Конечной целью истребительной авиации является обезопасить свои наземные войска и другие рода своей авиации от воздействия воздушного противника. В последнее десятилетие в нашей стране как исследователями, так и летчиками-фронтовиками все чаще проводится та мысль, что только фактом достижения или недостижения этой конечной цели и определяется эффективность действий истребительной авиации. При этом читателя подводят к другой мысли – о недостаточной эффективности действий немецких истребителей и достаточной эффективности действий истребителей советских. Ведь немецкие летчики-истребители, указывают сторонники этой точки зрения, стремились прежде всего к тому, чтобы сбить побольше самолетов противника – неважно, каких! – и понести при этом как можно меньше потерь самим. Поэтому они пренебрегали непосредственным сопровождением своих бомбардировщиков и штурмовиков (ведь «привязанному» к этим последним, лишенному свободы маневра истребителю очень трудно «подловить» вражеский самолет, зато шансы быть сбитым самому очень велики) и позволяли тем самым советским «ястребкам» срывать бомбовые и бомбоштурмовые удары по советским войскам. А группы советских бомбардировщиков и штурмовиков, продолжают разбираемые нами сейчас авторы, немцы атаковывали только в момент выхода тех из атаки (когда краснозвездный самолет переставал быть прикрыт с хвоста самолетом, идущим за ним), а то и вообще не атаковывали – если считали, что условия для этого невыгодны, что риск при прорыве сквозь истребительное прикрытие и/или сквозь сосредоточенный огонь воздушных стрелков слишком велик, т. е. сам удар по своим наземным войскам немцы сорвать не пытались. Советские же летчики-истребители гнались не за количеством сбитых, а за тем, чтобы не дать противнику нанести удар по советским войскам и не дать ему помешать действиям советских ударных самолетов¹.

Но, во-первых, подобные высказывания искажают действительность. Достаточно обратиться к сделанным в последние годы (и опубликованным А.В. Драбкиным) записям бесед с советскими летчиками-фронтовиками, чтобы убедиться в том, что приурочивание истребителями люфтваффе своих атак на советские ударные самолеты (штурмовики Ил-2 и бомбардировщики Пе-2) к моменту выхода тех из атаки отнюдь не было «стандартной» (по выражению М. Солонина²) ситуацией. Если воевавший в 31-м истребительном авиаполку Л.З. Маслов замечает, что атаковать Ил-2 на подходе к цели немцы «не любили», то ветеран 12-го истребительного авиаполка ВВС ВМФ В.А. Тихомиров свидетельствует, что «атаковали они как придется – и меньшим числом, и большим, и на подходе, и на отходе, и смело, и настойчиво». То же следует и из воспоминаний сражавшегося в 21-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ Н.П. Цыганкова и воевавших в 814-м (ставшим затем 106-м гвардейским) истребительном К.Г. Звонарева и Н.Е. Беспалова. А постоянно сопровождавший Ил-2 ветеран 867-го (затем – 107-й гвардейский) истребительного И.И. Кожемяко вообще утверждает, что «немцы чаще атаковали «илов» на подходе к цели» (хотя «могли и на отходе, на преследовании») и никогда не воздерживались от атак («хотя бы один раз, но обязательно попытаются»). Из воспоминаний К.Г. Звонарева явствует, что еще летом 1944 г. немецкие истребители могли атаковать и в момент нахождения Ил-2 над целью (обычно они не делали этого из-за чрезмерно большого риска попасть под снаряды своих же зениток); это подтверждает и целый ряд эпизодов, описанных В.Г. Горбачом в его монографии о действиях советских ВВС в Курской битве. Из этой же работы – и даже из тех немногочисленных описаний боев «пешек» с истребителями, которые приведены в последней монографии А.Н. Медведя и Д.Б. Хазанова о самолете Пе-2, – видно, что еще на подлете к цели не раз атаковывались и советские бомбардировщики³…

Да и советские истребители правило «лучше не сбить ни один «мессершмитт», но и не потерять ни один из сопровождаемых Ил-2 или бомбардировщиков, чем сбить три «мессера», но потерять хотя бы один сопровождаемый ударный самолет», стали жестко соблюдать только с конца 1943 г. До этого обычной была ситуация, описанная в директиве командующего ВВС Красной Армии А.А. Новикова от 7 июля 1943 г.: при встречах с немецкими истребителями советские «легко ввязываются с ними в бой, отрываясь от прикрываемых групп и часто теряют их»; это не раз происходило и в начавшейся 5 июля Курской битве⁴… До конца 1943-го пилоты краснозвездных «ястребков» отнюдь не были настойчивы и в попытках срывать удары немецких бомбовозов. «Все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений, – писал анализировавший в конце 50-х действия советских ВВС генерал люфтваффе В. Швабедиссен, – свидетельствуют, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы соединениям немецких бомбардировщиков и часто избегали боя с последними» (а также и с пикирующими бомбардировщиками «Юнкерс» Ju87); не проявляли они и «необходимого упорства в атаке»⁵. «Фактами на Калининском, Западном, Сталинградском, Юго-Восточном и других фронтах, – значилось и в приказе наркома обороны СССР № 0685 от 9 сентября 1942 г., – установлено, что наша истребительная авиация, как правило, действует очень плохо и свои боевые задачи очень часто не выполняет. Истребители наши не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков»⁶. Еще в июле 1943-го, во время оборонительного сражения на Курской дуге, пехота, по словам командующего 16-й воздушной армией Центрального фронта С. И. Руденко, «в один голос заявляла, что истребители ее не защищают, не дерутся с бомбардировщиками, а скрываются в тыл»⁷. Согласно советским же документам, так было и на наступательном этапе Курской битвы – в Орловской и Белгородско-Харьковской операциях. «Ястребки» 1-й воздушной армии Западного фронта, прикрывавшие в середине июля 5-й танковый корпус, «в очень редких случаях вступали в бой с бомбардировщиками противника, вообще вели борьбу вяло, не проявляя упорства», а часть истребителей 2-й воздушной армии Воронежского фронта еще и в начале августа 1943 г. стремилась так «прикрывать» свои войска, чтобы по возможности не встретиться с немецкими бомбовозами, а, «появляясь на поле боя в период нахождения там авиации противника, в большинстве случаев от боя уклонялась»⁸.

Во-вторых, немецкая истребительная авиация просто не могла позволить себе действовать по принципу, который ее российские критики считают единственно оправданным с военной точки зрения – «умри, а прикрытие обеспечь, без всякого «следующего раза»⁹. Действия ее по этому принципу очень скоро закончились бы полным ее уничтожением. Ведь ее численность на советско-германском фронте – сначала из-за весьма ограниченного выпуска Германией истребителей, а затем из-за необходимости противостоять мощной авиации США и Англии – была очень ограниченной (на 1 января 1943 г. на советско-германском фронте насчитывалось около 12 300 советских самолетов, но только 395 немецких дневных истребителей, на 1 января 1944 г. – соответственно 13 400 и 473¹⁰). В тех условиях постоянной нехватки сил, в которые ее поставило военно-политическое руководство Германии, немецкая истребительная авиация после 1943 г. (когда от 2/3 до 3/4 ее сил стало поглощать противодействие англо-американскому воздушному наступлению на Рейх, а советские ВВС не только резко выросли количественно, но и перешли к более эффективной тактике) в принципе не могла нейтрализовать советские и обеспечить действия своих ударных самолетов. И максимум возможного для нее при том минимуме сил, которые у нее имелись, она могла сделать, только отказываясь от принятия боя в невыгодных условиях. В 1944–1945 гг. советские ударные самолеты летали уже большими группами и сохраняли компактный строй – что уменьшало число направлений, с которых самолет могут атаковать истребители, и позволяло концентрировать на атакующем оборонительный огонь сразу нескольких машин. А истребители сопровождения стали действовать двумя группами – одна из которых связывала боем атакующего противника, а другая держалась рядом с прикрываемыми в качестве второй линии обороны. Поэтому немецкие истребители атаковывали группы штурмовиков и бомбардировщиков, только если имелась возможность сделать это внезапно. Прорываясь «в середину кружившейся толпы» самолетов, подчеркивал, описывая зимние бои 1945-го в Венгрии и Словакии, Г. Липферт из II группы 52-й истребительной эскадры люфтваффе, «я получил бы множество попаданий» и «должен был бы повернуть домой, так и не сбив ни одного вражеского самолета», а внезапными атаками на замыкающие группу машины «почти в каждом вылете одерживал победу, сам не получая попаданий»¹¹. И, между прочим, применяя такую тактику в ходе немецкого контрудара у озера Балатон в январе 1945 г., части 52-й и других истребительных эскадр довели долю жертв истребителей в общей величине боевых безвозвратных потерь штурмовиков 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта примерно до 50 % – хотя в среднем в советской штурмовой авиации она составляла тогда лишь 26 %. Иными словами, боевая живучесть Ил-2 (составлявшая тогда 85–90 вылетов на одну безвозвратную боевую потерю) в январских боях в Венгрии уменьшилась вдвое (до 45 вылетов)¹² именно из-за немногочисленных немецких истребителей… Характерно, что и в советских ВВС летчики, например, 13-го истребительного авиаполка, столкнувшись в 1942 г. под Сталинградом с численным превосходством противника, перешли к точно такой же тактике. «Мы, – вспоминает бывший летчик 13-го иап С.Д. Горелов, – старались ловить оторвавшиеся одиночные самолеты или мелкие группы, тут же сбивать их и отходить». Не случайно и то, что, по его словам, немцы перестали ввязываться в открытые воздушные бои («только когда появлялись внезапно, могли нас атаковать или где-то какого-то отстающего прихватить») именно после Курской битвы – когда разрыв в численности немецких истребителей и мощнейшей 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта (в составе которой летал тогда ставший 111-м гвардейским полк Горелова) стал совсем велик…¹³

В общем, отказ от действий по принципу «умри, а прикрытие обеспечь» свидетельствует о недостаточной эффективности военно-политического руководства Германии, а не немецкой истребительной авиации.

В-третьих, необходимо оценивать не только тактические принципы, но и результаты их применения. Еще летом 1943 г. нацеленность советской истребительной авиации не на уничтожение самолетов, а на срыв бомбовых и штурмовых ударов по своим войскам эффекта сплошь и рядом не приносила. Так, по докладу старшего офицера Генерального штаба Красной Армии при Воронежском фронте полковника М.Н. Костина, истребители 2-й воздушной армии этого фронта, занимавшиеся в первые дни Курской битвы исключительно «прикрытием района расположения наших войск, патрулированием и непосредственным сопровождением штурмовиков», все же «позволяли бомбардировочной авиации противника организованно бомбардировать наши боевые порядки войск». Согласно докладу старшего офицера Генштаба при Центральном фронте полковника В.Т. Фомина, не выполнили тогда свои задачи и «ястребки» 16-й воздушной: «бомбардировочная и штурмовая авиация противника» все равно «производила бомбардировку и обстрел наших боевых порядков на всю тактическую глубину»¹⁴. А вот противостоявшие 16-й воздушной немецкие истребители – хоть их действия и «были направлены в первую очередь на уничтожение советской авиации» – сумели почти наглухо закрыть район, по которому работали их ударные самолеты…¹⁵ Как отмечают российские историки авиации, еще и осенью 1943 г. «германские ВВС смогли достаточно эффективно воздействовать на ход наземных сражений. Причем высокий уровень подготовки как командного, так и летного состава немецкой авиации позволял с высокой отдачей использовать даже такие устаревшие бомбардировщики, как Не111, а также штурмовики Hs129 и Ju87»¹⁶.

К лету 1944 г. противодействие советских истребителей заставило немцев перевести свою бомбардировочную авиацию на действия исключительно ночью. Однако складывается впечатление, что шаг этот был в значительной степени перестраховкой: в 1944-м, резюмирует В. Швабедиссен, немецкие «отчеты снова и снова отмечают осторожность советских летчиков-истребителей при атаках на немецкие бомбардировщики» в дневных условиях¹⁷. Только самих атак стало больше: по справедливому замечанию И.И. Кожемяко, к началу 1944-го «у нас столько истребителей стало, что у немцев просто не хватало сил связать их боем» и не допустить к строю бомбовозов¹⁸. То есть вывод из игры днем немецких бомбардировщиков был достигнут благодаря прежде всего количественному (а не качественному) росту советской истребительной авиации и о высокой эффективности действий этой последней не свидетельствует.

А штурмовую авиацию люфтваффе (т. е. соединения пикирующих бомбардировщиков «Юнкерс» Ju87, смененные в течение 1944 г. соединениями штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков «Фокке-Вульф» FW190F и G) советские «ястребки» нейтрализовать так и не смогли. Правда, В. Швабедиссен писал, что в 1944–1945 гг. «все усилия немецких пикирующих бомбардировщиков были сведены почти на нет огромным численным превосходством советских истребителей»¹⁹. Но он ссылался здесь на знаменитого аса-пикировщика Х.У. Руделя, а Рудель утверждал прямо противоположное; по его словам, за всю войну ему только один раз пришлось отказаться от выполнения боевого задания из-за противодействия вражеских истребителей (в июле 1944 г. в районе Ярослава в Галиции)! Да и то это были «Мустанги» ВВС США – залетавшие вместе с прикрываемыми ими «Летающими крепостями» в районы, прилегавшие к советско-германскому фронту. До самого конца войны, подчеркивал Рудель, «мы всегда наносили удар по намеченной цели даже в случае подавляющего превосходства вражеской авиации»²⁰; страницы его мемуаров изобилуют описаниями непрерывных ударов Ju87 его 2-й штурмовой эскадры по советским войскам в 1944–1945 гг. – в Румынии, на Украине, в Польше, Латвии, Литве, Венгрии, Германии…

Немало таких описаний и в воспоминаниях советских фронтовиков; вот, например, свидетельства тех, кто воевал в 1944 г. на северном участке советско-германского фронта. «Вскоре попадаем под бомбежку пикирующих бомбардировщиков, – вспоминает эпизоды февральских боев 2-й ударной армии Ленинградского фронта на Нарвском плацдарме служивший тогда командиром взвода в 116-м корпусном пушечном артиллерийском полку 43-го стрелкового корпуса В.А. Ходош. – […] Когда мы вернулись на НП, мои солдаты, воевавшие уже более полутора лет, сказали, что под такую бомбежку пикирующих самолетов, как мы сегодня, они попали впервые»²¹. Не требует комментариев и свидетельство участвовавшего в апреле 1944-го в попытках 67-й армии того же фронта прорвать оборонительную линию «Пантера» южнее Пскова бывшего сержанта 1067-го стрелкового полка 311-й стрелковой дивизии Н.Н. Никулина: «Непрерывно налетали на нас пикирующие бомбардировщики»²². Еще более красноречивы подробные воспоминания П.К. Красюкова, служившего летом – осенью 1944 г. сначала на 3-м Белорусском фронте, в противотанковом артдивизионе, а затем на 1-м Прибалтийском – в нештатном автомобильном батальоне, совершавшем рейсы между Каунасом и Шяуляем.

Вот июль 1944-го, северная Белоруссия или Литва: налетом 12 Ju87 в дивизионе Красюкова уничтожено три грузовика ГАЗ-ММ и две 45-мм пушки – а советские истребители появились «с опозданием». Вообще, подчеркивает Петр Константинович, «бомбили нас крепко».

Вот август 1944-го: переправа через Невежис под Каунасом постоянно подвергается ударам Ju87: «На берегу воронка на воронке, разбитые машины, сгоревшие танки, раздутые трупы лошадей». То же и на переправе через приток Невежиса, примерно в 30 км от Шяуляя: вместо леса – «месиво воронок и голых, без ветвей, деревьев». На этот раз в воздухе неоднократно появляются советские истребители, но Ju87 на глазах Красюкова в течение одного дня все равно разбивали переправу «раза четыре». Та же картина и осенью 1944-го: «Понеслись догонять колонну. А на переправу уже снова пикируют «юнкерсы»…²³

А вот столь же выразительное свидетельство, относящееся к южному крылу советско-германского фронта, на котором в августе 1944 г. развернулась Ясско-Кишиневская операция. Когда 233-я танковая бригада 5-го механизированного корпуса 6-й танковой армии 2-го Украинского фронта устремилась к «фокшанским воротам» между Восточными Карпатами и рекой Сирет, на нее, вспоминает ее бывший офицер Д.Ф. Лоза, «навалились» Ju87. «А отражать налеты самолетов нечем…»²⁴.

Свидетельства советских фронтовиков опровергает и утверждение Швабедиссена о том, что «к концу войны сокрушительное численное превосходство русских в истребителях стало причиной почти полного прекращения полетов немецких штурмовиков»²⁵. «Сколько раз нас бомбили немцы, но истребители не прикрывали нас», – вспоминает о встречах со штурмовиками Ju87G и FW190F и G в 1944–1945 гг. на Правобережной Украине, в Галиции и под Берлином служивший тогда в 49-й (в 1945 г. – 35-я гвардейская) механизированной бригаде 6-го гвардейского механизированного корпуса 4-й (в 1945 г. – 4-я гвардейская) танковой армии 1-го Украинского фронта Е.И. Бессонов. И это об устремившейся в прорыв подвижной группировке фронта, чьи действия могли возыметь не только оперативное, но и стратегическое значение! «В отсутствие наших истребителей, – подчеркивает Бессонов, описывая, к примеру, бросок на Львов в июле 1944-го, – немцы, не побоюсь этого слова, без помех издевались над нами. На малой высоте они штурмовали все живое, и мы несли потери и в танках, и в личном составе»²⁶. Такие же издевательства терпела тогда и другая подвижная группировка 1-го Украинского (обходившая Львов с севера) – 3-я гвардейская танковая армия. У речки Пелтев, вспоминал бывший командир 53-й гвардейской танковой бригады 6-го гвардейского танкового корпуса В.С. Архипов, «юнкерсы» (под ними мемуарист подразумевал и Ju87, и FW190F и G. – А.С.) «не давали нам передышки весь день. Наша же истребительная авиация, естественно [выделено мной. – А.С.], не могла еще перебазироваться ближе к острию прорыва». Беспрепятственно и «очень сильно бомбили» 6-й гвардейский танковый и на завершающем этапе Львовско-Сандомирской операции, на марше от Перемышля к Висле²⁷. Немногим лучше прикрывались в июне – июле 1944 г., в ходе Белорусской стратегической операции, подвижные группировки 1-го Прибалтийского и 3-го Белорусского фронтов. «С русскими истребителями мы встречались очень редко, – отмечал бомбивший эти танковые корпуса бывший пилот III группы 3-й штурмовой эскадры люфтваффе В. Гайль. – Лично я видел их всего 2 раза, и ни разу мы не потеряли ни машины…»²⁸

По воспоминаниям упомянутого выше П.К. Красюкова, еще осенью 1944-го штурмовики FW190 постоянно наносили удары по коммуникациям 1-го Прибалтийского фронта между Каунасом и Шяуляем: «Хотя в небе появлялись наши истребители, немецкая авиация в покое нас не оставляла. Каждый час приходилось сворачивать в лес, пережидать налеты. Иногда не успевали и бежали, оставив машины на дороге. […] Наши самолеты в воздухе постоянно не дежурили. Пролетит пара, а иногда одиночный «як» или «лавочкин». Немцы обычно дожидались, когда небо чистое, и тогда проносились над колонной». Только в ноябре 1944 г., когда концентрация советских ВВС в небе Литвы стала больше, потери людей и техники от «фоккеров» снизились…²⁹

А вот какой предстает на страницах воспоминаний бывшего офицера 170-й танковой бригады В.П. Брюхова история боевых действий в 1944–1945 гг. 18-го танкового корпуса. 22 сентября 1944 г. под Арадом в Румынии немецкая авиация «беспрерывно бомбила и обстреливала боевые порядки бригады» – «а вот наша авиация бездействовала»… Удару «немецких бомбардировщиков» 170-я подверглась и в начале октября в Венгрии, в ходе Дебреценской операции. Через Дунай близ югославского Сомбора корпусу (переданному из 2-го Украинского в 3-й Украинский фронт) в конце ноября – начале декабря 1944-го пришлось переправляться по ночам: «Днем, как только прояснялось, налетала немецкая авиация и нещадно бомбила»… 22 декабря корпус приступил к прорыву оборонительной линии «Маргит» в Венгрии – и вновь на 170-ю бригаду «налетела вражеская авиация»; ее удары следовали и в последующие дни советского наступления западнее Будапешта. А во время немецкого контрудара у озера Балатон в январе 1945-го? 3 января самолеты люфтваффе группами по 15–20 «почти постоянно висели в воздухе над боевыми порядками» 18-го танкового, а советские «ястребки» (по крайней мере, над расположением 170-й бригады) появились лишь однажды; 4 января немецкая авиация «беспрерывно бомбила» и «буквально терзала» 170-ю; в последующие дни она опять «активно поддерживала» атаки своих войск на позиции бригады, «свирепствовала», а 21 января «беспрепятственно бомбила» тылы 18-го танкового близ переправы через Дунай у Эрчи. Не нуждается в комментариях запись в журнале боевых действий 4-й гвардейской армии (в полосе которой действовал тогда 18-й танковый) за 19 января: «Погода была летная, и в воздухе, не встречая сопротивления со стороны нашей авиации, господствовала авиация противника…» 6 марта 1945 г., с началом немецкого наступления у Балатона, над боевыми порядками корпуса опять «появились вражеские самолеты, они наращивали мощь огня, бомбили первую и вторую полосы обороны». Еще в середине марта, свидетельствует В.П. Брюхов, «вражеские штурмовики поддерживали свои войска»; «мы с надеждой ждали краснозвездные ястребки, а их все не было». 170-ю танковую «ежедневно бомбила авиация», «комбриг настойчиво просил представителя авиации вызвать наши истребители, но его просьбы оставались без внимания…»³⁰. Вот так советская истребительная авиация «нейтрализовала» действия FW190F и G (во всех описанных выше случаях действовали именно они)…

Воспоминания А.П. Иванова – бывшего командира отделения 110-го отдельного мотоштурмового инженерно-саперного батальона – целиком относятся к 1945 г., к действиям войск 1-го Украинского фронта в Висло-Одерской и Нижне-Силезской операциях. И что же? Вот рубеж второй и третьей декад января 1945-го, центральная Польша. Южнее Петрокова (Пётркува-Трыбунальски) «запомнился сильный орудийный огонь, который вели немцы, и налет бомбардировщиков в сопровождении истребителей [и за те и за другие Иванов принял FW190F или G, сбрасывавшие бомбы, но внешне неотличимые от истребителей. – А.С.]. Дорога превратилась в кладбище разбитой техники и повозок. Гибли и получали ранения многие бойцы». Через несколько дней, близ реки Варта, «юнкерсы» и «мессершмитты» [на самом деле все те же FW190F или G. – А.С.] снижались до бреющего полета, расстреливая все живое. Наших самолетов почему-то не было…».

