономность в ходе глубоких прорывов. Вдобавок применение дизеля несколько снижало (существует мнение, что примерно на четверть: с 20 до 15 %) вероятность возгорания двигателя при попадании в него бронебойного снаряда. Правда, при попадании в баки наблюдалась иная ситуация. Дело в том, что сама солярка не горит, но зато взрываются ее пары, а потому в идеале в бой надо было идти с полной заправкой. Скоростные танки с легким бронированием – вроде советских БТ и британских «крейсерских», – на которых стояли авиационные моторы, работавшие на (относительно) высокооктановом бензине, при попадании бронебойного снаряда часто вспыхивали, как свечи. В том числе и из-за этой незавидной черты первые модификации (так называемое «первое поколение») лучшего американского танка Второй мировой М4 «Шерман» воевавшие на нем танкисты называли «ронсонами»: «Ронсон» – зажигалка, которая горит с первого касания!» Поляки дали ему другое неласковое прозвище: «горящяя могила». Сражавшиеся против них немцы имели свое ироничное название – «томмикукеры» (в честь английской полевой печки времен Первой мировой). Так или иначе, сегодня, в XXI столетии, наличие дизельного или мультитопливного двигателя – общемировой стандарт для всех «приличных» моделей танков. А умение производить мощные (от тысячи лошадиных сил и выше), надежные и долговечные танковые турбодизели и газотурбинные двигатели – главная отличительная черта любой уважающей себя мировой «танковой» державы.