Вот конец января 1945 г., Нижняя Силезия. На подступах к Одеру «активно действовала немецкая авиация, хотя, судя по нашим газетам, она была уже практически полностью уничтожена». При наведении 27–28 января переправы через Одер у Штейнау то и дело «налетали самолеты и почти в упор забрасывали строившийся мост небольшими бомбами, обстреливали саперов из пулеметов» – а «нашей авиации не было». «А ведь шел январь сорок пятого. Считай, конец войны, а мы без поддержки авиации под огнем вперед пробивались…»

Вот февраль 1945 г., Нижняя Силезия. При наступлении от Одера к реке Бобер «очень часто, иногда по несколько раз в день, над колонной появлялись немецкие самолеты. Они бомбили и на бреющем полете расстреливали все движущееся. […] Дорога от этого становилась еще более забитой: погибшие и раненые солдаты, лошади, разбитые автомашины, повозки, в асфальте огромные воронки». И только после этого над наступающими частями наконец-то появилось истребительное прикрытие³¹…

Еще 30–31 мая 1944 г., в начале немецко-румынского наступления под Яссами, как FW190F и G, так и Ju87 удавалось «безнаказанно» наносить удары по советским войскам и в условиях активного противодействия крупных сил истребителей³².

«Скажу прямо, немецкая авиация, когда позволяла погода, налеты совершала часто, – подчеркивает В.П. Устименко, воевавший в августе – октябре 1944 г. на Ленинградском фронте пулеметчиком в 188-м стрелковом полку. – Другое дело, что безнаказанными фрицы не оставались. Отбомбятся, обстреляют нас, глядишь, в воздухе уже советские истребители. Начинается бой, и, как правило, немцы несли потери. Только нам от этого не легче. Тройка-пятерка «Хейнкелей» или «Юнкерсов» порой десятки трупов оставляли. Потери от немецкой авиации мы несли до осени сорок четвертого» (а 10 октября 1944 г. Устименко навсегда убыл с фронта по ранению. – А.С.)³³.

Конечно, в целом по сравнению с 1941–1943 гг. действия немецкой ударной авиации в конце войны стали менее интенсивными. Но именно в целом (отнюдь не на всех направлениях и не во всякое время), именно по сравнению с 1941–1943 гг. и именно менее интенсивными (а не почти прекратившимися). И причиной тому было отнюдь не только противодействие советских истребителей, но и значительное уменьшение численности сил люфтваффе на советско-германском фронте, а в последние месяцы войны – и нехватка топлива. Показательна выборка свидетельств фронтовиков из сухопутных войск Красной Армии, образованная ответами тех трех человек, которым задал соответствующий вопрос публикатор воспоминаний ветеранов Великой Отечественной А.В. Драбкин. Бывший командир минометной роты 144-го гвардейского стрелкового полка 49-й гвардейской стрелковой дивизии 3-го, а затем 2-го Украинского фронта В.В. Войцехович просто указал, что «в конце войны бомбежки уже были редкостью». Заявлением о том, что «с 1944 г. вражеская авиация вообще перестала интенсивно летать», ограничился и бывший командир батареи 1362-го зенитно-артиллерийского полка 25-й зенитно-артиллерийской дивизии 1-го Украинского фронта Р.З. Садрединов). Но вот воевавший в 1943–1944 г. на 3-м Украинском и 1-м Белорусском фронтах командир батареи 62-го гвардейского минометного полка Ю.Н. Новиков, отметив, что немецкой авиации «постепенно стало поменьше, наших самолетов стало побольше, научились отгонять, сбивать», подчеркнул тем не менее, что «она всегда беспокоила». Что люфтваффе не удалось нейтрализовать до конца войны, фактически признал и еще один респондент А.В. Драбкина – служивший в 1944–1945 гг. старшиной батальона в 36-й танковой бригаде 11-го танкового корпуса 1-го Белорусского фронта Н.А. Гужва. Рассказывая о боях под Франкфуртом-на-Одере в феврале 1945-го, он тоже сначала заметил, что, «если в начале войны авиация немецкая действовала сильно, под Ржевом над нами кружили и делали месиво, то в конце войны я не чувствовал, что она есть». Но тут же вспомнил: «Хотя вот здесь, когда наша часть была впереди, ночью пришла корпусная артиллерия и заполнила населенный пункт, а утром поднялись – их разбомбили в пух и прах, горели машины…»³⁴.

Неспособность немецких истребителей надежно прикрыть в последние месяцы войны свои войска от ударов советской авиации также должна быть объяснена в первую очередь факторами, от качества советских ВВС не зависевшими, – «значительным численным неравенством», «хронической нехваткой горючего» и гибелью опытных летчиков не только на Восточном, но и на других фронтах Второй мировой³⁵.

В-четвертых, наиболее эффективным способом помощи другим родам своей авиации и наземным войскам является все-таки не нейтрализация, а уничтожение самолетов противника («первостепенную важность уничтожения самолетов противника» не смог не признать даже М.С. Солонин – в другом месте подчеркнувший, что «само по себе уничтожение самолетов» «не является ни единственной, ни даже самой главной задачей» истребительной авиации³⁶). Ведь уничтоженный самолет уже никогда больше не сможет подняться в воздух – и, соответственно, уже никогда не потребует усилий для своей нейтрализации. А экономия усилий – да еще и при нанесении противнику материального урона – повышает «КПД» авиации, делает ее действия более эффективными. Достаточно вновь обратиться к истории Курской битвы. Огромные потери, нанесенные немецкими истребителями 16-й воздушной армии Центрального фронта, уже на четвертый день боев, 8 июля 1943 г., вынудили резко снизить активность ударных самолетов – для сопровождения которых перестало хватать истребителей. Из поднятых 8-го в воздух Пе-2 (хотя их и так было всего 44, при том, что на 1 июля имелось 185) 40 % пришлось вернуть из-за этого на аэродромы; 9 июля этот процент составил около 30³⁷. А для прикрытия наземных войск пришлось задействовать истребительную авиадивизию из состава соседней 15-й воздушной армии. Во 2-й воздушной армии Воронежского фронта 11 июля вынуждены были отказаться от массированных ударов Ил-2 – из-за действий немецких истребителей штурмовиков осталось слишком мало. 20–22 июля по той же причине стала снижаться и активность 15-й воздушной армии Брянского фронта, 6 августа из-за потерь резко сократилось число вылетов штурмовиков 5-й воздушной армии Степного фронта, а 15-го резкое падение активности вновь пережила 2-я воздушная: ее 10-й истребительный авиакорпус за предыдущие 12 дней был практически выбит асами люфтваффе, а 5-й штурмовой понес от них тяжелые потери. Потери возмещались, но 21–23 августа 2-я воздушная опять стала выдыхаться…

В-пятых, надо учитывать еще и уровень понесенных при решении задачи потерь: он является важнейшим показателем эффективности действий войск³⁸.

Вот почему для того чтобы определить степень эффективности действий советской и немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте, нам не обойтись без выяснения количества уничтоженных той и другой самолетов противника и величины понесенных при этом той и другой потерь.

Уничтоженных – или хотя бы сбитых. Напомним, что понятие «сбитый» шире понятия «уничтоженный» («потерянный безвозвратно»). В историко-авиационной литературе сбитыми принято считать все самолеты, которые из-за нанесенных им противником повреждений лишились возможности продолжить полет, т. е.:

– взорвавшиеся или развалившиеся в воздухе или разрушившиеся после неуправляемого падения и столкновения с землей;

– совершившие вынужденную посадку;

а также самолеты, дотянувшие после получения боевых повреждений до аэродрома, но:

– разрушившиеся при посадке на него;

– совершившие нормальную посадку на аэродром, но списанные как не подлежащие ремонту из-за слишком большого объема повреждений.

Уничтоженными (потерянными безвозвратно) оказывались машины, вошедшие в первую, третью и четвертую группы, а также те из второй, которые либо разрушились при вынужденной посадке, либо были признаны после нее не подлежащими ремонту, либо сели на территории противника. Другую часть севших на вынужденную удавалось отремонтировать и вернуть в строй. Но все-таки и эти машины не только лишались возможности выполнить боевую задачу в данный момент, но и переставали требовать усилий по своей нейтрализации на несколько дней, а то и недель.

Таким образом, выяснение вопроса о том, чьи истребители действовали на советско-германском фронте эффективнее, требует установления:

а) количества самолетов противника, уничтоженных на этом фронте истребителями каждой из сторон (или хотя бы количества сбитых, т. е. как уничтоженных, так и выбывших из-за боевых повреждений из строя как минимум на несколько дней);

б) величины боевых безвозвратных потерь советской и немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте.

В свою очередь, разрешение этих вопросов – чего до сих пор не хотят осознать некоторые отечественные авторы – немыслимо без установления степени достоверности привлекаемых для этого исторических источников.

Начнем с установления величины потерь, ибо этот вопрос выяснить несколько проще: имеющиеся у нас данные о потерях советской и немецкой истребительной авиации во всех случаях обнародованы той стороной, которая эти потери понесла. Вряд ли нужно доказывать, что она обладает несравненно более полной информацией о своих потерях, чем нанесший их ей противник. В воздушном бою, где обстановка меняется в считаные секунды, летчику некогда следить за судьбой пораженных его огнем самолетов; он не может обычно с уверенностью сказать, упали они или все-таки дотянули до своего аэродрома; он не знает и не может знать, сколько из дотянувших разрушилось при посадке или списано как не подлежащих ремонту, сколько из севших на вынужденную вражеских машин разрушилось или оказалось не на своей территории, а сколько врагу удалось эвакуировать и отремонтировать. Этого не могут знать и наземные войска, проверяющие доклады летчиков о сбитых: территория противника (по крайней мере, в первые после воздушного боя часы, а то и дни) для них недоступна; сил и возможностей для сплошного прочесывания своего расположения у них тоже, как правило, нет. Не всегда умеют они и отличить останки своего самолета от обломков вражеского… А зенитчики зачастую не видят даже того, чьим огнем поражен падающий или задымивший самолет противника – своей батареи или соседней. Уже по одной этой причине количество уничтоженных и поврежденных самолетов врага в их докладах удваивается, утраивается и т. д.: одну и ту же машину заносят на свой счет сразу несколько подразделений…

Правда, некоторые исследователи (например, Д.Б. Хазанов) полагают, что достоверную информацию о потерях врага можно получить и не обращаясь к документам враждебной стороны – из показаний военнопленных. Однако – не говоря уже о том, что пленных (да еще и хорошо информированных) удается захватить не всегда – нельзя не согласиться с Ю.В. Рыбиным в том, что этот источник крайне ненадежен (если не заведомо недостоверен). В самом деле, находясь во власти врага и стремясь облегчить свою участь, пленный вольно или невольно начинает «подлаживаться» под допрашивающего, говорить то, что хочется услышать допрашивающему – а тому, естественно, хочется услышать, что противник выдыхается, несет большие потери и т. п. «Русские летчики подготовлены и хорошо дерутся, – заявил, например, на допросе обер-фельдфебель В. Пфренгер из II группы 5-й истребительной эскадры «Айсмеер», сбитый 17 мая 1942 г. под Мурманском. – Немецкие летчики тоже хорошие, но сейчас большой процент молодежи, которые [так в тексте. – А.С.] не имеют достаточной подготовки»³⁹. «Выходит, весной 1942 г. наши летчики были самыми лучшими? Так почему у нас в это время были такие ужасающие потери?» – справедливо задает вопрос Ю.В. Рыбин⁴⁰. (Только в шести воздушных боях между советскими и немецкими истребителями, происходивших в Заполярье между 23 апреля и 17 мая 1942 г., советские авиаторы безвозвратно потеряли, по их отчетам, 17 машин – тогда как люфтваффе, по немецким данным, лишились всего двух⁴¹). Просмотрев большое количество протоколов допросов сбитых в Заполярье немецких пилотов и сличив показания последних с советскими донесениями о воздушных боях, исследователь пришел к выводу о том, что «боевые качества наших летчиков и самолетов, их успехи, начиная с 1942 г.», пленными «всячески превозносились», преувеличивались…⁴² Приведем еще один пример. Сбитый 8 июля 1943 г. над южным фасом Курской дуги обер-лейтенант Г.Люти из III группы 52-й истребительной эскадры показал, что за первые три дня Курской битвы (5–7 июля) участвовавшие в ней части эскадры безвозвратно потеряли в боях 35 самолетов. Согласно же наиболее учитывавшим потери своих ВВС немецким документам – отчетам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, – это количество равнялось лишь 22⁴³.

Нельзя исключать и сознательной дезинформации противника пленными авиаторами. Разведчикам советских сухопутных войск военнопленные-дезинформаторы попадались тогда неоднократно⁴⁴; явным сознательным дезинформатором оказался и сбитый в январе 1943 г. под Ленинградом лейтенант люфтваффе А. Крюгер, заявивший, что служит в IV группе 100-й бомбардировочной эскадры «Викинг», которая вместе со II группой 30-й бомбардировочной эскадры «Адлер» базируется на аэродромах Псковского аэроузла. Дело в том, что первая из названных им групп в январе 1943-го не покидала французского аэродрома Шартр, а вторая – сицилийского аэродрома Комизо…

То, что «показания пленных обычно бывают значительно мрачнее действительности», русские военные увидели еще в Первую мировую войну⁴⁵. Правда, здесь нам могут указать, что германские военнопленные той войны отличались как раз исключительной правдивостью показаний. В отличие от солдат австро-венгерской армии, подчеркивал служивший в 1914–1916 гг. в штабах 3-й Финляндской стрелковой бригады и 40-го армейского корпуса Генерального штаба полковник Б.Н. Сергеевский, германцы «всегда давали совершенно точные и определенные показания. Почти каждый германец как бы гордился тем, что он все знает и все может точно доложить «господину капитану». «Германский солдат знает все, что должен знать солдат», «германский солдат не может лгать офицеру» – подобные фразы мне много раз приходилось слышать от пленных врагов, и они, без всякого принуждения, рассказывали все, что могли рассказать. За все время войны, опросив тысячи пленных, я встретил только двух, старавшихся солгать, да и то отступивших от этой тактики при первом же окрике»⁴⁶. Однако не зря говорят, что как раз в 1914 г. и начался ХХ век – не такой идеалистически-патриархальный, как XIX… За годы, прошедшие между двумя мировыми войнами, понятие о солдатской чести у германских военных претерпело изменения, сущность которых видна, например, из протокола допроса сбитого 23 июня 1941 г. под Слонимом фельдфебеля Хартле из 217-й эскадрильи дальней разведки: «Данные о самолете «Хейнкель-111» дать отказался по двум мотивам: как преданный солдат Германии, не желает терять совесть перед родиной. На вопрос, идет ли речь о чести или страхе, ответил, что только честь не позволяет ему открывать военные тайны. Второе: самолеты «Хейнкель-111» передавались Советскому Союзу и поэтому не представляют никакого секрета для русского командования. Поэтому было бы оскорблением требовать от него потери чести без всякого повода»⁴⁷. Точно так же рассуждал и немецкий танкист, плененный в сентябре 1941-го под Ельней и допрошенный командующим Резервным фронтом Г.К. Жуковым. «Почему вы не отвечаете?». Молчит, – рассказывал после войны Жуков. – Потом заявляет: «Вы – военный человек, вы должны понимать, что я, как военный человек, уже ответил все то, что должен был вам ответить: кто я и к какой части принадлежу. И ни на какие другие вопросы я отвечать не могу. Потому что дал присягу. И вы не вправе меня спрашивать, зная, что я военный человек, и не вправе от меня требовать, чтобы я нарушил свой долг и лишился чести…»⁴⁸.

Другое дело, что цифры боевых безвозвратных потерь авиатехники, обнародованные сторонами, которые эти потери понесли, абсолютно точными в нашем случае тоже не являются. Так, соответствующая информация по советской стороне была опубликована на страницах выпущенного в 1993 г. Министерством обороны России статистического сборника «Гриф секретности снят» – а методика работы его составителей вызывает немало сомнений и нареканий. По крайней мере, в ряде случаев эта методика вообще не имела ничего общего с наукой: составителей сборника уже не раз уличали в фальсификации, в занижении – ради поддержания престижа отечественных Вооруженных сил – потерь, понесенных Красной Армией в Великой Отечественной войне⁴⁹. Со своей стороны укажем на факты, позволяющие заподозрить составителей в занижении потерь советских ВВС. Если верить сборнику, в Крымской операции (апрель – май 1944 г.) советская сторона потеряла 179 самолетов; согласно же документам военных лет, изученным М.Э. Морозовым, одна только 8-я воздушная армия 4-го Украинского фронта лишилась тогда 266 машин⁵⁰. А ведь в Крымской операции участвовали еще и ВВС Черноморского флота, и 4-я воздушная армия, и часть сил авиации дальнего действия… В Петсамо-Киркенесской операции (октябрь 1944 г.), по данным сборника, было потеряно 62 советских самолета, а по данным самостоятельно осуществившего архивный поиск Ю.В. Рыбина – 142⁵¹ (правда, сборник дает цифры потерь за 7—29 октября, а Рыбин – за 7 октября – 1 ноября, но невозможно допустить, что за два-три дня после фактического прекращения боев самолетов было потеряно больше, чем за три недели напряженной боевой работы…).

Впрочем, приведенные в сборнике цифры боевых безвозвратных потерь советских истребителей можно, по всей видимости, считать нефальсифицированными. Согласно составленной еще во время войны (и опубликованной В.И. Алексеенко уже в 2000 г.) ведомости потерь боевых самолетов ВВС Красной Армии за 1944 г. боевые безвозвратные потери истребителей этих ВВС составили тогда 3571 самолет⁵². А это вполне согласуется с данными сборника, который дает здесь округленную цифру в 4100 машин⁵³ («недостача» в ведомости порядка 500 истребителей легко объясняется тем, что в ней не учтены потери ВВС ВМФ и истребительной авиации ПВО). О занижении потерь, таким образом, нет и речи; цифра в 500 истребителей, потерянных в 1944 г. по боевым причинам авиацией флотов и ПВО, кажется даже завышенной. Расхождения же с данными М.Э. Морозова и Ю.В. Рыбина можно объяснить тем, что сборник во всех случаях указывает величину безвозвратных потерь, а названные авторы, возможно, приводят цифры не уничтоженных, а сбитых самолетов – часть которых была после вынужденной посадки отремонтирована. Известно, например, что в ходе воздушных боев над Таманским полуостровом в апреле – октябре 1943 г. из 851 севшего на вынужденную советского самолета списали только 380 (44,7 %), а 471 машину ремонтные бригады 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта сумели вернуть в строй⁵⁴.

Но если подозрения в фальсификации в нашем случае следует, скорее всего, отбросить, то уверенности в том, что приведенные в сборнике «Гриф секретности снят» цифры потерь советской авиации не занижены (пусть даже без злого умысла и в очень небольшой степени), – такой уверенности все-таки нет. Ведь мы не знаем, какого рода документы привлекались составителями для подсчета потерь, учитывались ли особенности составления этих документов, проверялись ли сведения одних источников по другим. А между тем, например, в составлявшихся штабами авиаполков отчетах о боевых действиях за тот или иной период свои потери иногда занижались. Так, из ежедневных донесений штаба 900-го истребительного авиаполка 288-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта видно, что, сражаясь с 24 августа по 3 сентября 1942 г. в районе Сталинграда, полк безвозвратно потерял по боевым причинам 14 своих Як-7б; эти машины либо были полностью уничтожены в результате воздушного боя, либо пропали без вести⁵⁵. Однако в итоговой сводке о действиях 900-го истребительного под Сталинградом безвозвратно потерянными за указанные дни значатся лишь 8 самолетов – и именно из этой цифры исходили потом в полку при составлении отчетов о боевой работе за тот или иной период⁵⁶… Насколько удалось составителям сборника «Гриф секретности снят» восстановить во всех подобных случаях истинную картину – неизвестно.

Неполнотой данных о своих потерях отличается и часть документов вермахта. В частности, малодостоверны в этом отношении дневники боевых действий воздушных флотов. Согласно этим источникам, 6-й воздушный флот за 5—11 июля 1943 г. безвозвратно потерял 33 самолета, а 8-й авиакорпус 4-го воздушного за 4—23 июля – 111. По данным же 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера люфтваффе (ведавшего учетом потерь), указанные потери составили соответственно 64 и около 170 машин⁵⁷. Соответственно, малодостоверны и опиравшиеся на сводки штабов воздушных флотов еженедельные сводки командования вермахта (ОКВ). Согласно этим последним, с 22 июня по 27 декабря 1941 г. немцы безвозвратно потеряли на советско-германском фронте 2212 самолетов (включая не подлежащие ремонту из-за слишком большого объема повреждений)⁵⁸ – а по данным службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, эти потери уже к 31 августа составили 2631 единицу⁵⁹… За период 7—31 декабря 1941 г. недельные сводки ОКВ дают цифру в 180 безвозвратно потерянных на советско-германском фронте самолетов, а по обработанным Д.Б. Хазановым данным германских историков О. Грёлера и К.Беккера получается 324⁶⁰… Как отмечают изучавшие этот вопрос Р. Ларинцев и А. Заблотский, отдельные ошибки могут встречаться и в материалах службы генерал-квартирмейстера⁶¹. И действительно, ведь их сведения основаны на донесениях частей и соединений – а эти последние, как и в советских ВВС, свои потери подчас занижали. Так, по документам I группы 28-й бомбардировочной эскадры выходит, что с 22 июля по 31 декабря 1941 г. в ее 2-м и 3-м отрядах погибли или получили повреждения 33 самолета⁶², а по отчету 2-го авиакорпуса, в составе которого действовали тогда эти отряды, – 41⁶³…

Итак, абсолютно точными цифрами боевых безвозвратных потерь советских и немецких самолетов на советско-германском фронте мы не можем располагать в принципе. Учтем, однако, что опубликованные обеими сторонами цифры своих потерь если и отличаются от действительных, то в одну и ту же сторону (уменьшения), так что соотношение потерь сторон они все-таки должны отражать с достаточной степенью точности. Кроме того, степень неточности сведений такого немецкого источника, как документы службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, по мнению Р. Ларинцева и А. Заблотского, «весьма невелика». «Копии с соответствующих материалов за 1943 г., с которыми удалось ознакомиться одному из авторов, – указывают эти исследователи, – позволяют судить об их достаточной полноте…»⁶⁴. Отрывочны эти сведения лишь за четыре месяца 1945 г., когда система централизованного учета потерь в агонизирующем Рейхе разладилась. Достаточно полными можно, думается, считать и сведения о потерях советских ВВС, опубликованные в сборнике «Гриф секретности снят»; во всяком случае, обратное (мы говорим сейчас только о потерях авиации) пока не доказано.

Опираясь на сведения этих двух источников, мы и попытаемся установить приблизительную величину боевых безвозвратных потерь советской и немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте.

Для советской сборник «Гриф секретности снят» дает цифру в 20 700 безвозвратно потерянных по боевым причинам истребителей⁶⁵.

Что же касается немецкой истребительной авиации, то для нее подобная итоговая цифра в русскоязычной литературе еще не опубликована. Однако ее можно попытаться определить расчетным путем, опираясь на имеющиеся в нашем распоряжении сведения службы генерал-квартирмейстера люфтваффе:

– о величине общих (т. е. и боевых и небоевых) безвозвратных потерь немецких истребителей на всех фронтах с 22 июня по 31 октября 1941 г. (1527 машин);

– о величине общих безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте за январь – ноябрь 1943 г. (1084 машин);

– о величине боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте за 1944 г. (839 машин)⁶⁶.

Попытаемся вначале определить величину общих безвозвратных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941 и 1943 гг. В случае с 1941-м нужно прежде всего установить, сколько истребителей люфтваффе безвозвратно потеряли с 22 июня по 31 октября на других фронтах. По немецким данным, сражавшиеся тогда с англичанами над Ла-Маншем 2-я и 26-я истребительные эскадры с 14 июля по 31 декабря лишились в боях 103 самолетов⁶⁷. Предположим, что эти потери распределялись по месяцам равномерно; тогда можно считать, что с 22 июня по 31 октября боевые безвозвратные потери указанных соединений составили около 80 машин. Примем, что величина небоевых безвозвратных потерь относилась к этой цифре как 47 к 53, примерно такова была тогда (см. ниже) структура общих безвозвратных потерь немецких ВВС. Тогда получится, что с 22 июня по 31 октября общие безвозвратные потери 2-й и 26-й эскадр составили порядка 150 самолетов. Ночные истребители, прикрывавшие Германию от налетов англичан, за этот промежуток времени могли лишиться примерно 10 машин: за первые девять с половиной месяцев 1941 г. их общие безвозвратные потери составили всего 28 единиц⁶⁸. На долю немецких истребителей, сражавшихся в июне – октябре 1941 г. над Северным и Норвежским морями (отряды 1-й и 77-й истребительных эскадр) и в Северной Африке (I группа 27-й эскадры, 7-й отряд 26-й, а в октябре еще и II группа 27-й), оставим 100 безвозвратно потерянных самолетов: близ побережья Германии и Норвегии воздушные бои были тогда единичными, а в Северной Африке немцам противостояли менее сильные в боевом отношении части английских истребителей, чем над Ла-Маншем. В итоге из 1527 безвозвратно потерянных немецкими ВВС с 22 июня по 31 октября истребителей на советско-германский фронт должно прийтись примерно 1270. В ноябре и декабре, по данным службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, немцы безвозвратно потеряли на Востоке 613 самолетов⁶⁹; примем, что порядка 200 из них были истребителями. Тогда общие безвозвратные потери немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941 г. можно оценить примерно в 1470 машин.

С 1943-м гораздо проще: если за 11 месяцев этого года общие безвозвратные потери немецких истребителей на Востоке оказались равны 1084 самолетам, то вряд ли мы допустим большую ошибку, предположив, что за весь год они составили 12/11 этого количества, т. е. примерно 1180 машин.

Рассчитаем теперь величину боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте в 1941 и 1943 гг. Р. Ларинцев и А. Заблотский, основываясь на опубликованных в зарубежной литературе данных, определяют долю этих потерь в общих безвозвратных потерях люфтваффе на всех фронтах в 53 % для 1942 г. и в 55 % для 1943-го и принимают, что в 1941-м она была такой же, что и в 1942-м⁷⁰. На Восточном фронте с его морозами, распутицей, грунтовыми аэродромами, трудностями снабжения из-за бездорожья и малым количеством ориентиров в полете над плоскими малонаселенными равнинами процент небоевых потерь должен был быть выше, чем на других театрах военных действий, но – за неимением соответствующих конкретных цифр – примем средние цифры Ларинцева и Заблотского. Тогда получается, что в 1941 г. боевые безвозвратные потери немецких истребителей на советско-германском фронте составили порядка 780 машин, а в 1943-м – порядка 650. Кстати, для 1944-го цифру в 839 машин необходимо уменьшить примерно до 800: ведь из истребителей, потерянных немцами в 1944 г. на Востоке, порядка нескольких десятков были уничтожены не Вооруженными силами СССР, а авиацией США – во время налетов ее на промышленные объекты в Румынии и Польше.

Для 1942 и 1945 гг. искомую величину можно рассчитать только очень и очень приблизительно. Известно, что среднемесячное количество групп одномоторных истребителей люфтваффе на советско-германском фронте (где подавляющее большинство немецких истребителей составляли именно одномоторные) в 1943 г. составляло примерно 12,4, а в 1942-м – примерно 15,5⁷¹, т. е. в 1,25 раза больше. Рискнем предположить, что и общие безвозвратные потери немецкой истребительной авиации на Востоке в 1942 г. были в 1,25 раза больше, чем в 1943-м, т. е. составили порядка 1480 машин. Тогда величину ее боевых безвозвратных потерь на советско-германском фронте в 1942 г. можно определить (принимая ее за 53 % общих) примерно в 780 самолетов. Потери же за четыре месяца 1945 г. рассчитаем по аналогии с 1944-м. Однако примем их равными не 33 %, а 40 % потерь за 1944-й. Этим будет в какой-то мере учтено то обстоятельство, что в 1945 г. количество немецких истребителей, действующих против советских Вооруженных сил, увеличилось. В итоге определим примерную цифру боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1945 г. в 320 самолетов.

Сведем все опубликованные и полученные расчетным путем цифры в таблицу 1.

_{Таблица 1}

_{Боевые безвозвратные потери советских⁷² и немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941–1945 гг.}

Однако сравнивать приведенные в таблице 1 цифры потерь одной стороны с цифрами потерь другой было бы не совсем корректно. Ведь, кроме германских Вооруженных сил потери советским ВВС в Великой Отечественной войне наносили еще и Вооруженные силы Финляндии, Венгрии, Румынии, Италии, Словакии и Хорватии. Так, финны претендуют на 2787 сбитых ими советских самолетов⁷³, румыны – примерно на 1500⁷⁴, венгры – судя по тому, что известно о деятельности их авиаторов и зенитчиков, – примерно на 1000⁷⁵, итальянцы – по-видимому, на 150–200⁷⁶, словаки – не менее чем на 10⁷⁷. Кроме того, 638 сбитых советских самолетов числятся на боевых счетах словацкой, хорватской и испанской истребительных эскадрилий, которые организационно входили в состав ВВС Германии и именовались соответственно 13-м (словацким) отрядом 52-й истребительной эскадры, 15-м (хорватским) отрядом 52-й истребительной эскадры и 15-м (испанским) отрядом сначала 27-й, а затем 51-й истребительной эскадры…⁷⁸ Известно, что из 526 самолетов, о сбитии которых финны заявили после войны 1939–1940 гг., советская сторона признала безвозвратно потерянными не менее 322 (по-видимому, около 350)⁷⁹. Часть из них могла, однако, сесть на территории противника из-за неисправностей, не связанных с боевыми повреждениями, или из-за потери ориентировки в обычную для зимы ненастную погоду, т. е. могла на самом деле относиться к небоевым потерям. Примем поэтому, что в «зимней войне» боевые безвозвратные потери советских ВВС были не в полтора, а в два раза меньше числа машин, о которых финны заявили как о сбитых. Тогда, по аналогии, можно считать, что в 1941–1944 гг. Вооруженным силам Финляндии удалось уничтожить порядка 1400 советских самолетов. Что же касается остальных союзников Германии, то примем, что они, подобно немцам, завышали число сбитых ими самолетов примерно в 2,5 раза (обоснование этого коэффициента см. в разделе 3 этой главы) и что порядка 25 % сбитых советской стороне удалось вернуть в строй (на Кубани в 1943-м этот процент, как мы видели, доходил до 45, но там практически все бои проходили над территорией, занятой советскими войсками, и севшие на вынужденную чаще оказывались среди своих). При подобных допущениях окажется, что румыны, венгры, итальянцы, словаки, хорваты и испанцы уничтожили порядка 1000 советских самолетов, а вместе с финнами – порядка 2400. Известно, что на истребители пришлось 45 % боевых безвозвратных потерь советских ВВС в Великой Отечественной войне⁸⁰. Поэтому (при сделанных нами допущениях) можно полагать, что порядка 1100 советских истребителей было уничтожено не немцами, а их союзниками, а на долю немцев пришлось около 19 600.

С другой стороны, и из уничтоженных на советско-германском фронте немецких истребителей отнюдь не все были жертвами Вооруженных сил СССР. Кроме последних, с немецкой авиацией там боролись еще и французский истребительный авиаполк «Нормандия», Вооруженные силы Польши и Чехословакии, а с августа – сентября 1944 г. – и Вооруженные силы перешедших на сторону СССР Румынии и Болгарии. В частности, за пилотами «Нормандии» числится порядка 100 сбитых самолетов немецкой истребительной авиации⁸¹. Осуществленная А.Н. Медведем и Д.Б. Хазановым по немецким документам проверка результатов нескольких воздушных боев с участием «Нормандии» показывает, что количество засчитанных французам побед завышено в 3–5 раз⁸², поэтому примем, что в действительности «Нормандии» удалось сбить 25 немецких истребителей. Польским и чехословацким летчикам было засчитано соответственно 16 и около 25 сбитых на советско-германском фронте немецких самолетов⁸³; сколько засчитали зенитчикам – неизвестно, но наверняка не менее 100. Примем, что польские и чехословацкие авиаторы и зенитчики – большая часть которых была подготовлена в СССР, – как и советские, завышали свои успехи не менее чем в 5 раз (см. об этом в разделе 3 этой главы); тогда можно считать, что в действительности они сбили порядка 30 немецких машин, из которых около 10 могли быть истребителями. Румыны претендуют на 101 сбитый немецкий и венгерский самолет⁸⁴; в действительности они, видимо, сбили их в 2,5 раза (см. выше) меньше, т. е. около 40, из которых немецкими могло быть около 30, в том числе около 10 истребителей. Что же касается болгар, то уничтоженные ими в 1944-м в Сербии и Македонии 3–5 немецких истребителей не принадлежали к авиачастям Восточного фронта⁸⁵, а в Венгрии в 1945-м болгарские летчики и зенитчики вряд ли сбили больше 5 немецких истребителей. С учетом того, что небольшая часть сбитых немецких самолетов могла быть восстановлена, можно заключить, что порядка 40 немецких истребителей на советско-германском фронте было уничтожено союзниками СССР; советскими же Вооруженными силами – около 3240.

Таким образом, в противоборстве Вооруженных сил СССР и Германии (без учета действий на советско-германском фронте их союзников) соотношение боевых безвозвратных потерь советских и немецких истребителей составляет, по нашим подсчетам, приблизительно 19 600:3240, т. е. приблизительно 6:1. Учитывая большое количество сделанных нами при подсчете допущений и обусловленную этим значительную величину погрешности (намного превышающую, в частности, выведенную нами цифру немецких истребителей, уничтоженных на советско-германском фронте союзниками СССР), будем для простоты считать это соотношение равным 6:1.

Установить количество самолетов противника, уничтоженных (или сбитых) истребительной авиацией каждой из сторон, гораздо сложнее. Как мы отмечали выше, факт уничтожения (или сбития) самолета более или менее точно может быть установлен только по документам той стороны, которой он принадлежал. Но если мы обратимся к советским, например, сводкам и ведомостям потерь своих ВВС, то увидим, что составители этих документов не знали, кто именно сбил большинство потерянных в ходе боевых вылетов советских самолетов! Не знали потому, что это не было известно и первоисточнику соответствующей информации – участникам боевых вылетов. Последнее не должно вызывать удивления, если мы учтем, что воздушный бой Второй мировой – протекавший на больших скоростях, характеризовавшийся стремительными перемещениями самолетов в горизонтальной и вертикальной плоскостях и, как следствие, мгновенными изменениями обстановки, – носил, по выражению бывшего летчика-штурмовика М.П. Одинцова, «взрывной характер». «Только что ничего не было – и мгновенно масса самолетов перед глазами»⁸⁶. Многие самолеты – уходя ли из-под атаки противника, погнавшись ли за врагом, оторвавшись ли от группы по другим причинам – мгновенно исчезали из поля зрения других летчиков группы – и больше те их никогда не видели… Так или иначе, основная часть боевых безвозвратных потерь своих ВВС в итоговых советских документах отнесена не к числу «сбитых в воздушном бою», «сбитых зенитной артиллерией» или «уничтоженных на аэродромах», а к числу «не вернувшихся с боевого задания» – иначе говоря, погибших по неизвестной причине. Например, в 1944 г. самолеты, «не вернувшиеся с боевого задания», составили ни много ни мало 77,7 % всех боевых безвозвратных потерь ВВС Красной Армии (6245 машин из 8036⁸⁷)! А во 2-й воздушной армии Воронежского фронта из 587 самолетов, сбитых противником в ходе оборонительной операции войск фронта на Курской дуге (4—23 июля 1943 г.), к категории «не вернувшихся с боевого задания» пришлось отнести 515⁸⁸, т. е. 87,7 %… Кроме того, как видно из вышесказанного, особый учет самолетов, уничтоженных истребителями противника, в советских ВВС вообще не велся, а «сбитые в воздушном бою» могли быть и жертвами стрелков немецких бомбардировщиков, штурмовиков или разведчиков.

Неизвестными причины гибели многих самолетов значатся и в составленных немецкой стороной списках потерь люфтваффе.

При таком положении дел придется обратить внимание и на менее достоверные источники. Нельзя ли хотя бы приблизительно установить количество самолетов, уничтоженных (или сбитых) истребителями каждой из сторон, по документам этой стороны?

Сразу уточним, что, характеризуя результаты боевой работы своей истребительной авиации, и советские, и немецкие источники приводят цифры не уничтоженных, а сбитых самолетов противника. (Немцы вместо выражения «сбить самолет» употребляли обычно выражение «одержать воздушную победу»; его будем иногда использовать и мы.)

По официальным советским данным, в Великую Отечественную войну советские истребители сбили «свыше» 39 500 «немецко-фашистских» самолетов⁸⁹ (по-видимому, все-таки не только немецких и носивших опознавательные знаки люфтваффе словацких, хорватских и испанских, но и финских, венгерских, румынских и итальянских). Немецкие же истребители, по официальным германским данным, сбили около 45 000 советских машин⁹⁰ (включая, безусловно, и несколько десятков носивших красные звезды французских, польских и чехословацких, а также, возможно, несколько десятков сражавшихся на стороне СССР румынских и болгарских).

Сразу же расставим все точки над «i»: эти официальные данные каждой из сторон о количестве самолетов, сбитых ее летчиками-истребителями, – данные, которые некоторыми авторами и сегодня воспринимаются как истина в последней инстанции, – эти данные однозначно недостоверны. А именно – завышены, и завышены очень сильно. Исследователи сталкиваются с этим фактом каждый раз, когда сверяют цифры официально засчитанных летчикам после того или иного воздушного боя (или серии боев) воздушных побед с данными противоположной стороны о ее потерях в этом бою (боях).

Здесь, правда, может возникнуть вопрос: а может быть, это сторона, понесшая потери, занижает их? Ведь, как уже отмечалось, подобное бывало и в советских, и в немецких ВВС. Существуют, например, фотоснимки лежащего на земле в окружении красноармейцев бомбардировщика «Хейнкель» He111H-6 с бортовым кодом 1Т+КK, принадлежавшего I группе 28-й бомбардировочной эскадры и протараненного 27 ноября 1941 г. в районе подмосковного Дмитрова старшим лейтенантом И.Н. Калабушкиным из 562-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО⁹¹. Между тем, согласно журналу учета потерь группы, эта машина погибла 4 декабря⁹²; иными словами, свои потери за 27 ноября журнал занижает на один самолет…

Однако, привлекая не один источник, а несколько, выверяя сведения по документам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, можно, как показывает опыт, получить практически стопроцентно достоверную картину результатов того или иного воздушного боя, того или иного дня боевой работы части, соединения или объединения⁹³. В частности, по большинству частей и соединений люфтваффе такая картина на Западе уже восстановлена. И вот что получилось, например, у Ю.В. Рыбина, когда он сопоставил официальные советские данные о результатах 43 воздушных боев, проведенных советскими истребителями в Заполярье, с уточненными западными историками списками потерь действовавшего там 5-го воздушного флота немцев.

_{Таблица 2⁹⁴}

Результаты сверки тем показательнее, что выборка является достаточно случайной: Ю.В. Рыбин отобрал бои, по результатам которых были засчитаны воздушные победы как минимум одному из трех советских летчиков – Н.А. Бокию и Н.Д. Диденко из 2-го гвардейского смешанного (с ноября 1942 г. – 2-й гвардейский истребительный) авиаполка ВВС ВМФ и П.С.Кутахову, служившему сначала в 145-м (с апреля 1942 г. – 19-й гвардейский), а затем в 20-м гвардейском истребительном авиаполку.

А вот официальные и действительные итоги еще 13 воздушных боев в Заполярье – описанных Ю.В. Рыбиным в его работе о боевых действиях на советско-германском фронте 6-го отряда II группы 5-й истребительной эскадры люфтваффе. Из летчиков, которым были засчитаны победы в этих схватках, немецкие принадлежали к 6-му и 7-му отрядам указанной группы, а советские – к 19-му гвардейскому, 197-му и 837-му истребительным авиаполкам ВВС 14-й армии Карелльского фронта, 768-му и 769-му истребительным авиаполкам 122-й истребительной авиадивизии ПВО и 20-му и 78-му истребительным авиаполкам ВВС Северного флота.

_{Таблица 3⁹⁵}

Как видим, завышали реальное число своих побед и немцы (данные о советских потерях также выверены по нескольким советским источникам).

И так всегда – какой бы воздушный бой, какое бы воздушное сражение на советско-германском фронте мы ни взяли. Приведем еще несколько примеров.

30 июня 1941 г. на боевые счета пилотов 51-й истребительной и III группы 53-й истребительной эскадры люфтваффе было занесено 114 воздушных побед. Согласно же советской сводке потерь материальной части авиации на Западном фронте (в полосе которого и действовали названные эскадра и группа), в тот день было сбито лишь 82 советских самолета. При этом на 5–8 из них претендовали немецкие зенитчики⁹⁶, так что реальное число побед немецких летчиков-истребителей находится в пределах 74–82 и официальная цифра является завышенной в 1,4–1,5 раза.

10 июля 1941 г., по немецким данным, летчики II группы 3-й истребительной эскадры сбили в районе Житомира 9 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3; советская же сторона подтвердила потерю лишь 7 этих кораблей⁹⁷.

После пяти воздушных боев, прошедших 24–29 октября 1941 г. над юго-западным Подмосковьем (в районе Наро-Фоминск – Воробьи – Каменка), летчикам 16-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО был засчитан 31 сбитый самолет противника. Из немецких же документов явствует, что в указанные дни в этом районе было потеряно лишь 4 или 5 машин⁹⁸. Следовательно, советская сторона преувеличила достижения своих летчиков как минимум в 6,2–7,8 раза (часть потерянных немцами самолетов могла ведь быть сбита и зенитчиками).

12 августа 1942 г. 25 самолетов 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта – 8 штурмовиков Ил-2 из 686-го штурмового авиаполка 206-й штурмовой авиадивизии и 17 истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 из 235-й и 269-й истребительных авиадивизий – были атакованы над донскими аэродромами Ольховское и Подольховское немецкими истребителями «Мессершмитт» Bf109 из 3-й истребительной эскадры «Удет» и I группы 53-й истребительной эскадры «Пик Ас». По немецким данным, в этом бою было сбито 33 (sic!) советских самолета, а по советским – лишь 15 (все 8 штурмовиков и 7 истребителей). В свою очередь, советским летчикам-истребителям было записано 3 сбитых «мессера», а штурмовикам – 2, тогда как, по данным немцев, сбит был лишь один Bf109G-2 из «Удета»⁹⁹. Таким образом, немецкая сторона завысила число побед своих летчиков-истребителей в этом бою в 2,2 раза, а советская – в 3 (если не в бесконечное число раз).

30 мая 1943 г. в районе Ладожского озера развернулись бои истребителей Ла-5 с бомбардировщиками Не111 из 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор» и прикрывавшими их Bf109 из 54-й истребительной эскадры «Грюнхерц». Немецким летчикам-истребителям было засчитано 13 сбитых в этих схватках самолетов, а советским – 18. Проверка же по документам противоположной стороны показывает, что в действительности и «лавочкины», и немцы потеряли лишь по 3 сбитых (три Ла-5, два Не111 и один Bf109G-2)¹⁰⁰; иными словами, реальные результаты немецких пилотов были завышены в 4,3 раза, а советских – в 6 раз…

1 июня 1944 г. в районе Вултурула в румынской Молдавии группа истребителей «Белл» Р-39 «аэрокобра» из 100-го гвардейского истребительного авиаполка 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта сбила, по официальным данным, 4 штурмовика FW190 из 10-й штурмовой эскадры; немецкие же документы подтверждают только одну советскую победу…¹⁰¹

Вообще, в мировой историко-авиационной литературе давно уже признано, что итоговые официальные данные о количестве побед летчиков-истребителей Второй мировой войны – к какой бы армии они ни принадлежали – неизбежно оказываются завышенными. Причинами тому являлись:

а) специфика воздушного боя тех времен;

б) отсутствие на истребителях тех лет средств объективного контроля результатов стрельбы;

в) психология летчика-истребителя.

Как уже отмечалось, воздушный бой Второй мировой войны протекал на больших скоростях и характеризовался поэтому мгновенными изменениями обстановки. Продолжим цитировать дважды Героя Советского Союза М.П. Одинцова: «Только что ничего не было – и мгновенно масса самолетов перед глазами. И всего несколько секунд для принятия решения. Мысль летчика должна опережать скорость движения самолета, иначе в бою не выживешь…»¹⁰². В этих условиях летчику-истребителю чаще всего некогда было следить за дальнейшей судьбой обстрелянного им самолета, наблюдать за тем, как и куда тот падает – и падает ли вообще. Такую возможность с гарантией предоставляли лишь бои, происходившие «один на один» – и притом в достаточно «спокойном» районе. Например, младший лейтенант 42-го истребительного полка Г.И. Герман, поразив утром 17 августа 1941 г. в районе Брянска одиночный разведчик «Хеншель» Hs126, смог спокойно снизиться и сделать круг «над горящим разбитым самолетом врага». Расстреляв вечером того же дня второй «хеншель», Герман снова направил свой МиГ-3 за падающим разведчиком. «[…] Пробив облачность, – вспоминал летчик, – я увидел вражескую машину, за которой тянулся шлейф огня, затем я увидел взрыв, пламя которого ярко осветило землю»¹⁰³.

Однако абсолютное большинство воздушных боев Второй мировой представляли собой групповые схватки, протекавшие так, как описал М.П. Одинцов. Иногда возможности для надежной визуальной фиксации своих побед пилотам предоставлялись и тут, например, в том случае, если пораженный самолет противника взрывался или разваливался на части сразу после попадания. Или при благоприятном стечении ряда других обстоятельств. Так, после боя 17 мая 1942 г. в районе Булонь – Кале (Франция) командир III группы 26-й истребительной эскадры «Шлагетер» капитан Й. Приллер доложил, что, поразив очередью английский истребитель Супермарин «Спитфайр» F Mk.V, он «спикировал за ним через облака и увидел, как он разбился»¹⁰⁴. Немецкий летчик мог себе это позволить: его «Фокке-Вульф» FW190А-2 развивал на пикировании такую скорость, что для «Спитфайров» становился недосягаем. Кроме того, как можно понять из рапорта Приллера, даже снизившись, он не потерял превосходства в высоте над остальными истребителями англичан, шедшими значительно ниже, – а значит, не потерял и инициативы в бою. (Запас высоты есть запас потенциальной энергии, которую можно превратить в кинетическую – перейдя в пикирование и набрав за счет этого большую скорость, которая, в свою очередь, позволяет диктовать противнику в бою свою волю.) Однако гораздо чаще в групповых воздушных схватках складывались ситуации вроде той, что описал бывший летчик 767-го истребительного авиаполка Т.Д. Гусинский: пораженный самолет противника «накренился и уходит вниз, в пике. А в этот момент у тебя на хвосте сидит «сто девятый» [Bf109. – А.С.], но дистанция (еще) почтенная, и он огонь по тебе не открывает. Что ж, ты будешь жертву свою преследовать? Ясное дело, ты вступишь в бой с преследователем»¹⁰⁵. О том же пишет и Г.А. Баевский, вспоминая, как 8 мая 1943 г. он, летчик 5-го гвардейского истребительного авиаполка 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, атаковал в районе Привольного (близ Лисичанска) разведчик «Фокке-Вульф» FW189: «Вижу свои попадания по левой плоскости, мотору, кабине… кажется [выделено мной. – А.С.], горит. И в это время по радио слышу крик [командира эскадрильи гвардии капитана И.П. – А.С.] Лавейкина:

– Сверху сзади «мессер»! Уходи!

Откуда он взялся? Вроде «мессеров» рядом не было, опять проморгал… Слева трасса. Резко даю ногу, ручку на себя, полный газ […]. В глазах темно, самолет выполняет несколько витков вправо вверх […]. В воздухе уже много самолетов противника. […] Кругом какая-то круговерть! […]

После посадки меня удивил вопрос: «Где упала атакованная вами «рама» [советское прозвище FW189. – А.С.]?» А хрен ее знает! Разве в таком бою было время замечать место, где она упала, наблюдать за ее падением. Это было смерти подобно, сбили бы меня немедля!»¹⁰⁶

«Да, – прибавляет Т.Д. Гусинский, – еще смотря на какой высоте происходил бой. Не будешь же преследовать жертву, если, на горе нам, превосходство (на стороне) противника [в случае с Й. Приллером, напоминаем, было наоборот. – А.С.], а потеря высоты – смерти подобна»¹⁰⁷.

Все эти обстоятельства мешали летчику следить за судьбой обстрелянного им самолета так часто, что ветеран 768-го истребительного авиаполка Б.П. Николаев выразился даже излишне категорично: «Вам никто и никогда не скажет, куда упал самолет (противника). Любой летчик […] не смотрит, как он падает, куда он падает, он смотрит прежде всего за обстановкой в воздухе…»¹⁰⁸. Более осторожно (но тем не менее недвусмысленно) высказались А.Е. Шварев и В.А. Тихомиров, воевавшие: первый – в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках, а второй – в 12-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ. «[…] Я практически никогда не видел, чтобы сбитый мной самолет упал, – подчеркивает Шварев. – Почему? Потому что очередь дал и сразу смотришь вокруг, как бы тебя самого не сбили. Иначе нельзя». «[…] Сложно просто в бою за сбитыми следить, – указывает Тихомиров, – тут главное – боеспособного не упустить, а то пока рассматриваешь, тебе сзади и выдадут»¹⁰⁹.

Итак, чаще всего летчик в воздушном бою успевал увидеть только, что обстрелянный им самолет «накренился и уходит вниз, в пике», что он, «кажется, горит» и т. п. Вместе с тем ему, естественно, хотелось думать, что атакованный сбит – тем более что попадания в него пилот обычно видел отчетливо. «В бою, – указывает Т.Д. Гусинский, – видишь свою очередь, куда она ложится»¹¹⁰. («Когда попадаешь в самолет, то сразу видно что-то вроде снопа искр или молний», – поясняет ветеран 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И. Клименко. А при попадании с близкого расстояния, добавляет воевавший в 165-м и 13-м (потом – 111-й гвардейский) истребительных полках С.Д. Горелов, пораженный самолет «обязательно» совершает в воздухе «кульбиты»¹¹¹). И летчик докладывал о «давшем крен без перегрузки [т. е. без изменения направления полета. – А.С.]», «ушедшем вниз», «кажется, горящем» и т. п. самолете как о сбитом! Чрезвычайно характерным представляется в этой связи частично приведенное выше утверждение Б.П. Николаева. Цитируя его, мы намеренно опустили часть второй фразы; полностью ее начало звучит так: «Любой летчик видит, что он сбил [выделено мной. – А.С.], но он не смотрит, как он падает, куда он падает…»¹¹². Как уверенно, как искренне ставится здесь знак равенства между понятиями «попал» и «сбил» (т. е. «добился падения или вынужденной посадки пораженного самолета»)!

А между тем «накренившийся и уходящий вниз в пике» самолет противника мог вовсе не получить фатальных повреждений, и его пилот лишь имитировал потерю управляемости (или собственную гибель), чтобы избежать преследования и повторной атаки. В I группе 51-й истребительной эскадры люфтваффе осенью 1942 г. имитация неуправляемого падения вообще стала типовым способом ухода от преследования… Если пораженный самолет входил в пике без крена, дело могло обстоять еще проще: машина опять-таки сохранила способность держаться в воздухе, а летчик просто демонстрирует один из самых обычных способов отрыва от преследователя – уход пикированием. Гарантии сбития не могло быть и в том случае, если атакующий видел, что обстрелянный им самолет задымил. Струя дыма могла указывать не на пожар, а на попытку оторваться от преследования на повышенной скорости, включив устройство форсирования двигателя. Ведь при работе мотора на форсированном режиме из выхлопных патрубков начинал выбрасываться черный дым – топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах… Но, даже если атакующий действительно поджег самолет противника, этот последний еще мог резкими маневрами сбить пламя – как это удалось, например, лейтенанту И.Н. Кожедубу из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта над днепровским плацдармом в начале октября 1943 г. Или лейтенанту В.-У. Эттелю из II группы 3-й истребительной эскадры люфтваффе в бою в районе Геленджика 18 апреля 1943 г. Эттель сумел сесть на своем аэродроме – хотя о его Bf109 уже доложил как о сбитом сержант Д.Д. Тормахов из 269-го истребительного авиаполка 236-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта (который видел лишь, что «немец» задымил)…

Тем не менее пилоты – по крайней мере, советские – шли подчас на прямой подлог, точно указывая в своих рапортах места, где «упали» самолеты, падения которых они на самом деле не наблюдали и наблюдать не могли, ибо на землю те так и не рухнули! Например, в оперативных сводках, составленных на основании подобных рапортов после боя 21 июня 1943 г. в районе станции Белое море (южнее Кандалакши), значилось, что Bf109, сбитый гвардии капитаном П.С. Кутаховым из 19-го гвардейского истребительного авиаполка 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карелльского фронта, упал «западнее ж[елезно. – А.С.]д[орожного. – А.С.] разъезда № 11»; два «мессера», сбитые однополчанами Кутахова гвардии лейтенантом Рябовым и гвардии младшим лейтенантом Компанийченко – «западнее станции Ням-озеро», а жертва старшины Зюзина и старшего сержанта Дзитоева из 768-го истребительного авиаполка 122-й истребительной авиадивизии ПВО – в 5 км западнее железнодорожного разъезда Ручьи¹¹³. В действительности же на землю тогда упали не четыре, а один немецкий самолет – Bf109G-2 капитана Г. Эрлера из II группы 5-й истребительной эскадры. Об этом свидетельствуют не только уточненные историками немецкие данные о потерях эскадры «Айсмеер», но и независимый советский источник. «В воздушном бою с нашей истребительной авиацией один Ме-109 был сбит. Летчик спасся на парашюте», – указывалось в отправленном на другое утро, 22 июня 1943 г., боевом донесении штаба 33-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона, чьи бойцы наблюдали за схваткой с земли¹¹⁴.

Правда, для того, чтобы воздушная победа была официально засчитана, одного лишь доклада претендующего на эту победу пилота, по существовавшим и в СССР и в Германии правилам, было недостаточно; требовались еще подтверждения других источников. Так, в люфтваффе заявленную летчиком воздушную победу должны были удостоверить:

а) летчики – очевидцы сбития вражеского самолета;

б) пленка фотокинопулемета, фиксировавшего результаты стрельбы из бортового оружия;

в) наземные наблюдатели.

Однако на практике третий пункт был, судя по всему, необязательным. Ведь большую часть своих воздушных боев немецкие летчики-истребители проводили над территорией противника. Это обуславливалось самими принципами использования немецкой истребительной авиации, предписывавшими не ждать появления врага, а искать его самим. Поэтому подтверждениями наземных наблюдателей немецкие претенденты на воздушные победы должны были располагать редко. Впрочем, если даже такие подтверждения имелись, они могли оказаться ложными. Достаточно указать на уже упомянутый воздушный бой 12 августа 1942 г., происходивший прямо над немецкими аэродромами Ольховское и Подольховское. Здесь, как справедливо замечает А.Г. Больных, «в наземных наблюдателях (причем наблюдателях квалифицированных) недостатка не было»¹¹⁵. И тем не менее немецким пилотам после этой схватки засчитали 33 сбитых самолета – хотя с советской стороны в бою участвовало только 25 машин…

Не мог надежно подтвердить (или опровергнуть) заявление о воздушной победе и фотокинопулемет. Вообще-то, включаясь в момент открытия огня, он работал еще несколько секунд после прекращения стрельбы – чтобы зафиксировать дальнейшее поведение обстрелянного самолета. Но в групповом бою летчик не мог оставлять свою жертву в объективе в течение этих нескольких секунд: чтобы не оказаться пораженным самому, он должен сразу же по окончании стрельбы начать маневрировать!¹¹⁶ А считать самолет сбитым на основании пленки, зафиксировавшей лишь попадания в него, означало совершать ту же ошибку, что и летчик, ставящий знак равенства между понятиями «попал» и «сбил». (Ее совершили, например, те американские авиаторы, которые, изучив пленку, отснятую в бою 20 марта 1943 г. близ побережья Туниса, заключили, что пилоты их 82-й истребительной группы сбили 11 немецких и итальянских самолетов. В действительности сбитыми оказались лишь два¹¹⁷.) Надежным подтверждением сбития самолета пленка фотокинопулемета могла служить только в тех случаях, когда попадания приводили к мгновенному взрыву или мгновенному же разрушению вражеской машины в воздухе.

Что же касается очевидцев – участников воздушного боя, то некоторые отечественные авторы подчеркивают заинтересованность этих лиц в подтверждении даже ложных докладов своих коллег об одержанных теми воздушных победах¹¹⁸. С готовностью подтверждая всякий чужой доклад, полагают, видимо, они, немецкий летчик приобретал надежду, что точно так же всегда будет подтвержден и его собственный – даже недостоверный… Г.Ф. Корнюхин идет еще дальше, фактически утверждая, что в люфтваффе широко практиковался сговор между летчиками одной пары или одного звена, когда они подтверждали друг другу вымышленные ими победы. Только так и можно понять этого автора, когда, упомянув о факте подобного сговора, имевшем место в августе 1942 г. в 4-м отряде II группы 27-й истребительной эскадры в Северной Африке, он заключает, что «обыкновенные приписки побед «экспертами»-охотниками [асами, занимавшимися «свободной охотой» над территорией противника. – А.С.] выглядели детской забавой»¹¹⁹. Однако других случаев сознательного очковтирательства в истребительной авиации люфтваффе за всю Вторую мировую войну зафиксировано не было¹²⁰. И, думается, отнюдь не потому, что их не сумели вскрыть. Другие летчики отряда (или группы) непременно сделали бы это – не случайно и в 27-й эскадре первыми заподозрили неладное коллеги пилотов-очковтирателей. В люфтваффе к таким вещам относились чрезвычайно серьезно. Когда летом 1943 г. командир III группы 52-й истребительной эскадры майор Г. Ралль узнал о том, что лейтенант Ф. Облезер из 8-го отряда сомневается в достоверности воздушных побед, засчитываемых лейтенанту Э. Хартманну из 7-го отряда, он тут же принял меры к тому, чтобы раз и навсегда устранить всякую возможность кривотолков: приказал Облезеру вылететь в составе звена Хартманна в качестве наблюдателя. (После вылета Облезер признал, что его подозрения оказались беспочвенными…¹²¹) Советские мемуаристы могли презрительно отзываться о «спортивном интересе», который якобы только и вдохновлял «гитлеровскую молодежь» в воздушных боях¹²² (что, конечно, неверно), – но этот интерес (а он действительно был) служил надежным заслоном очковтирательству, заставляя немецких пилотов ревниво следить за соблюдением правил игры…

Вообще, советские и воспитанные на их работах современные российские авторы демонстрировали и демонстрируют полное непонимание психологии противника (точнее, нежелание ее понимать и учитывать). Реалии советской жизни (которую действительно нельзя себе представить без приписок) ничтоже сумняшеся переносятся на германскую армию Второй мировой войны, особенности русского менталитета – на менталитет немецкий… А между тем, по воспоминаниям многих немцев, побывавших в советском плену, одними из самых непривычных для них черт советской действительности были как раз показуха и приписки!¹²³

Пытаясь доказать, что немецкие летчики-истребители широко практиковали подлог, Г.Ф. Корнюхин задается еще двумя вопросами: почему боевые счета пилотов Восточного фронта стали особенно быстро расти с конца 1942 г., т. е. в период общего отступления немцев на Востоке? (По этому поводу недоумевают и известные летчики-испытатели, фронтовики Г.А. Баевский, А.А. Щербаков и С.А. Микоян¹²⁴.) И почему после перевода немецких асов с Восточного фронта на Западный или в ПВО Германии их счета начинали расти гораздо медленнее? Не потому ли, что отступление немецких войск увеличивало возможности для приписывания себе заведомо не одержанных воздушных побед, а борьба в воздухе над Германией – уменьшала? Ведь в первом случае доклады летчиков и подтверждения, сделанные их коллегами, нельзя было проверить: район воздушного боя, как правило, быстро переходил под контроль советских войск. А во втором случае все сбитые самолеты падали на немецкой территории, и заведомо ложные доклады можно было поэтому легко опровергнуть…¹²⁵ Однако у фактов, подмеченных Г.Ф. Корнюхиным, есть гораздо более простое объяснение. Советских самолетов после 1942 г. немцы стали сбивать больше потому, что численность советских ВВС в это время непрерывно возрастала, а численность немецких истребителей на Восточном фронте топталась на месте (см. ниже табл. 4 и 6). У немцев просто стало гораздо больше целей в воздухе! А сравнительно небольшое число воздушных побед, одержанных немецкими асами Восточного фронта на Западе, объясняется значительно менее благоприятными для немцев условиями воздушной войны. На Западе им приходилось сражаться с громадными соединениями тяжелых бомбардировщиков, летевших в плотном строю и создававших вокруг себя плотную же завесу огня сотен крупнокалиберных пулеметов, а также с огромными «стадами» американских и английских истребителей, выучка пилотов которых была гораздо выше, чем у основной массы советских летчиков. Красноречивы признания одного из ведущих асов люфтваффе Х. Филиппа, сделанные им вскоре после перевода в апреле 1943 г. из воевавшей на Востоке 54-й истребительной эскадры в защищавшую небо Германии 1-ю: «Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и жаждущих, чтобы их ужалили, или с английскими «спитфайрами» [в Битве за Англию в 1940 г. – А.С.] было в радость. И никто не задумывался при этом над смыслом жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Летающих крепостей» [американских бомбардировщиков «Боинг» В-17. – А.С.], вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считаные секунды»¹²⁶. «Любой летавший в составе ПВО рейха рано или поздно «сгорал», – подытоживает чуть не попавший в мае 1944-го в эту ПВО ас Восточного фронта Г. Липферт. – То же самое могло случиться и в ходе боев с русскими, но здесь были намного более высокие шансы вернуться домой целым»¹²⁷.

В общем, мнение о том, что пилоты люфтваффе сплошь и рядом подтверждали в корыстных целях (по сговору или без оного) заведомо ложные претензии своих коллег на воздушные победы, – это мнение надо признать совершенно безосновательным. Другое дело, что гарантией достоверности воздушной победы подтверждения других участников воздушного боя действительно не являются. И не могут являться: ведь эти другие летчики далеко не всегда находились в лучших условиях для наблюдения, нежели пилот, выполнявший атаку. Зачастую они точно так же не имели возможности проследить за дальнейшим поведением обстрелянного кем-либо самолета, как и тот, кто его обстрелял, – и точно так же уверяли себя в том, что самолет все-таки сбит – раз провалился вниз, вошел в пике, задымил и т. п.

Итак, немецкие требования к подтверждению факта воздушной победы отнюдь не гарантировали достоверность всех официально засчитываемых летчикам-истребителям побед. А советские?

Фотокинопулеметы на советских истребителях – и то не на всех – появились только в конце войны (причем в ряде случаев полковое начальство не желало организовывать их использование – зарядку, проявку пленок и т. п.¹²⁸), и перечень требуемых подтверждений обычно состоял из двух пунктов:

а) рапорты летчиков – свидетелей сбития вражеского самолета;

б) письменные подтверждения или вещественные доказательства сбития самолета, представленные наземными наблюдателями или проверяющими.

Подтверждения других летчиков – как мы только что выяснили – часто могли оказаться ложными. Не исключением здесь были и свидетельства авиаторов других частей – во лжи, казалось бы, не заинтересованных. Вот, например, воспоминания воевавшего в 1943–1945 гг. в 893-м штурмовом авиаполку О.В. Лазарева.

В начале февраля 1944 г., в одном из боевых вылетов на 1-м Прибалтийском фронте, ведущий шестерки Ил-2 младший лейтенант Лазарев наблюдал, как атаковавший их Bf109 сорвался в штопор и врезался в лес. Через день капитан из истребительного авиаполка, чьи летчики сопровождали шестерку (но за линию фронта с ней не пошли!), попросил Лазарева подписать документ, согласно которому этот «мессер» (упавший в таком-то районе) сбит летчиком их полка в ходе атаки «под ракурсом ѕ с левой задней полусферы» двумя очередями с дистанции 70 м. «Прочитав бумагу, – вспоминает Олег Васильевич, – я улыбнулся и спросил, откуда взялся этот летчик, когда мы там ни одного нашего истребителя не видели.

Для убедительности я опросил летчиков и воздушных стрелков, принимавших участие в том вылете, и рассказал капитану, как все было на самом деле. […] Капитан, понимая, что я не собираюсь подписывать подтверждение, стал упрашивать меня. Он сказал, что у этого летчика много вылетов на сопровождение «илов», но сбитых нет или почти нет (не помню точно). Надо бы писать наградной на орден, а как писать, если сбитых маловато. Тем более что одним фрицем все равно стало меньше. И хотя ни один из опрошенных мною не видел, как был сбит тот «мессер», капитану все же удалось уговорить меня. Подтверждение я ему подписал, но на душе остался неприятный осадок. […]

У меня сложилось впечатление, что так нагло и бессовестно «сбивали» и некоторые другие летчики, на счету которых было большое количество сбитых самолетов. Конечно, это касается не всех, но думаю, что отдельные факты «липы» все же были».

И действительно, в марте 1945 г., во время действий 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта в Силезии, в 893-й штурмовой опять прибыл представитель истребителей и «попросил подтвердить самолеты, сбитые летчиками его эскадрильи». В эскадрилье старшего лейтенанта Лазарева опять никто не смог подтвердить ничего из того, что значилось в 30 привезенных бланках подтверждений. «Представитель истребителей сидел с удрученным видом, ни на кого не глядя. Мне его стало жаль, – признается О.В. Лазарев. – Пришлось взять на себя грех и подписать несколько подтверждений, ловя себя на мысли, что кто-то, вроде меня, точно так же им подписывает фикцию, и славные истребители получают за это ордена»¹²⁹.

Кроме того, требовать подтверждения других летчиков стали только в 1942 г.

Что же касается подтверждений советских наземных наблюдателей, то в нашей литературе они считаются источником, стопроцентно достоверным. В этой связи многие отечественные авторы (а также и многие летчики-фронтовики) часто подчеркивают особую требовательность, якобы проявлявшуюся здесь советским авиационным командованием. Утверждается, что, в отличие от люфтваффе, в советских ВВС самолет, чье падение не подтвердили наземные войска, как сбитый не засчитывался и что все победы, официально засчитаные советским летчикам-истребителям, являются поэтому – в отличие от засчитанных немцам – стопроцентно достоверными. И что общая цифра советских воздушных побед является даже заниженной: ведь наземные войска не имели возможности подтвердить сбитие тех самолетов, которые упали на территорию, контролируемую противником¹³⁰…

Факты, однако, показывают, что свои обязанности по подтверждению воздушных побед советские наземные войска зачастую выполняли в высшей степени безответственно. Например, после воздушного боя, прошедшего 19 апреля 1943 г. в районе заполярного аэродрома Ваенга-2, расположенные близ Мурманска посты ВНОС (службы воздушного наблюдения, оповещения и связи) и 72-я и 542-я зенитно-артиллерийские батареи 190-го зенитно-артиллерийского полка подтвердили доклады летчиков 2-го гвардейского истребительного полка 6-й истребительной авиабригады ВВС Северного флота о сбитии четырех немецких самолетов. На землю тогда действительно упали четыре машины, однако немецкой была лишь одна из них – Bf109G-2 обер-фельдфебеля Р. Мюллера из II группы 5-й истребительной эскадры, а три других (два истребителя Хаукер «Харрикейн» и «аэрокобра») принадлежали советским ВВС¹³¹. Но вносовцы и зенитчики, увидев падение четырех самолетов, не стали разбираться, чьи они, и доложили по телефону обо всех четырех как о немецких! Ведь «по неписаному правилу любой неопознанный самолет считался вражеским! Также со счетов нельзя сбрасывать и человеческий фактор… Ведь каждому советскому человеку хотелось, чтобы на землю падал не наш, а ненавистный самолет с крестами»¹³²… Определить же тип падающего самолета с земли было очень трудно – тем паче что в наблюдатели ВНОС «обычно направляли красноармейцев, годных разве что к нестроевой службе»¹³³. («[…] Это не посты ВНОС, а несчастье, – сетовал еще в 1937 г. полковник С.П. Денисов. – Летит одномоторный У-2, так говорят: летит 3-х моторный, хвостом вперед и т. д.»¹³⁴). А между тем запись «Подтверждено постами ВНОС» в ежедневных оперативных сводках действовавших в Заполярье авиасоединений появлялась именно на основании этих телефонных докладов, сделанных постами сразу после боя! (В дальнейшем пост высылал к месту падения самолета поисковую группу, но рапорт ее командира авиаторам уже не направлялся, а оседал в штабе Мурманского района ПВО.)

Кроме того, во многих случаях советские наземные войска, «идя навстречу» летчикам, сознательно дезинформировали авиационное командование. Так, после прошедшего в январе 1944 г. в районе Мурманска боя Як-7б и Як-9 из 767, 768 и 769-го истребительных авиаполков 122-й истребительной авиадивизии ПВО с Bf109G из III группы 5-й истребительной эскадры наземные войска подтвердили уничтожение трех «мессершмиттов», представив три акта о сбитии, составленных командирами воинских частей 35562, 39264 и 35563. При этом к первому была приложена справка за подписью командира 2-го дивизиона 1082-го зенитно-артиллерийского полка, а к двум другим – вещественные доказательства: таблички с заводскими номерами сбитых самолетов (109552 и 109553) или их двигателей (№ 50557 с самолета № 109552). Кроме того, наземные проверяющие (по-видимому, уже не от сухопутных войск, а от авиаторов) доложили об обнаружении вещественных доказательств сбития еще двух Bf109: с одного сняли паспорт на парашют и табличку с заводским № 109593, а от другого нашли «консоль крыла, компас и другие обгоревшие детали самолета» и опять-таки табличку с заводским номером (последний, однако, в рапорте не указан). Наконец, начальник поста связи и железнодорожники со станции Лопарская подтвердили падение еще одного, шестого «мессера». Однако из немецких документов явствует, что в тот день немцы потеряли в Заполярье только два Bf109 – лейтенанта В. Клауса и унтер-офицера В. Штробеля!¹³⁵ Подчеркнем, что эта цифра не взята из немецкого донесения о конкретном бое (такие документы, как мы видели, иногда занижают свои потери), а установлена путем анализа нескольких немецких источников… Таким образом, представленные наземными проверяющими вещественные доказательства как минимум на две машины и как минимум один акт о сбитии были ложными. Вряд ли эта дезинформация была плодом добросовестного заблуждения (неужели проверяющие не умели отличить останки только что упавшего самолета от обломков сбитого ранее, наверняка уже занесенных или припорошенных снегом?); скорее всего, ложь была сознательной. (К сожалению, описавший эту коллизию Ю.В. Рыбин не указывает заводские номера самолетов Клауса и Штробеля и не сообщает, когда были уничтожены машины, чьи номера приведены выше.)

Известен и еще один такой случай – когда в июле 1941 г. командир истребительной группы ПВО Ленинграда полковник С.П. Данилов на основании «доставленных трофеев» засчитал капитану Чудиновскому и старшему лейтенанту Оспищеву из 19-го истребительного авиаполка победу над атакованным ими 8 июля в районе Красное Село – озеро Велье разведчиком «Юнкерс» Ju88. Неизвестно, откуда были взяты эти «трофеи», но, по немецким документам, противник Чудиновского и Оспищева не «упал в районе озера Самро», а сбил пламя, ушел пикированием и вернулся на свой аэродром ¹³⁶…

А командующий 4-й воздушной армией Северо-Кавказского фронта К.А. Вершинин летом 1943 г. прямо уличил сухопутные войска в сознательной лжи. «[…] По одному и тому же сбитому самолету противника, – докладывал он, – справки наземниками даются представителям нескольких соединений» 3-го истребительного авиакорпуса¹³⁷. О том, как оформлялось подобное очковтирательство, можно судить по рассказу бывшего офицера 85-го гвардейского гаубичного артиллерийского полка О.Д. Казачковского. «Как-то ко мне в землянку, я исполнял обязанности начальника штаба полка, явился некий капитан, зенитчик, – повествует Казачковский о случае, имевшем место в конце 1944-го или начале 1945 г. на 2-м Белорусском фронте. – Вынул из полевой сумки поллитровку и какую-то бумагу. Просит подписать и поставить печать. Там свидетельство, что это они сбили в тот день немецкий самолет. Но я сам видел, что самолет был сбит нашим истребителем. Пришлось, как говорится, дать ему «от ворот поворот». Капитан не очень огорчился. Только сказал: «Не все же такие принципиальные. Найду другого!»¹³⁸. И наверняка нашел – как наверняка уже находил раньше, как находили и авиаторы…

Собственно, этого и следовало ожидать. На очковтирательстве зиждилась вся советская жизнь: стремление показать, что строительство и развитие искусственного и маложизнеспособного общества, подгонка жизни под марксистско-ленинскую схему идет успешно, – это стремление неизбежно вынуждало лгать во всем – от политических деклараций и газетных передовиц до мемуаров и производственных отчетов. Привычными к очковтирательству были и командиры Красной Армии (с июля 1943 г. именовавшиеся офицерами): они никогда не были какой-то особой, замкнутой кастой советского общества… «Приказ по армии, – вспоминает, например, В.М. Иванов, служивший летом 1942 г. начальником разведки 322-го артиллерийского полка 117-й стрелковой дивизии 3-й ударной армии Калининского фронта, – требовал отчитываться о результатах стрельбы, за каждый выстрел. А как было увидеть результаты стрельбы, если кругом нас лес и с НП просматривались лишь небольшие открытые участки местности. […] При молчаливом согласии все научились складно врать. […] Если посчитать в сумме по донесениям, сколько рассеяно и уничтожено живой силы, подавлено и уничтожено средств, то получилось бы, что немецкая армия давно уже не существует. […] Более правильно подсчитывали свои потери. И то не всегда. Иногда занижали, а иногда преувеличивали. Как было выгоднее представить начальству»¹³⁹. А вот свидетельство писателя В.В. Быкова – бывшего офицера-артиллериста: «Запомнился случай при наступлении, когда мой орудийный расчет оказался рядом с воронкой командира батальона капитана Андреева. […] Сидя в воронке с ординарцами и связистами, он руководил боем за недалекое село. Командир полка непрестанно требовал по телефону доклады о продвижении батальона, и Андреев, потягивая из фляги, то и дело бодро ответствовал: «Продвигаюсь успешно… Пытаюсь зацепиться за северную окраину… Уже зацепился… Сбиваю боевое охранение». Его роты при этом спокойно лежали себе впереди в голом поле, под редким минометным огнем из села […] А к вечеру где-то продвинулись соседние батальоны, и немцы оставили северную оконечность села, которую не промедлил занять батальон Андреева. Когда стемнело, комбат встретил там командира полка и доложил ему об удачной атаке, которой не было и в помине. Командир полка, кажется, остался доволен. Наверное, – я так думаю, – он сам схожим образом докладывал выше, в дивизию, а те – в корпус. Таков был негласный порядок, который устраивал всех»¹⁴⁰.

Что же касается требований к наличию подтверждений наземных наблюдателей или проверяющих, то формально в советских ВВС они действительно были строже, чем в люфтваффе. Например, с 1944 г. воздушная победа должна была засчитываться только в случае представления фотоснимка упавшего самолета. В истребительной авиации ПВО такой порядок установили еще в ноябре 1942 г.¹⁴¹. А командующий 16-й воздушной армией С.И. Руденко в начале 1943 г. потребовал представлять еще и табличку с заводским номером, снятую со сбитой машины!

Однако между изданием приказов, инструкций, правил, законов и т. п. и их исполнением в Советском Союзе вообще и в Красной Армии в частности была, как известно, «дистанция огромного размера»… И «жесткие» требования непременного подтверждения воздушных побед наземными наблюдателями или проверяющими – столь превозносимые радетелями престижа советской авиации – на практике сплошь и рядом игнорировались! Именно сплошь и рядом: как показывают описанные ниже случаи, с подобными фактами немедленно сталкивается любой исследователь, который начинает подробно изучать документы интересующих его советских авиационных частей и соединений или собирать воспоминания летчиков-фронтовиков.

Во-первых, были все-таки части, где в конце войны сбитых стали засчитывать на основании одной лишь пленки фотокинопулемета. Так, из 94 самолетов, занесенных в июле 1944 г. на боевые счета пилотов 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, 6 подтверждались только пленкой фотокинопулемета (их могло бы быть и больше, но фотокинопулеметами в дивизии еще в октябре было оснащено лишь 6 «аэрокобр»). Из журнала учета сбитых самолетов противника, который велся в 16-м гвардейском истребительном авиаполку этой дивизии, явствует, что так же были подтверждены и два самолета, сбитые 24 апреля и 1 мая 1945 г. (только здесь атаку фотографировал не тот, кто ее выполнял, а другие летчики группы)¹⁴². Как видно из воспоминаний И.И. Кожемяко, такая же практика сложилась и в его 107-м гвардейском истребительном авиаполку 11-й гвардейской истребительной авиадивизии (тоже из 2-й воздушной армии)¹⁴³.

Во-вторых, на практике часто обходились без подтверждений с земли, одними рапортами свидетелей-летчиков. Так, по словам ветерана 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И. Клименко, в 1942–1943 гг., если летчик докладывал, что сбитый им самолет упал за линией фронта, а подтверждений тому от партизан получить не удавалось, то сбитый засчитывали на основании подтверждений других пилотов группы или экипажей прикрывавшихся истребителями ударных самолетов. О том же сообщает и воевавший (в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках) до весны 1945-го А.Е. Шварев: если, согласно докладу, сбитый упал за линией фронта, «здесь уже верили словам летчиков». А в действовавшем под Мурманском 145-м (затем – 19-й гвардейский) истребительном – по словам воевавшего в нем в 1941–1944 гг. И.Д. Гайдаенко – так поступали в тех случаях, если летчик сообщал о падении сбитого в море¹⁴⁴. В 11-й гвардейской истребительной авиадивизии в 1943–1945 гг. порядки были еще либеральнее. Правда, в ее 867-м (затем – 107-й гвардейский) истребительном авиаполку – как сообщает тот же И.И. Кожемяко – по одному лишь докладу свидетеля-летчика победу засчитывали, только если свидетель имел хорошую репутацию. Но вот в 814-м (затем – 106-й гвардейский) истребительном – как явствует из воспоминаний воевавшего в нем К.Г. Звонарева – подтверждение наземных войск вообще запрашивали только в том случае, если предполагаемая победа была одержана во время «свободной охоты». Обычно же обходились подтверждениями экипажей Ил-2 (сопровождением которых в основном и занимался полк)¹⁴⁵. А Н.П. Цыганков, отвечая на вопрос интервьюера о принятых в 1942–1944 гг. в 21-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ правилах засчитывания сбитых, о подтверждениях с земли вообще не упомянул! Как вытекает из его слов, для засчитывания требовались лишь свидетельства других летчиков группы или экипажей сопровождаемых штурмовиков¹⁴⁶. И это при том, что 21-й воевал не столько над Балтийским морем, сколько над сушей…

О том же свидетельствуют и введенные А.И. Табаченко в научный оборот документы штаба 9-й гвардейской истребительной авиадивизии и ее 16-го гвардейского истребительного авиаполка. Еще можно понять, когда по одним лишь рапортам летчика и его ведомого (утвержденным или даже «подтвержденным» не летавшими с ними командиром дивизии или полка) было засчитано 7 побед, заявленных в 16-м полку после вылетов на «свободную охоту» над Черным морем (гвардии подполковнику А.И. Покрышкину и гвардии капитану Г.А. Речкалову в декабре 1943 г.) и в тыл противника (Покрышкину в том же месяце и гвардии капитану А.Ф. Клубову в августе 1944 г.)¹⁴⁷. Ведь в этих случаях советских наземных войск внизу не было. Однако из ведшихся в 16-м полку в 1943–1945 гг. журналов учета сбитых самолетов противника – единственных официальных документов подобного учета, утверждавшихся командиром части и проверявшихся штабом дивизии, – следует, что в большинстве случаев (!) без подтверждений наземных войск обходились и тогда, когда воздушный бой проходил над их расположением. Из примерно 200 описанных в работе А.И. Табаченко по этим журналам официальных побед летчиков 16-го гвардейского наземными войсками были подтверждены… только 28. В остальных случаях победы подтвердили либо другие летчики группы, либо они вместе с персоналом радиостанции наведения и/или другими наземными свидетелями-авиаторами, либо вообще (хоть и редко) пленка фотокинопулемета!¹⁴⁸

При этом нельзя предположить, что подтверждения наземных войск были, но пришли в полк позже и в журнале поэтому отражены не оказались. Во-первых, из работы А.И. Табаченко хорошо видно, что ряд сведений в журнал вписывали и задним числом, а в записях о 10 победах, одержанных 30 августа 1943 г., графа «Подтверждение» осталась вообще не заполненной. А во-вторых (и это главное), отсутствие подтверждений на многие из засчитанных сбитых официально признавали и штабы 9-й гвардейской дивизии и 16-го гвардейского! Согласно отчетности первого из них, из 94 побед, засчитанных пилотам дивизии в июле 1944 г., «наблюдением с земли» (в том числе осуществлявшимся, возможно, и авиаторами из своей дивизии, т. е. заинтересованными лицами) подтверждалось лишь меньше половины – 44 (еще 6 – пленкой фотокинопулемета, а 44 – одними свидетельствами участников воздушного боя). В августе 1944-го из 30 побед «наблюдением с земли» были подтверждены 14 (т. е. опять-таки меньше половины), пленкой фотокинопулемета – 2, а участниками воздушного боя – 14¹⁴⁹. Не исключено, что количество свидетельств наземных наблюдателей было и еще меньше. То, что в обоих случаях их число оказалось равным числу свидетельств летчиков, наводит на мысль о делавшихся второпях подтасовках…

В «Справках о подтверждении на сбитые самолеты противника», оформленных для гвардии подполковника А.И. Покрышкина и гвардии капитана Г.А. Речкалова и подписанных начальником штаба 16-го гвардейского полка гвардии подполковником Я.М. Датским 21 декабря 1943 г., подтвержденными наземными войсками значатся лишь по 3 из соответственно 17 и 29 упомянутых в этих документах побед. По 7 и 16 побед соответственно подтверждаются лишь свидетельствами других летчиков группы, а остальные – либо свидетельствами других летчиков группы плюс наземных наблюдателей-авиаторов, либо (одна победа) докладом самого летчика. При этом одна из трех имеющих, согласно справке, подтверждение «наземников» побед Покрышкина не числится в полковом журнале учета сбитых самолетов противника. А другая (одержанная якобы 21 сентября 1943 г.) вписана в журнал задним числом, после записей за 29 сентября, и значится там как подтвержденная только свидетельством ведомого летчика…¹⁵⁰

В-третьих, на практике сбитых зачастую засчитывали вообще без подтверждений! «В советских ВВС в первый период войны, – уверяет, не желая видеть разницы между бумагой и жизнью, Г.Ф. Корнюхин, – воздушные победы засчитывались летчикам только на основании письменного свидетельства наземных войск»¹⁵¹. Однако в 6-м истребительном авиакорпусе ПВО в июле 1941-го обходились не только без подтверждений с земли, но и вообще без каких бы то ни было подтверждений – засчитывая победу на основании одного лишь доклада пилота! А точнее, на основании одного лишь предположения пилота о том, что он сбил немецкий самолет! Так, после боев, проведенных летчиками 34-го истребительного авиаполка в ночь на 22 июля 1941 г. над юго-западным Подмосковьем, в районе Алабино – Наро-Фоминск – Боровск, капитану М.Г. Трунову сбитый был записан постольку, поскольку обстрелянный им бомбардировщик «Юнкерс» Ju88 «снизился до бреющего», младшему лейтенанту А.Г. Лукьянову – поскольку Ju88 (или похожий на него бомбовоз «Дорнье» Do17), который он поразил пулеметным огнем, «резко снизился», а младшему лейтенанту Н.Г. Щербине и вовсе только потому, что он «с дистанции 50 м выпустил две очереди в двухмоторный бомбардировщик», который сразу же после этого был потерян им из виду (!)… Докладывая об этих боях командиру корпуса, командир 34-го полка майор Л.Г. Рыбкин каждый раз особо оговаривал, что «подтверждений нет», что падения обстрелянных самолетов никто не видел, но победы были все-таки засчитаны!¹⁵² По-видимому, «наверху» срочно требовалась победная реляция… «Примеры достаточно типичны, – подчеркивает работавший с документами 6-го авиакорпуса Д.Б. Хазанов, – и их можно продолжить»¹⁵³.

Старшему лейтенанту С.В. Тютюнникову из 19-го истребительного авиаполка истребительной группы ПВО Ленинграда 6 июля 1941 г. тоже засчитали победу на основании одного лишь его доклада о падении атакованного им финского бомбардировщика «Бленхейм» (в действительности тот был только поврежден, а не сбит)¹⁵⁴.

Укажем (вслед за Ю.В. Рыбиным) и на последний бой знаменитого Б.П. Сафонова из 2-го гвардейского смешанного авиаполка ВВС Северного флота, прошедший 30 мая 1942 г. над Баренцевым морем. Три Ju88, якобы сбитые гвардии подполковником Сафоновым в этом бою, были занесены на его боевой счет на основании одного лишь его устного доклада (а точнее, двух неопределенных фраз, переданных летчиком по радио: «Двух трахнул» и «Бью третьего»¹⁵⁵). По одним лишь докладам – только уже письменным – засчитали по одному сбитому «юнкерсу» и двум другим участникам этой схватки: гвардии капитану П.И. Орлову (правда, с оговоркой «предположительно») и гвардии старшему лейтенанту В.П. Покровскому. Воздушных свидетелей ни у кого из них не было – все трое вели бой самостоятельно и действий друг друга не наблюдали. А наземные (в данном случае корабельные) наблюдатели прямо опровергли заявления летчиков о победах! Командир дивизиона миноносцев, над которым шел бой, доложил, что его подчиненные зафиксировали падение только одного самолета – истребителя «томагаук»¹⁵⁶ (на самом деле это был почти не отличавшийся от него внешне «киттихаук» сбитого в этом бою Сафонова). Однако «наверху» это никого не смутило… Больше того, третий Ju88 Сафонову засчитали даже без его доклада: ведь он сообщил лишь о том, что атакует этот самолет, но не о том, что сбил его! (Кстати, из уточненных по нескольким немецким источникам списков потерь 5-го воздушного флота люфтваффе явствует, что 30 мая 1942 г. враг потерял над Баренцевым морем не пять, а лишь два бомбардировщика Ju88 – по одному из I и II групп 30-й бомбардировочной эскадры¹⁵⁷.)

Столь же вольное обращение с «жесткими» правилами засчитывания воздушных побед наблюдаем мы и во втором периоде войны. Например, Bf109, занесенный после упоминавшегося выше боя 19 апреля 1943 г. на боевой счет однополчанина Б.П. Сафонова гвардии капитана З.Г. Сорокина, подтверждался лишь свидетельствами других участников этой схватки; отсутствие подтверждений с земли начальство опять проигнорировало!¹⁵⁸ Гвардии старшему лейтенанту А.А. Мокрянскому из 88-го гвардейского истребительного авиаполка 8-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта два пораженных им 3 июля 1943 г. в районе города Сумы FW189 вообще засчитали по одному лишь его докладу!¹⁵⁹ Абсолютно никаких свидетелей не было и у пилотов 16-го гвардейского истребительного авиаполка 9-й гвардейской истребительной авиадивизии гвардии старших лейтенантов В.И. Фаддеева и А.Ф. Клубова, гвардии лейтенанта И.К. Олефиренко и гвардии капитана Г.А. Речкалова, доложивших соответственно 29 апреля, 26 августа, 27 августа и 16 октября 1943 г. о сбитии ими по самолету. Однако эти самолеты – соответственно Bf109, Bf109, FW189 и Ju88 – все-таки занесли на их боевые счета! Так же поступили в 16-м гвардейском (летавшем уже в составе 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта) и с двумя FW190, предположительно сбитыми 16 июля 1944 г. над северной Львовщиной гвардии младшим лейтенантом В.А. Березкиным и гвардии лейтенантом В. Турченко (об одном из них Березкин доложил лишь, что он «с дымом ушел с пикированием на свою территорию»). Показательно, что штаб полка сделал это в последние дни июля – когда надо было подводить итоги боевой работы за месяц… Засчитали в полку как сбитый 25 февраля 1945 г. над Лаубаном в Нижней Силезии и FW190, место падения которого гвардии старший лейтенант К.В. Сухов не наблюдал, а видел лишь, что «немец» задымился и загорелся¹⁶⁰…

Фактически совсем не подтвержденными оказывались и некоторые из побед, засчитанных на основании свидетельств других участников воздушного боя. Вот лишь случаи, взятые все из той же составленной А.И. Табаченко подробнейшей хроники боевой работы 16-го гвардейского истребительного авиаполка. 9 апреля 1943 г., в начале воздушных сражений на Кубани, красноармейцу И.П. Степанову засчитали победу над Bf109, о котором даже летчик-свидетель мог сказать лишь то, что тот «уходил со снижением с дымящим мотором» (т. е., возможно, не получил фатальных повреждений, а просто отрывался от преследования на форсаже). 10 апреля «мессер», который, по сообщению свидетелей, лишь «задымился и ушел со снижением к земле» и падение которого «не наблюдалось», был засчитан гвардии младшему лейтенанту В.Е. Бережному. А 26 мая Bf109, который, по докладу свидетеля, «с дымящим мотором развернулся и со снижением ушел на запад», снова был занесен на боевой счет И.П. Степанова – теперь уже гвардии младшего лейтенанта¹⁶¹…

Из двух Bf109, упавших, согласно докладу гвардии майора П.К. Еремина и гвардии лейтенанта М.М. Новикова, 28 декабря 1944 г. в 6 км южнее Пинчува в южной Польше, высланные для проверки истребители обнаружили лишь один – но засчитаны были все равно два!¹⁶²

Еще более впечатляющую картину рисует доклад старшего офицера Генштаба при Воронежском фронте полковника М.Н. Костина об итогах оборонительной операции войск фронта на Курской дуге 4—23 июля 1943 г. «По всей вероятности, – указывал Костин, – данные о 811 сбитых [2-й воздушной армией. – А.С.] самолетах противника преувеличены, т. к. сведения получались по докладам летчиков, не контролировались ни командирами соединений и частей, ни штабами [т. е. инстанциями, обязанными запрашивать подтверждения наземных войск. – А.С.]»¹⁶³. Однако все эти 811 самолетов летчикам, судя по всему, были все-таки засчитаны! Ведь доклад Костина датирован 23 августа 1943 г.; за месяц, прошедший после окончания оборонительной операции, рапорты летчиков могли быть проверены и перепроверены – тем более что территория, над которой проходило большинство июльских боев, уже к 3 августа вновь оказалась занята советскими войсками. И тем не менее никакой другой цифры к 23 августа так и не появилось – значит, все претензии летчиков на воздушные победы были удовлетворены без проверки. Таким образом, мы сталкиваемся с фактом нарушения правил засчитывания воздушных побед в масштабах целой воздушной армии…

Наконец, встречались в советских ВВС и те самые случаи сознательного очковтирательства, в которых у нас обвиняют люфтваффе! Из десяти летчиков-фронтовиков, которым в начале XXI в. был задан вопрос: «Не практиковались ли приписки к счетам воздушных побед?», однозначно отрицательный ответ дали лишь четверо – В.И. Клименко, Г.В. Кривошеев, С.З. Букчин и Б.А. Шугаев (соответственно из 1, 31 и 129-го гвардейских и 66-го истребительных авиаполков). А.Е. Шварев уже поручился тут только за своих однополчан (а относительно других затруднился: «Черт его знает»), осторожный ответ дал и его однополчанин по 111-му гвардейскому истребительному С.Д. Горелов («Трудно сказать»)¹⁶⁴. Л.З. Маслов из 31-го истребительного (также отвергший подозрения в отношении своих однополчан) в целом дал уже почти положительный ответ: «Конечно, в других полках приписки вполне могли быть. В некоторых случаях нельзя же проверить. […] «Над горами гнался, гнался и сбил…» Кто здесь подтвердит? Все бывало»¹⁶⁵.

А трое ответили однозначно положительно! «Были», – прямо ответил на вопрос о приписках В.А. Канищев, воевавший в 86-м гвардейском истребительном авиаполку в августе – сентябре 1943-го и в 1944–1945 гг., – и назвал фамилию майора А.Н. Дергача («Почему говорю? У него был ведомым Миша Минаков [М.А. Минаков. – А.С.], тот рассказывал»)¹⁶⁶. «Были, – заявил и И.И. Кожемяко. – Не часто, но бывало» (и тоже привел пример, когда после одного из боев летом или осенью 1944 г. над Сандомирским плацдармом за Вислой он отказался подтвердить своему напарнику заявленную тем, но не одержанную в действительности победу, а командир их 107-го гвардейского истребительного авиаполка эту «липу» все-таки засчитал)¹⁶⁷. А Б.С. Дементеев, сражавшийся в 1943–1945 гг. в 101-м гвардейском истребительном, мог назвать уже несколько человек из одной только своей части: «Вообще если говорить о приписках, то, конечно, они были, но занимались ими всего несколько человек в полку [и это считалось достижением! – А.С.]. Их знали, но ничего сделать не могли». (Правда, приведенный Дементеевым в качестве примера С.С. Иванов объявлял своими сбитые хоть и не им, но действительно сбитые самолеты – место падения которых он, специально держась в стороне от схватки, тщательно засекал и о которых потом докладывал – с указанием точного места падения! – как о сбитых именно им. Иными словами, на общем боевом счете советской истребительной авиации – который нас только и интересует сейчас – его ложь не отражалась. А ведомый Иванова Б.И. Степанов просьбы ведущего подтвердить не одержанную в действительности победу не выполнял…¹⁶⁸).

О случае сознательного очковтирательства рассказал (не дожидаясь вопроса) и И.Д. Гайдаенко. По его словам, он лично наблюдал, как в декабре 1941-го летчик 609-го истребительного авиаполка ВВС 32-й армии Карелльского фронта В.П. Миронов, расстреляв боезапас в воздух, доложил после приземления о том, что сбил финский самолет¹⁶⁹.

И.И. Кожемяко поведал и о приписках, осуществлявшихся уже не самими пилотами, а штабом полка: «Там пошлют старшину, чтобы он у наземных частей сбитого подтвердил, а он определит, что упал сбитый на стыке частей. Так он и у тех справку возьмет, что мы сбили, и у других. И выходит, что сбили мы не один самолет, а два» (правда, уточняет Иван Иванович, «мухлевали» таким образом «не часто»)¹⁷⁰. В 16-м гвардейском истребительном именно, по-видимому, штаб приписал А.И. Покрышкину и его преемнику в должности комполка Б.Б. Глинке одержанные ими якобы соответственно 9 апреля 1943 г. и 14 июля 1944 г. победы над Bf109. Запись о первой из них внесена в полковой журнал учета сбитых самолетов противника задним числом, а один из трех указанных в записи летчиков-свидетелей эту победу наблюдать не мог, так как в одной группе с гвардии капитаном Покрышкиным в тот день не вылетал. А победа, записанная гвардии майору Б.Б. Глинке, не подтверждается журналом боевых действий полка и прямо опровергается воспоминаниями самого Бориса Борисовича, согласно которым он не успел даже приблизиться в том вылете к группе немецких самолетов, как был сбит огнем с дальней дистанции. Очевидно, в штабе полка решили «морально поддержать» своего тяжело покалечившегося в тот день при вынужденной посадке командира¹⁷¹…

Итак, пресловутое требование подтверждать воздушную победу свидетельствами наземных проверяющих в советских ВВС 1941–1945 гг. зачастую либо не выполнялось, либо выполнялось с точностью до наоборот – когда наземные войска или проверяющие от ВВС охотно «подтверждали» не одержанные в действительности победы, т. е. занимались очковтирательством. Встречались и случаи сознательного очковтирательства со стороны авиаторов. Таким образом, не только немецкие, но и постоянно восхваляемые у нас советские правила подтверждения претензий на воздушную победу не гарантировали от завышения числа сбитых летчиками-истребителями самолетов.

Нельзя ли, однако, установить, какая из сторон завысила число воздушных побед своих летчиков-истребителей в меньшей степени? Приведенные нами выше сведения о соотношении числа официально засчитанных и реально одержанных в нескольких десятках воздушных боев побед говорят о том, что такой стороной была немецкая. Если советская завышала реальные успехи своих летчиков-истребителей в этих боях в 3–9 раз (в среднем – в 5,3 раза), то немецкая – только в 1,3–4,3 раза (в среднем в 2,4 раза). О том же говорят и результаты проверки официальных боевых счетов нескольких немецких и советских асов – проверки, осуществленной по документам противоположной стороны, фиксировавших боевые потери своей авиации. Оказалось, что, например, Х.-Й. Марсель из I группы 27-й истребительной эскадры, за которым числилось 158 официальных воздушных побед, в действительности сбил 120 самолетов, т. е. результаты, достигнутые этим асом, немцы завысили лишь в 1,32 раза. А официальные результаты Й. Приллера из 26-й истребительной эскадры вообще не были завышены ни на йоту: английские и американские документы подтверждают сбитие всех из 101 занесенного на его счет самолета!¹⁷² В то же время П.С. Кутахов, воевавший на Карелльском фронте сначала в 145-м (впоследствии – 19-й гвардейский), а затем в 20-м гвардейском истребительных полках, сбил не 13 (как считается официально), а лишь от 3 до 6 немецких самолетов, Б.П. Сафонов из 72-го (затем – 2-й гвардейский) смешанного авиаполка ВВС Северного флота – не 20, а от 4 до 8, а сражавшиеся в том же полку (в конце 1942 г. он стал 2-м гвардейским истребительным авиаполком ВВС ВМФ) Н.Д. Диденко и Н.А. Бокий – соответственно не 14 и 17, а от 3 до 8 и от 3 до 10 (точные цифры установить нельзя, так как почти во всех боях с участием этих пилотов на сбитие каждого из реально потерянных немцами самолетов претендовало сразу несколько советских летчиков)¹⁷³. Иными словами, официальные результаты Кутахова завышены в 2,17—4,33 раза, Сафонова – в 2,5–5 раз, Диденко – в 1,75—4,67 раза, а Бокия – в 1,7–5,67 раза (в среднем – в диапазоне от 2 до 5 раз).

Сказанное выше заставляет, между прочим, с большим, чем это принято в отечественной литературе, доверием отнестись к трехзначным числам воздушных побед многих немецких асов Восточного фронта. Как известно, по официальным советским данным, в ходе Великой Отечественной войны ни одному из советских летчиков-истребителей не удалось сбить более 64 самолетов противника, а 64 значатся на боевом счету одного лишь И.Н. Кожедуба¹⁷⁴, воевавшего в 240-м и 176-м гвардейском истребительных авиаполках. Между тем в истребительной авиации люфтваффе набралось 167 (!) пилотов, за которыми официально числилось по 62 и более самолета, сбитых на советско-германском фронте. При этом у 91 из них на официальном боевом счету было от 62 до 99 таких машин, у 50 – от 100 до 149, у 18 – от 150 до 199, у 3 – от 200 до 249, у 3 – от 250 до 299, а у 2 – от 300 до 345…¹⁷⁵ Полный список этих асов уже не раз публиковался в русскоязычной литературе; напомним лишь имена пилотов, которым было засчитано свыше 200 побед на советско-германском фронте. Это Г. Липферт (201 официальная победа над советско-германском фронте), Г. Граф (202), В. Батц (234), В. Новотны (255), О. Киттель (267), Г. Ралль (273), Г. Баркхорн (301) и Э. Хартманн (345)¹⁷⁶. Большинство этих асов сражалось на Востоке во II (Баркхорн и перешедший в феврале 1945 г. в I группу 53-й эскадры Липферт) и III (Граф, Батц и Ралль) группах 52-й истребительной эскадры, Хартманн последовательно воевал в III (с октября 1942 г. до октября 1944-го), II (в октябре 1944-го) и I (с ноября 1944-го до конца войны) группах 52-й (а в течение двух недель в феврале 1945 г. – в I группе 53-й), а Киттель и Новотны (последний начинал в запасной группе 54-й эскадры) – в I группе 54-й иэ.

Распространенную у нас точку зрения на проблему достоверности подобных цифр излагает, в частности, Г.А. Баевский: «Пилоты-асы люфтваффе были исключительно сильным противником, но двух– и трехсотенные претензии на победы мы отклоняем как совершенно бездоказательные»¹⁷⁷. Однако аргументация сторонников этой точки зрения сводится лишь к ошибочному тезису о том, что воздушные победы немцам засчитывались на основании пленки фотокинопулемета (фиксировавшего, как правило, лишь попадания в самолет, но не факт его сбития)¹⁷⁸. Как мы видели, для официального засчитывания летчику победы в люфтваффе требовались еще и свидетельства других участников воздушного боя. И заявления известных «экспертов» (так именовали в люфтваффе своих асов) об одержанных ими победах проверялись так же тщательно, как и заявления новичков. Например, В. Новотны заявил о 305 сбитых им советских самолетах – однако засчитали ему только 255; из 194 заявок П. Дюттманна из 52-й истребительной эскадры удовлетворили лишь 152¹⁷⁹. Г. Липферту из той же 52-й – хоть его официальный счет и подходил уже к 150 – в конце июля 1944-го не засчитали «Бостон»: ведомый аса не видел, как тот упал… У нас есть все основания считать, что, по крайней мере, у Г. Ралля и Э. Хартманна официальные боевые счета завышены не в большей степени, чем у Х.-Й. Марселя, т. е. не более чем в 1,3–1,35 раза: Ралль отличался такой же незаурядной меткостью стрельбы, что и Марсель (оба считались лучшими снайперами немецкой истребительной авиации¹⁸⁰), а Хартманн не только был отличным стрелком, но и стремился открывать огонь с минимальных дистанций. Соответственно, можно полагать, что Раллю удалось сбить примерно 200–210 советских машин, а Хартманну – 255–265. Такой же «коэффициент завышения» (1,3–1,35) можно, думается, применить и к официальному счету Г. Баркхорна, который, по словам нескольких хорошо знавших его летчиков, «был очень надежен». «Он, – свидетельствовал, например, его сослуживец по II группе 52-й истребительной эскадры Й. Штайнхофф, – заявлял о своей победе, когда не было никаких сомнений в этом. Я не могу припомнить ни одного случая, когда его воздушная победа не была бы подтверждена»¹⁸¹. Конечно, подтверждения свидетелей-летчиков, как отмечалось выше, могут быть и ложными, и число побед Баркхорна, несомненно, все-таки завышено. Однако – судя по репутации этого аса – вряд ли в большей степени, чем у Марселя, так что в действительности Баркхорн вполне мог сбить 220–230 советских машин.

«У российских историков, – справедливо замечает А.Г. Больных, – имеется более благодатная тема для исследований – проверка количества побед наших асов»¹⁸². Как уже отмечалось выше, официальные боевые счета четырех советских летчиков, прославившихся в Заполярье, – Б.П. Сафонова, П.С. Кутахова, Н.А. Бокия и Н.Д. Диденко – завышены не в 1,3, а в среднем в диапазоне от 2 до 5 раз… В связи с этим резонно даже задаться вопросом: а не является ли разрыв между числами воздушных побед советских и немецких асов еще более значительным, чем если судить по официальным данным обеих сторон?

Да и не только асов. Так, по данным А.В. Исаева, число побед, заявленных 22–30 июня 1941 г. дравшимися над Волынью пилотами 3-й истребительной эскадры люфтваффе, «хорошо стыкуется» с данными отчетности ВВС Юго-Западного фронта о потерях, понесенных в этот период в воздушных боях¹⁸³. Для официальных цифр советских воздушных побед за сопоставимые отрезки времени на сопоставимых по величине участках театра военных действий таких «хороших стыковок» с данными противника пока не обнаружено…

То, что советская сторона завышала число побед своих летчиков-истребителей сильнее, чем немецкая, вполне объяснимо. Из предыдущего изложения видно, что советская практика засчитывания воздушных побед отличалась не большей (как утверждают Н.Г. Бодрихин, Г.Ф. Корнюхин и ряд других авторов¹⁸⁴), а меньшей требовательностью к наличию подтверждений доклада летчика о сбитом им самолете. Если в люфтваффе строго соблюдалось хотя бы требование о представлении свидетельств других участников воздушного боя, то в советских ВВС зачастую обходились вообще без каких бы то ни было подтверждений!

Кроме того, есть основания полагать, что подтверждения воздушных побед, сделанные свидетелями-летчиками, в люфтваффе оказывались ложными реже, чем в советских ВВС. Ведь, во-первых, у немцев на ведомого пары истребителей чуть ли не официально возлагалась обязанность не только прикрывать ведущего, но и визуально фиксировать одержанные тем победы; и сами ведомые, и их ведущие относились к этому чрезвычайно серьезно! Так, известный ас В. Новотны из I группы 54-й истребительной эскадры, открывая огонь, неизменно произносил: «Осторожно!» – чтобы ведомый успел сосредоточить свое внимание на атакуемом Новотны самолете¹⁸⁵. А ведомый еще более знаменитого Х.-Й. Марселя из I группы 27-й истребительной эскадры – Р. Пёттген – иногда вообще не сопровождал ведущего во время атаки, а кружил в стороне и занимался исключительно наблюдением за результатами стрельбы Марселя. О том, что ведомый – это еще и контролер, не забывали и менее именитые пилоты. Вот, к примеру, воспоминания бывшего летчика II группы 54-й истребительной эскадры Н. Ханнига о воздушном бое, который происходил в начале мая 1943 г. в районе Шлиссельбурга и в котором фенрих Ханниг летел ведомым у обер-фельдфебеля К. Мюллера. «Короткая очередь – и ЛаГГ-3 взрывается. Я подтверждаю победу Ксавьера [Мюллера. – А.С.]. «Твоя очередь, я прикрою», – ответил он. […] Мое оружие грохочет. […] Из фюзеляжа «ивана» потянулась полоса черного дыма. «Он все еще летит. Сделай еще один заход, – советует Ксавьер»¹⁸⁶. Как видим, и ведущий при возможности целенаправленно наблюдал за результатами стрельбы напарника.

Во-вторых, немецкие ведомые (да и другие пилоты-свидетели), как правило, находились в более благоприятных для наблюдения условиях, чем советские. В конечном счете это обуславливалось превосходством немецких пилотов над большинством советских в выучке, а также тем, что немецким истребителем в бою было удобнее управлять, чем советским (подробнее о том и другом будет рассказано в главе II). Так, лучше владея машиной, немцы, несомненно, могли уделять в бою меньше внимания пилотированию и больше – наблюдению за воздухом (тем более что многие действия пилота по управлению двигателем и винтом на немецких истребителях брала на себя автоматика). Лучше подготовленным немецким пилотам было, безусловно, легче успевать и прикрывать ведущего, и фиксировать результаты его стрельбы. Показателен рассказ унтер-офицера А. Морса из II группы 5-й истребительной эскадры о воздушном бое, который произошел 27 сентября 1942 г. в районе аэродрома Шонгуй под Мурманском и в котором рассказчик был ведомым в паре лейтенанта Т. Вайсенбергера. «[…] Вайсенбергер, – подробно повествует Морс, – на высоте 2500 метров берет в прицел третий «харрикейн», не успел нажать на гашетку, русский летчик бросает самолет в левый разворот, но и «желтая 4» Вайсенбергера не отстает, 20-мм снаряд ударяет с 50 метров, у «харрикейна» отлетает оперение, «месссершмитт» продолжает преследовать его, пока он не врезается вертикально в землю. Смотрю на часы – 15.51, место – 9 километров южнее Шонгуя»¹⁸⁷. Трудно представить, что недавно прибывший на фронт летчик смог столько увидеть в гуще боя и даже успевал фиксировать время и место падения сбитых самолетов. Однако вероятность того, что Морс ошибся в определении судьбы «третьего «харрикейна», составляет всего 20 %! Ведь, согласно советским документам, из пяти самолетов, о сбитии которых в этом бою заявили немцы, четыре (два «Харрикейна» из 837-го и два «киттихаука» из 20-го гвардейского истребительных авиаполков ВВС 14-й армии Карелльского фронта) действительно были сбиты¹⁸⁸…

Превосходство немецких летчиков в выучке, как правило, давало им и тактическое преимущество (подробнее см. в главе II), а оно, в свою очередь, также могло облегчить ведомому наблюдение за результатами стрельбы ведущего. Например, в известном бою, проведенном Х.-Й. Марселем в небе Северной Африки 3 июня 1942 г., неопытные южноафриканские пилоты выстроили оборонительный круг, тогда как Марсель атаковал их, используя вертикальный маневр – то обрушиваясь на кружащие истребители Кертисс Р-40 («томагаук») сверху, то жаля их снизу. Против таких атак самолеты, летавшие в горизонтальной плоскости по кругу, были беспомощны; их пилоты, возможно, даже не видели пикирующий на них стремительный Bf109F-4. В итоге ведомый немецкого аса Р. Пёттген получил возможность сосредоточиться на наблюдении: прикрывать Марселя в этой ситуации необходимости не было, почти не приходилось беспокоиться и о собственной безопасности. Соответственно, и наблюдение оказалось качественным. Как явствует из английских документов, все шесть Р-40, падение которых Пёттген, согласно его докладу, отчетливо наблюдал, действительно были сбиты Марселем¹⁸⁹… А ведь для советско-германского фронта такие бои – вертикальный маневр немцев против оборонительного круга их противников – были характерны в еще большей степени, чем для североафриканского! Из-за слабой подготовки основной массы советских летчиков-истребителей оборонительный круг оставался их излюбленным тактическим приемом еще и в 1943-м¹⁹⁰… К. Мюллер и Н. Ханниг в упомянутом нами выше бою в районе Шлиссельбурга также имели огромное тактическое преимущество: советские ЛаГГ-3 атаковали их поодиночке, медленно поднимаясь навстречу поджидавшим их FW190. Точно так же – атакуя четверку Bf109 поодиночке – действовали советские истребители и в бою, описанном А. Морсом. Благодаря этой неграмотной тактике противника немецкие летчики часто оказывались в относительной безопасности – и, соответственно, могли уделять больше внимания контролю результатов стрельбы друг друга.

Итак, официальное число побед немецких летчиков-истребителей завышено в меньшей степени, чем официальное число побед пилотов советской истребительной авиации. А поскольку эти последние даже по официальным данным одержали в ходе Великой Отечественной войны меньше побед, чем немецкие (примерно 39 500 против примерно 45 000), мы можем сделать однозначный вывод: советские истребители на советско-германском фронте сбили гораздо меньше самолетов противника, чем немецкие.

Нельзя ли, однако, ответить на вопрос о количестве самолетов, сбитых (или уничтоженных) истребителями каждой из сторон, более точно? В первом приближении, пожалуй, можно, но – подчеркиваем! – только в первом приближении. В тех нескольких десятках воздушных боев 1941–1944 гг., сведения о результатах которых были приведены выше, советская сторона завышала число реально одержанных ее истребителями побед, как уже отмечалось, в среднем в 5,3 раза, а немецкая – в среднем в 2,4 раза. Если экстраполировать эти коэффициенты на все воздушные бои Великой Отечественной с участием истребителей, то получится, что советские истребители сбили на советско-германском фронте около 7500 самолетов, а немецкие – около 18 750, т. е. в 2,5 раза больше.

Заметим, что выведенная нами в первом приближении цифра воздушных побед советских истребителей вполне согласуется с устанавливаемой по материалам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе цифрой боевых безвозвратных потерь немецкой авиации на советско-германском фронте. Как следует из данных, приводимых Р. Ларинцевым и А. Заблотским¹⁹¹, эти потери находятся в пределах 9000—10 000 самолетов (в распоряжении исследователей не было соответствующих документов за 1945-й и за последние два месяца 1942 и 1944 гг.). С учетом потерь сражавшихся на советско-германском фронте союзников Германии количество самолетов, уничтоженных Вооруженными силами СССР в ходе Великой Отечественной войны, должно вырасти примерно до 10 000—11 000¹⁹². Если принять, что одна четвертая часть машин, сбитых советскими истребителями, была врагом восстановлена, то получится, что из примерно 10 000—11 000 самолетов противника, уничтоженных на советско-германском фронте советской стороной, на долю жертв истребительной авиации пришлось порядка 5500, – что выглядит вполне реальным. Остальные стали жертвами зенитного огня или оборонительного огня самолетов бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации.

Выведенную же нами в первом приближении цифру самолетов, сбитых на советско-германском фронте истребителями люфтваффе, можно сравнить с приблизительной же цифрой советских самолетов, уничтоженных в ходе Великой Отечественной войны в воздушных боях. Эту последнюю Р. Ларинцев и А. Заблотский – положив в основу своих расчетов опубликованные советские данные о конкретных причинах боевых безвозвратных потерь ВВС Красной Армии за 1944 г. – определяют приблизительно в 22 400 машин (из 46 100)¹⁹³. Примерно 1000 из них можно отнести на счет авиации союзников Германии (которые, как мы попытались обосновать в начале этой главы, уничтожили порядка 2400 советских самолетов), так что на долю жертв ВВС Германии остается приблизительно 21 400. Если принять, что третью часть сбитых немецкими истребителями советских самолетов удалось вернуть в строй, то получится, что истребители люфтваффе уничтожили порядка 12 500 из 21 400 погибших в воздушных боях советских машин; остальные – на счету других родов немецкой авиации. Трудно, однако, допустить, что бомбардировщики, штурмовики и разведчики сумели уничтожить в воздухе почти столько же самолетов, что и истребители. Значит, либо занижена выведенная нами цифра в 18 750 сбитых немецкими истребителями советских самолетов, либо завышена выведенная Р. Ларинцевым и А. Заблотским цифра в 22 400 советских самолетов, погибших в воздушных боях. Скорее всего, налицо и то и другое. Так, известны факты, указывающие на то, что немецкие летчики-истребители завышали число своих побед в среднем меньше, чем в 2,4 раза (как предположили мы). По немецким данным, в 1943 г. боевые безвозвратные потери советской истребительной авиации составили около 8500 машин, а в 1944-м – около 6200¹⁹⁴; как видно из нашей таблицы 1, обе эти цифры лишь в 1,5 раза больше соответствующих советских… С другой стороны, Р. Ларинцев и А. Заблотский явно занижают количество советских самолетов, уничтоженных на аэродромах. Они определяют его приблизительно в 2800 машин, а между тем уже к 31 июля 1941 г. 5240 советских самолетов были занесены в штабе ВВС Красной Армии в графу «неучтенная убыль»¹⁹⁵. По обоснованному мнению В.И. Кондратьева, большинство из них было на самом деле захвачено стремительно наступавшим противником на собственных аэродромах¹⁹⁶ – а захваченные противником должны быть приравнены к уничтоженным на аэродромам. Ведь и те и другие для советских ВВС были безвозвратно потеряны, потеряны на собственных аэродромах – и потеряны в результате действий противника… В общем, ближе к действительности будет, как представляется пока, считать, что немецкие истребители сбили на советско-германском фронте от 19 000 до 22 000 советских самолетов.

Итак, немецкие истребители сбили на советско-германском фронте значительно (по сделанным в первом приближении подсчетам, примерно в 2,5–3 раза) больше самолетов противника, чем советские. При этом немецких истребителей там постоянно действовало значительно меньше, чем советских, временами – на порядок меньше!

_{Таблица 4}

_{Примерное количество истребителей на советско-германском фронте в 1941–1945 гг.¹⁹⁷}[1]

Таким образом, на один действовавший на советско-германском фронте немецкий истребитель приходится на порядок больше сбитых самолетов противника, чем на один советский. Даже в конце войны, в ходе Петсамо-Киркенесской операции, с 7 октября по 1 ноября 1944 г., 468 истребителей 7-й воздушной армии и ВВС Северного флота («аэрокобры», «киттихауки», Як-1, Як-7б, Як-9, Ла-5 и ЛаГГ-3) сумели сбить (или уничтожить) 25 немецких самолетов, а 66 истребителей III и IV групп 5-й истребительной эскадры люфтваффе (Bf109G) – 66 советских машин (цифры потерь установлены по документам понесшей их стороны)¹⁹⁸, т. е. немецкие истребители, которых было в 7,09 раза меньше, чем советских, сумели сбить (или уничтожить) в 2,64 раза больше самолетов, чем советские; на один немецкий истребитель пришелся 1 сбитый самолет противника, а на один советский – лишь 0,05, или в 19 раз меньше!

При этом, как мы видели, боевые безвозвратные потери советских истребителей на советско-германском фронте оказались примерно в 6,3 раза меньше, чем немецких. Согласно расчетам Р. Ларинцева и А. Заблотского, в 1944 г. боевые безвозвратные потери немецких самолетов на Восточном фронте составили 2715 машин (в том числе 839 истребителей), а сбили они примерно 4200 советских¹⁹⁹. С учетом того, что из 2715 несколько десятков стали жертвой появлявшихся над тыловыми районами Восточного фронта американцев, а из 4200 часть сбили не истребители, а штурмовики, бомбардировщики и ВВС Венгрии и Румынии, можно заключить, что в 1944 г. немецкие истребители, безвозвратно потеряв от воздействия советского оружия примерно 800 машин, сбили порядка 3500 советских самолетов, а советские истребители (чьи боевые безвозвратные потери в 1944-м составили около 4100 машин²⁰⁰) сбили значительно меньше 2700 немецких (не менее половины которых – на счету зениток и стрелков Ил-2 и бомбардировщиков). Иными словами, даже в 1944 г. на один безвозвратно потерянный по боевым причинам истребитель у немцев на советско-германском фронте приходилось около 4,4 уничтоженных самолетов противника, а у советских ВВС – значительно меньше: 0,66 (скорее всего, около 0,3), т. е. опять-таки на порядок меньше. Такая результативность с лихвой компенсирует даже более высокий, чем у советских, уровень относительных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1944 г. (одна боевая безвозвратная потеря приходилась у них на 83 боевых вылета, тогда как у советских к ноябрю 1944-го – на 127)²⁰¹.

Итак, советские истребители, числом значительно превосходя немецкие, сбили на советско-германском фронте примерно в 2,5–3 раза меньше самолетов, чем немецкие, а потерь понесли в 6,3 раза больше. При этом действия немецкой дневной бомбардировочной авиации они сумели парализовать только в 1944 г. (да и то лишь благодаря ставшему подавляющим количественному перевесу), а действия немецкой штурмовой авиации только в 1944-м же сумели лишь затруднить. Немецкие же истребители, численно значительно уступая советским, сбили на советско-германском фронте примерно в 2,5–3 раза больше самолетов, чем советские, а потерь понесли в 6,3 раза меньше. При этом они вплоть до 1944 г. оказывались в состоянии обеспечить эффективную работу своей ударной авиации. Все эти обстоятельства в сумме позволяют нам заключить, что действия немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте оказались более эффективными, чем действия советской.

¹ См., напр.: Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М., 2006. С. 130–132; Драбкин А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942. М., 2007. С. 234–239; Он же. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945. М., 2006. С. 142–144, 145–146, 150–154, 191.

² Солонин М. Указ. соч. С. 131.

³ Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 124, 129, 206, 266, 275, 429–430, 445–446; Горбач В. Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве. М., 2007. С. 83, 85, 112, 215, 237, 305, 310–311, 415; Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. М., 2007. С. 70, 84, 109.

⁴ Русский архив. Великая Отечественная. Т.15 (4–4). М., 1997. С. 45; Растренин О.В. Главная ударная сила // Драбкин А. Я дрался на Ил-2. М., 2006. С. 369.

⁵ Швабедиссен В. Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг. Минск, 2001. С. 72, 75, 77.

⁶ Цит. по: Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовая авиация Красной Армии. Т.1. Суровая школа. М., 2003. С. 126–127.

⁷ Цит. по: Горбач В. Указ. соч. С. 93.

⁸ Цит. по: там же. С. 243, 363, 449.

⁹ Драбкин А. Я дрался на истребителе. С. 234.

¹⁰ Гриф секретности снят. Потери Вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. Статистическое исследование. М., 1993. С. 350; Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. М., 2002. С. 106.

¹¹ Липферт Г. Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942–1945. М., 2006. С. 209.

¹² Подсчитано по: Исаев А., Коломиец М. Последние контрудары Гитлера. Разгром Панцерваффе. М., 2010. С. 167; Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 2001. № 5–6. С. 101.

¹³ Драбкин А. Я дрался на истребителе. С. 355, 358, 359.

¹⁴ Русский архив. Великая Отечественная. Т.15 (4–4). С. 372, 386.

¹⁵ Горбач В. Указ. соч. С. 60.

¹⁶ Антипов В., Уткин И. «Драконы» с птичьим крылом. Боевой путь 812-го Севастопольского Краснознаменного ордена Суворова III степени истребительного авиаполка // История Авиации. № 23. С. 38.

¹⁷ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 275.

¹⁸ Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 144.

¹⁹ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 276; см. также с. 292.

²⁰ Рудель Х.У. Пилот пикировщика // Бомбы сброшены! М., 2002. С. 206–207.

²¹ Ходош В.А. Воспоминания участника и свидетеля многих важных событий ХХ века в России // Военно-исторический архив. 2005. № 6. С. 65.

²² Никулин Н. Станция Стремутка. Ранняя весна 1944-го. (Воспоминания солдата) // Новый часовой. № 13–14. СПб., 2002. С. 191.

²³ Першанин В.Н. «Мы пол-Европы по-пластунски пропахали…». М., 2010. С. 498–499, 506, 511, 515–517, 525.

²⁴ Лоза Д.Ф. Сказ о танках «Шерман». СПб., 2001. С. 16.

²⁵ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 292.

²⁶ Бессонов Е. На Берлин! 3800 километров на броне танков. М., 2005. С. 70, 118, 222.

²⁷ Архипов В.С. Время танковых атак. М., 1981. С. 198–199, 218.

²⁸ Цит. по: Русецкий А. Фокке-Вульф Fw190A, F, G. История, описание, чертежи. Минск, 1994. С. 18.

²⁹ Першанин В.Н. «Мы пол-Европы по-пластунски пропахали…» С. 513–514, 521, 534.

³⁰ Брюхов В. «Бронебойным, огонь!» Воспоминания танкового аса. М., 2009. С. 129, 132, 138, 139, 156, 160, 168, 180, 196–197, 200, 206–208, 210, 230, 232, 235, 237; Исаев А., Коломиец М. Указ. соч. С. 38, 76.

³¹ Першанин В.Н. Сталинградская мясорубка. «Погибаю, но не сдаюсь!» М., 2013. С. 117, 119, 122–123, 125.

³² Хазанов Д. Битва над Яссами. Провал последнего наступления люфтваффе на Востоке // Авиамастер. 1999. № 4. С. 17.

³³ Першанин В.Н. «Мы пол-Европы по-пластунски пропахали…» С. 481.

³⁴ Драбкин А.В. На войне как на войне. М., 2012. С. 91, 128, 566; Он же. «Из адов ад». А мы с тобой, брат, из пехоты… М., 2012. С. 204.

³⁵ Медведь А., Хазанов Д. «Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? М., 2013. С. 9.

³⁶ Солонин М. Указ. соч. С. 129, 132.

³⁷ Подсчитано по: Горбач В. Указ. соч. С. 80, 83; Медведь А., Хазанов Д. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзем. С. 153.

³⁸ См., напр.: Мерцалов А.Н., Мерцалова Л.А. Сталинизм и война. М., 1998. С. 371–372, 391, 393.

³⁹ Цит. по: Рыбин Ю. Лучшая защита… // Авиация. № 11. М., 2001. С. 5.

⁴⁰ Там же.

⁴¹ Подсчитано по: Рыбин Ю. Expertenstaffel за полярным кругом // Авиамастер. 1998. № 5–6. С. 26–29.

⁴² Рыбин Ю. Лучшая защита… С. 5.

⁴³ История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. Т. 3. М., 1961. С. 401; Горбач В. Указ. соч. С. 155.

⁴⁴ Малашенко Е.И. Вспоминая службу в армии. М., 2003. С. 42–43.

⁴⁵ Белькович Л. Части VIII армейского корпуса в бою под Городком в сентябре 1914 г. (Встречный бой) // Военно-исторический сборник. Вып. 4. М., 1920. С. 79.

⁴⁶ Сергеевский Б.Н. Пережитое. 1914. М., 2009. С. 106–107.

⁴⁷ Симонов К. Сто суток войны. Смоленск, 1999. С. 324.

⁴⁸ Симонов К.М. Заметки к биографии Г.К.Жукова // Военно-исторический журнал. 1987. № 6. С. 51–52.

⁴⁹ См., напр.: Мерцалов А.Н., Мерцалова Л.А. Указ. соч. С. 391–392; Соколов Б.В. Правда о Великой Отечественной войне (сборник статей). СПб., 1998. С. 144–148, 200–201, 287–288; Красиков В.А. Победы, которых не было. СПб., 2004. С. 162–174; Лопуховский Л. Прохоровка без грифа секретности. М., 2005. С. 508–525; Он же. Вяземская катастрофа 41-го года. М., 2007. С. 537–554.

⁵⁰ Гриф секретности снят. С. 371; Морозов М.Э. Топи их всех?!.. ВВС Черноморского флота в операции по освобождению Крыма // История Авиации. 2000. № 6. С. 26.

⁵¹ Гриф секретности снят. С. 372; Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным, или Снова о воздушных победах асов II Мировой войны. (Советский вариант) // Авиамастер. 1999. № 5. С. 38, 40.

⁵² Подсчитано по: Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 2000. № 3. С. 8.

⁵³ Гриф секретности снят. С. 360.

⁵⁴ Тимофеев А.В. Покрышкин. М.,2003. С. 286.

⁵⁵ Подсчитано по: Игнатьев Г.В. Я прав. М., 2000. С. 54–61 (из-за абсолютной неотредактированности текста воздушный бой 28 августа 1942 г. описывается сначала на с. 57, а затем на с. 58 – дважды; то, что эти события произошли именно 28-го числа, видно из помещенных на с.244–245 воспоминаний участника этого боя П.И. Гачегова).

⁵⁶ Там же. С. 62, 89, 116, 137.

⁵⁷ Горбач В. Указ. соч. С. 91–92, 187.

⁵⁸ Литвин Г. Лето 1941 г. Война в воздухе // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 1998. № 7. С. 10.

⁵⁹ Подсчитано по: Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. М., 1999. С. 35

⁶⁰ Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Контрнаступление. М., 2001. С. 54—55

⁶¹ Ларинцев Р., Заблотский А. Полет по кругу // Авиамастер. 2003. № 1. С. 44.

⁶² Подсчитано по: Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. С. 114–119.

⁶³ Там же. С. 119.

⁶⁴ Ларинцев Р., Заблотский А. Указ. соч. С. 44.

⁶⁵ Гриф секретности снят. С. 360.

⁶⁶ Хазанов Д. Поражение люфтваффе под Москвой // Мир Авиации. 1994. № 2. С. 22 (из контекста, в котором приводит эту цифру автор статьи, видно, что речь идет именно об общих безвозвратных потерях); Ларинцев Р., Заблотский А. Указ. соч. С. 45; Солонин М. Указ. соч. С. 544.

⁶⁷ Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. II. М., 2002. С. 93.

⁶⁸ Спик М. Асы люфтваффе. Смоленск, 1999. С. 196.

⁶⁹ Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. С. 96; Он же. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Контрнаступление. С. 53.

⁷⁰ Ларинцев Р., Заблотский А. Указ. соч. С. 44–45.

⁷¹ В течение всего 1942 г. на советско-германском фронте действовали три группы 52-й и три группы 54-й истребительных эскадр. Из состава 5-й истребительной в январе – феврале там сражалась одна, в марте – одна-две, а в апреле – декабре – две группы; из состава 51-й истребительной в январе – июле и в сентябре на Востоке дрались четыре группы; в августе – три-четыре; в октябре – три; в ноябре – две-три и в декабре – 3 1/3 (I, III, IV и 6-й отряд II группы). Кроме них, в январе – феврале там сражалась одна, в марте – одна-две, а в апреле – октябре – две группы 77-й истребительной эскадры; в мае – две-три, а в июне – декабре – три группы 3-й истребительной и, наконец, в июне – сентябре – одна группа 53-й истребительной.

В течение всего 1943 г. на советско-германском фронте воевали две группы 5-й, 3 1/3 группы 51-й и три группы 52-й истребительных эскадр. Из состава 54-й истребительной в январе и в августе – декабре там действовали три, в феврале – марте – одна-две и в апреле – августе – две группы. Кроме них, в январе на советско-германском фронте действовали три, а в феврале – августе – две группы 3-й истребительной эскадры, а в феврале – мае – одна группа 26-й истребительной.

⁷² Гриф секретности снят. С. 359–360.

⁷³ Подсчитано по: Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны. Союзники Люфтваффе. Эстония, Латвия, Финляндия. М., 2003. С. 358, 158.

⁷⁴ Там же. С. 254.

⁷⁵ По официальным венгерским данным (для ВВС – неполным), венгерские ВВС в 1941–1945 гг. и венгерские зенитная и противотанковая артиллерия в 1942-м сбили 696 советских самолетов (подсчитано по: Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны. Союзники Люфтваффе. Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Словакия, Испания. С. 71, 93, 107, 130, 135). С учетом действий венгерских зенитчиков в 1941 г. и 1943–1945 гг., а также того, что в цифру 696 вошли не все воздушные победы, засчитаные экипажам бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации, итоговая официальная цифра сбитых венграми советских самолетов должна быть не менее 1000.

⁷⁶ Итальянская истребительная авиация претендует на уничтожение (точнее было бы сказать, на сбитие) 88 советских самолетов (Хаустов А.В., Хавило Е.К. Камуфлированные «молнии» Марио Кастольди (история итальянских истребителей Macchi 202/205) // АэроХобби. 1993. № 2. С. 8). С учетом действий итальянских зенитчиков итоговая официальная цифра сбитых итальянцами советских самолетов может поэтому доходить до 150–200.

⁷⁷ Истребители ВВС Словакии действовали на советско-германском фронте только в 1941 г.; по официальным данным, они сбили тогда 6 советских самолетов (Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны. Союзники Люфтваффе. Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Словакия, Испания. С. 425). С учетом действий зенитчиков Вооруженные силы Словакии должны претендовать на сбитие никак не меньше 10 советских машин.

⁷⁸ Подсчитано по: Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны. Союзники Люфтваффе. Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Словакия, Испания. С. 399, 432, 467.

⁷⁹ Составленная П.А.Аптекарем итоговая ведомость потерь ВВС РККА и флотов в период советско-финляндской войны (Соколов Б.В. Тайны финской войны. М., 2000. С. 405–409) дает цифру в 322 безвозвратно потерянных по боевым причинам самолета; уточнение сведений о потерях ВВС Балтийского флота доводит ее до 327 (Кондратьев В. Сказки финского леса, или «Несвоевременные мысли» о «зимней войне» // Авиамастер. 2000. № 4. С. 30–31). Однако в упомянутой ведомости не учтены потери четырех бомбардировочных авиаполков, а также отдельных эскадрилий войсковой авиации и управлений авиабригад (данные по ним не обнаружены). Поэтому итоговая цифра вполне может доходить до 350.

⁸⁰ Подсчитано по: Гриф секретности снят. С. 360.

⁸¹ По официальным советским (или французским) данным, «Нормандия» сбила 45 истребителей «Мессершмитт» Bf109, 10 истребителей-бомбардировщиков «Мессершмитт» Bf110 (также числившихся в составе истребительной авиации) и 167 самолетов «Фокке-Вульф» FW190, использовавшихся немцами и в истребительной, и в штурмовой авиации (Медведь А., Хазанов Д. Не только «Нормандия». Французские авиационные формирования в СССР // Авиамастер. 1999. № 6. С. 42). Поскольку подавляющее большинство FW190 было записано на боевые счета французов в 1944–1945 гг. – когда бOльшая часть самолетов этого типа, применявшихся на Восточном фронте, входила в состав штурмовых эскадр, – примем, что из 167 «фоккеров», на сбитие которых претендуют пилоты «Нормандии», истребители составляли одну треть, т. е. порядка 55 машин.

⁸² Медведь А., Хазанов Д. Не только «Нормандия». Французские авиационные формирования в СССР // Авиамастер. 1999. № 6. С. 37, 39, 40.

⁸³ Медведь А. Польские авиационные формирования в СССР в годы Великой Отечественной войны // История Авиации. 2001. № 4. С. 29; Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 2000. № 5–6. С. 29 (из последней работы видно, что в 1944 г. чехословацкие летчики, по официальным данным, уничтожили на советско-германском фронте «более 20» самолетов противника, а в 1945-м – еще не менее двух).

⁸⁴ Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны. Союзники Люфтваффе. Венгрия, Румыния, Болгария, Хорватия, Словакия, Испания. С. 269.

⁸⁵ Там же. С. 350, 352.

⁸⁶ За Калужской заставой. № 17 (204). 7—16 мая 2001.

⁸⁷ Подсчитано по: Алексеенко В. Указ. соч. С. 8.

⁸⁸ Подсчитано по: Русский архив. Великая Отечественная. Т. 15

(4–4). С. 386.

⁸⁹ Великая Отечественная война. 1941–1945. Энциклопедия. М., 1985. С. 310.

⁹⁰ Чертова дюжина асов Люфтваффе. Мн., 2000. С. 413.

⁹¹ Литвин Г. Указ. соч. С. 10; Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. С. 106–107.

⁹² Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. С. 116–117; Литвин Г. Указ. соч. С. 10.

⁹³ Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 34–35.

⁹⁴ Составлено по: там же. С. 38, 39, 41.

⁹⁵ Составлено по: Рыбин Ю. Expertenstaffel за полярным кругом // Авиамастер. 1998. № 5–6. С. 32–36; 1999. № 1. С. 24–30; 1999. № 4. С. 34–41.

⁹⁶ Хазанов Д. Вернер Мельдерс // Авиамастер. 1997. № 4–5. С. 30; Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. II. С. 192.

⁹⁷ Хазанов Д.Б. Битва за небо. 1941. От Днепра до Финского залива. М., 2007. С. 88–89.

⁹⁸ Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. С. 81–82.

⁹⁹ Больных А. Особенности национальной критики, или Предисловие ко второму изданию // Толивер Р.Ф., Констебль Т.Дж. Лучший ас Второй мировой. М., 1999. С. 19; Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2. С. 45–46; Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. II. С. 263.

¹⁰⁰ Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. II. С. 377, 379.

¹⁰¹ Хазанов Д. Битва над Яссами. С. 20–21.

¹⁰² За Калужской заставой. № 17 (204). 7—16 мая 2001.

¹⁰³ Игнатьев Г.В. Я прав. С. 226.

¹⁰⁴ Цит. по: Чертова дюжина асов Люфтваффе. С. 403.

¹⁰⁵ Цит. по: Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 32.

¹⁰⁶ Баевский Г.А. С авиацией через ХХ век. М., 2001. С. 77, 78.

¹⁰⁷ Цит. по: Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 32.

¹⁰⁸ Там же.

¹⁰⁹ Драбкин А. Я дрался на истребителе. С. 73; Он же. Я дрался с асами люфтваффе. С. 264.

¹¹⁰ Цит. по: Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 32.

¹¹¹ Драбкин А. Я дрался на истребителе. С. 44, 352.

¹¹² Цит. по: Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 32.

¹¹³ Рыбин Ю. Expertenstaffel за полярным кругом // Авиамастер. 1999. № 4. С. 36.

¹¹⁴ Там же.

¹¹⁵ Больных А. Особенности национальной критики… С. 19.

¹¹⁶ Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 499.

¹¹⁷ Булах А. Ме210/410 – провал или запоздалый успех? // История Авиации. 2001. № 2. С. 34.

¹¹⁸ Корнюхин Г. И вновь эксперты люфтваффе // Спик М. Асы люфтваффе. Смоленск, 1999. С. 10; Баевский Г.А. Указ. соч. С. 111.

¹¹⁹ Корнюхин Г. Указ. соч. С.11.

¹²⁰ Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. М., 2002. С. 115.

¹²¹ Толивер Р.Ф., Констебль Т.Дж. Лучший ас Второй мировой. М., 1999. С. 135–136.

¹²² Голубев В.Ф. Во имя Ленинграда. М., 2000. С. 138.

¹²³ См.: Букин С. На, Фриц, закури! Немецкие военнопленные в российской глубинке // Родина. 1998. № 1. С. 90–91.

¹²⁴ Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя. М., 2002. С. 98; Баевский Г.А. Указ. соч. С. 110.

¹²⁵ Корнюхин Г. И вновь эксперты люфтваффе. С. 13.

¹²⁶ Цит. по: Спик М. Указ. соч. С. 216–217.

¹²⁷ Липферт В. Указ. соч. С. 148.

¹²⁸ См.: Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 41, 335.

¹²⁹ Лазарев О.В. «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2. М., 2013. С. 202–203, 292–293.

¹³⁰ См., напр.: Корнюхин Г. И вновь эксперты люфтваффе. С. 11; Бодрихин Н.Г. Советские асы. М., 1997.

¹³¹ Рыбин Ю. Expertenstaffel за полярным кругом // Авиамастер. 1999. № 1. С. 32.

¹³² Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 34.

¹³³ Там же. С. 33–34 (примечание редакции «Авиамастера»).

¹³⁴ РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 54. Л. 299.

¹³⁵ Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 34.

¹³⁶ Хазанов Д.Б. Битва за небо. 1941. От Днепра до Финского залива. С. 301.

¹³⁷ Цит. по: Тимофеев А.В. Указ. соч. С. 287.

¹³⁸ Казачковский О.Д. Физик на войне. М., 1999. С. 97.

¹³⁹ Иванов В.М. Война глазами лейтенанта. 1941–1945 годы. СПб., 2001. С. 151–152.

¹⁴⁰ Быков В. «За Родину! За Сталина!» Цена прошедших боев // Родина. 1995. № 5. С. 35–36.

¹⁴¹ Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 31.

¹⁴² Табаченко А.И. Покрышкинский авиаполк. «Нелакированные» боевые хроники. 16-й гвардейский истребительный авиационный полк в боях с люфтваффе. 1943–1945. М., 2012. С. 482, 671, 680.

¹⁴³ Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 158.

¹⁴⁴ Драбкин А. Я дрался на истребителе. С. 45, 92–93; Он же. Я дрался с асами люфтваффе. С. 499.

¹⁴⁵ Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 158, 434.

¹⁴⁶ Там же. С. 277.

¹⁴⁷ Табаченко А.И. Указ. соч. С. 260–262, 265, 512, 737, 739.

¹⁴⁸ Подсчитано по: Там же. С. 24, 36, 39, 40, 45, 51, 57, 71, 82, 84, 100, 103, 104, 110, 112, 118, 121, 122, 140, 142, 150, 152, 154, 159, 160, 166, 171, 184, 188, 195, 196, 200, 202–205, 207, 211, 217–220, 222, 224, 226, 233, 237, 238, 242–245, 249, 250, 253, 255, 258–260, 265–269, 328, 330, 332–334, 340, 343, 347, 365, 367, 368, 370–372, 415, 439, 444, 446, 464, 465, 467, 469, 474, 487, 489, 505, 520, 556, 577, 580, 581, 593, 616, 670, 673.

¹⁴⁹ Там же. С. 350, 482, 515.

¹⁵⁰ Там же. С. 736–739, 220.

¹⁵¹ Корнюхин Г. Указ. соч. С. 11.

¹⁵² Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. С. 21.

¹⁵³ Там же.

¹⁵⁴ Хазанов Д.Б. Битва за небо. 1941. От Днепра до Финского залива. С. 296.

¹⁵⁵ Цит. по: Рыбин Ю. О Сафонове не по мемуарам // Мир Авиации. 1995. № 1. С. 16.

¹⁵⁶ Там же.

¹⁵⁷ Жирохов М.А. Асы над тундрой. Воздушная война в Заполярье. 1941–1944. М., 2011. С. 152–153. Был потерян также один разведчик Ju88, но Сафонов дрался не с одиночными самолетами, а с группой бомбардировщиков.

¹⁵⁸ Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 34.

¹⁵⁹ Горбач В. Указ. соч. С. 39–40.

¹⁶⁰ Табаченко А.И. Указ. соч. С. 98–99, 202, 204, 208, 238, 444, 450, 451, 597. Фамилию Вадима Ивановича Фаддеева принято писать с одной «д», но в документах 1943 года стоят две.

¹⁶¹ Там же. С. 39, 40, 43, 140.

¹⁶² Там же. С. 556–557.

¹⁶³ Русский архив. Великая Отечественная. Т. 15 (4–4). С. 385.

¹⁶⁴ Драбкин А. Я дрался на истребителе. С. 45, 93; Он же. Я дрался с асами люфтваффе. С. 26, 42, 345, 379–380.

¹⁶⁵ Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. С. 210.

¹⁶⁶ Там же. С. 70.

¹⁶⁷ Там же. С. 158–159.

¹⁶⁸ Там же. С. 323.

¹⁶⁹ Там же. С. 487.

¹⁷⁰ Там же. С. 159.

¹⁷¹ Табаченко А.И. Указ. соч. С. 40, 434.

¹⁷² Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. С. 117.

¹⁷³ Подсчитано по: Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 38, 39, 41.

¹⁷⁴ Официальное число побед И.Н. Кожедуба (десятилетиями объявлявшееся равным 62) уточнено современными исследователями по летной книжке аса (Медведь А., Хазанов Д. «Лавочкины» против «фоккеров». С. 138, 201).

¹⁷⁵ Подсчитано по: Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. С. 120–259.

¹⁷⁶ Там же. С. 120, 123, 134. М. Спик приводит несколько иные цифры воздушных побед, одержанных на Восточном фронте Липфертом (203), Батцем (232), Раллем (272) и Хартманном (352; Спик М. Указ. соч. С. 325–327). В случае с Липфертом и Хартманном это неточность: район Плоешти, где в июне 1944 г. Липферт, по официальным данным, сбил один, а Хартманн – пять американских самолетов, до августа 1944-го в сферу ответственности немецкого командования Восточного фронта (т. е. ОКХ – главнокомандование сухопутных войск) не входил. (Еще один самолет из 203, засчитанных Липферту – хоть он и попался ему на Восточном фронте, мы считать не стали, так как это был «Мустанг» ВВС США). Трудно сказать, к сбитым на каком фронте следует отнести еще два американских самолета, ставшие, по официальным данным, жертвами Хартманна в последние дни войны в районе Праги (См.: Толивер Р.Ф., Констебль Т.Дж. Указ. соч. С. 242–244). В это время в воздухе Восточный и Западный фронты фактически слились: в одном и том же районе немцы встречались и с советскими, и с американскими самолетами. Поскольку речь идет все-таки об американских, мы не включили эти две победы Хартманна в число одержанных им на советско-германском

фронте.

¹⁷⁷ Баевский Г.А. Указ. соч. С. 111.

¹⁷⁸ Там же. С. 110. См. также об этой ошибке: Больных А. Предисловие переводчика // Толивер Р.Ф., Констебль Т.Дж. Лучший ас Второй мировой. М., 1999. С. 5.

¹⁷⁹ Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Реактивные истребители. М., 2002. С. 334; Он же. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. С. 164.

¹⁸⁰ Чертова дюжина асов Люфтваффе. С. 301; Спик М. Указ. соч. С. 140–141.

¹⁸¹ Цит. по: Чертова дюжина асов Люфтваффе. С. 139.

¹⁸² Больных А. Особенности национальной критики… С. 14.

¹⁸³ Исаев А.В. Величайшее танковое сражение 1941. М., 2012. С. 116.

¹⁸⁴ См.: Корнюхин Г. Указ. соч. С. 11; Бодрихин Н.Г. Указ. соч.

¹⁸⁵ Чертова дюжина асов Люфтваффе. С. 175.

¹⁸⁶ Цит. по: там же. С. 168.

¹⁸⁷ Цит. по: там же. С. 239.

¹⁸⁸ Рыбин Ю. Expertenstaffel за полярным кругом // Авиамастер. 1998. № 5–6. С. 35.

¹⁸⁹ Чертова дюжина асов Люфтваффе. С. 310.

¹⁹⁰ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 166, 169.

¹⁹¹ См.: Ларинцев Р., Заблотский А. Указ. соч. С. 44–45. Поскольку, по данным этих авторов, за 1941–1944 гг. боевые безвозвратные потери люфтваффе на советско-германском фронте составили 8377 самолетов, за всю войну они должны были несколько превысить цифру 9000. Не исключено, однако, что Р. Ларинцев и А. Заблотский занизили немецкие потери 1941 года: цифра в 1173 самолета, похоже, выведена ими не по материалам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, а по недельным сводкам ОКВ. (Ср.: Литвин Г. Лето 1941 г. Война в воздухе. С. 10; не случайно нижней границей периода, за который у Ларинцева и Заблотского значатся потерянными 1173 самолета, является 3 января 1942 г., т. е. конец очередной недели.) А недельные сводки, как мы видели (см. второй раздел этой главы), страдают неполнотой данных. Поэтому не исключено, что итоговая цифра боевых безвозвратных потерь люфтваффе на советско-германском фронте может доходить и до 10 000 самолетов.

¹⁹² См.: Ларинцев Р., Заблотский А. Указ. соч. С. 45.

¹⁹³ Там же. С. 45.

¹⁹⁴ Швабедиссен В. Указ. соч. С. 267.

¹⁹⁵ Ларинцев Р., Заблотский А. Указ. соч. С. 45; Хазанов Д.Б. Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте // Авиация и Время. 1996. № 5. С. 42.

¹⁹⁶ Кондратьев В. По следам сталинских соколов. Отклик на статью М. Солонина «Куда улетели сталинские соколы» // Авиамастер. 2002. № 2. С. 40.

¹⁹⁷ Составлено по: Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… 2000. № 2. С. 3; Хазанов Д.Б. Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте // Авиация и время. 1996. № 3. с.41; Зефиров М.В. Асы Люфтваффе. Дневные истребители. Т. I. С. 106; Хазанов Д.Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Контрнаступление. С. 129; Мировая война. 1939–1945 гг. М.; СПб., 2000. С. 723. Расчет численности советской истребительной авиации на советско-германском фронте в 1942–1945 гг. выполнен на основании данных о количестве самолетов, имевшихся в действующей армии (включая в последнюю и действующий флот; Гриф секретности снят. С. 350) и данных об удельном весе истребителей в самолетном парке фронтовой авиации (Чернецкий В. Тенденции изменений соотношения видов и родов авиации // Военно-исторический журнал. 1983. № 1. С. 28). При этом условно принималось, что в ВВС действующей армии доля истребителей была примерно такой же, что и во фронтовой авиации. В состав ВВС действующей армии, помимо фронтовой авиации и авиации ВМФ, входили также авиация дальнего действия (состоявшая только из бомбардировщиков) и транспортные авиачасти ГВФ (Гражданского воздушного флота), что в принципе должно было уменьшить удельный вес истребителей по сравнению с фронтовой авиацией. Однако это, как представляется, компенсировалось участием в боевых действиях части многочисленной истребительной авиации ПВО.

¹⁹⁸ Рыбин Ю. Уравнение с одним неизвестным… С. 38, 40.

¹⁹⁹ Ларинцев Р., Заблотский А. Указ. соч. С. 45; Солонин М. Указ. соч. С. 544.

²⁰⁰ Гриф секретности снят. С. 360.

²⁰¹ Солонин М. Указ. соч. С. 544; Перов В., Растренин О. Штурмовик Ил-2. С. 101.

Почему же немецкая истребительная авиация действовала эффективнее, чем советская? Почему, будучи количественно гораздо больше немецкой, советская уничтожила гораздо меньше самолетов, чем та, потеряла гораздо больше, а нейтрализовать различные виды немецкой ударной авиации либо не смогла вообще, либо смогла лишь благодаря громадному количественному перевесу?

Что касается количества сбитых, то одно из предлагаемых в литературе объяснений заключается в том, что у немцев было больше возможностей для увеличения своих боевых счетов, так как летали они чаще, чем советские пилоты¹. Но если мы сравним 10 наиболее результативных советских летчиков-истребителей Великой Отечественной войны с 10 наиболее результативными немецкими из числа летавших только на Восточном фронте (см. табл. 5), то станет ясно, что дело не в количестве боевых вылетов. Этих последних у немецкой десятки действительно больше, чем у советской, – но совсем ненамного, всего в 1,36 раза (554 против 408; мы не включили в немецкую десятку Э. Хартманна, Р. Тренкеля и Ф. Облезера из 52-й истребительной эскадры. Сведения о количестве боевых вылетов Хартманна и количестве воздушных побед Тренкеля слишком противоречивы: не то 825, не то 1404, не то 1425 вылетов; не то 130, не то 137 побед над советскими самолетами. А в списке воздушных побед Облезера слишком много американских самолетов, сбитых им над Румынией и Польшей в 1944 г., – их 9 из 120²). В то же время среднее число официальных воздушных побед у немцев больше не в 1,36, а в 3,1 раза (161 против 52)! (А реальных, возможно, что и в 5–6 раз: ведь, как мы видели, немецкие летчики завышали число своих побед в меньшей степени, чем советские.) Иными словами, вылет немецкого аса был в среднем значительно результативнее, чем вылет советского. На одну засчитанную воздушную победу у немецкого аса из первой десятки воевавших только на Востоке, приходится в среднем 3,43 боевых вылета, а у советского – 7,98, т. е, в 2,3 раза больше…

В числе 1613 самолетов, сбитых, по официальным данным, немецкой десяткой на Восточном фронте, значатся шесть американских, английских, французских и румынских (три у Г. Липферта и по одному у Й. Бренделя, Х. Маркара и Х.-Й. Биркнера³). Но если взять 10 наиболее результативных немецких асов из тех, кто не только летал лишь на Восточном фронте, но и сбивал там лишь советские самолеты (в этот список не войдут Г. Штурм и Б. Кортс из 52-й истребительной эскадры, а также А. Вольф и Х. Вернике из 54-й, число боевых вылетов которых нам не известно), то их средние показатели будут отличаться от вышеприведенных лишь ненамного – 519 боевых вылетов (вместо 554) и 3,70 вылета на одну официальную воздушную победу (вместо 3,43).

Правда, у некоторых пилотов из вошедших в эти две десятки число вылетов известно лишь приблизительно (при выведении среднего мы условно приравнивали «более 400» к 450, «более 600» – к 650 и т. д.). Но если отобрать 10 наиболее результативных из тех немецких асов, кто не только летал исключительно на Восточном фронте, не только сбивал там лишь советские самолеты, но и совершил точно известное число вылетов, то и тогда интересующие нас средние показатели сильно не изменятся: 491 боевой вылет и 3,76 вылета на одну официальную воздушную победу.

Правда, советские летчики-истребители значительную часть своих боевых вылетов посвящали не решению задач, связанных с борьбой против вражеской авиации, а разведке и штурмовке. Может быть, эти вылеты не стоит учитывать при подсчете общего количества? Но, во-первых, вылеты на разведку и штурмовку не исключали проведения воздушных боев. Например, М.М. Кибкалов половину своих официальных воздушных побед (8 из 17) одержал как раз в разведывательных вылетах (воюя тогда в 163-м истребительном авиаполку 336-й истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта)⁵. А во-вторых, даже если считать только вылеты, не связанные с разведкой или штурмовкой, общее количество все равно окажется не меньшим, чем указанное в табл. 5. Ведь, согласно приказу наркома обороны № 0685 от 9 сентября 1942 г., боевым вылетом для истребителей считался «только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков […] только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника»⁶. Поэтому, указывает Н.Г. Бодрихин, «у большинства советских летчиков число вылетов в боевых условиях в 1,5–3 раза больше числа вылетов, записанных им как боевые»⁷. А следовательно, речь может идти только об увеличении, а не об уменьшении цифр, указанных в табл. 5. И, соответственно, об уменьшении, а не об увеличении разрыва в числе боевых вылетов между немецкими и советскими асами; о том, что вылет немецкого аса был еще «весомее» по сравнению с вылетом советского, чем указано выше…

_{Таблица 5}

_{Результаты боевой работы ведущих советских и немецких асов на восточном фронте Второй Мировой войны⁴}

Чисто статистически возможностей для увеличения числа своих воздушных побед у немецких летчиков-истребителей действительно было больше, чем у советских, – но не потому, что они совершали больше вылетов, чем советские, а потому, что им встречалось гораздо больше самолетов противника. Ведь количественно советские ВВС на советско-германском фронте всю войну превосходили немецкие, причем с 1943-го – многократно, а в 1945-м – вообще на порядок (см. табл. 6).

_{Таблица 6}

_{Количество боевых самолетов на советско-германском фронте^8[2]}

Именно резкое возрастание численности советских ВВС и объясняет нам, почему боевые счета многих немецких асов особенно быстро росли в 1943–1944 гг. – когда превосходство немцев в характеристиках самолетов, выучке летчиков и тактике было уже не столь большим, как в первом периоде Великой Отечественной. Так, В. Новотны, который воевал на Восточном фронте в I группе 54-й истребительной эскадры «Грюнхерц» в продолжение 29 месяцев (с 22 июня 1941 г.), три четверти своих официальных побед над советскими самолетами (190 из 255) одержал за 8-месячный промежуток с 7 марта по 15 ноября 1943 г.⁹. Но на эти 8 месяцев пришлось его участие, например, в Курской битве – в первый день которой на каждый из 186 истребителей авиационной группировки, в которую входила часть Новотны, приходилось 6 воздушных целей: противостоявшая этим 186 FW190 16-я воздушная армия Центрального фронта на 5 июля 1943 г. насчитывала 1151 боевой самолет. Затем в том же районе, что и «Грюнхерц», стала действовать еще и 15-я воздушная армия Брянского фронта, имевшая к 1 июля 967 машин…¹⁰ Обер-фельдфебель Х. Штрасль из III группы 51-й истребительной эскадры «Мёльдерс» всего за четыре дня сбил тогда, по официальным данным, почти столько же самолетов, сколько за предшествующие два года: имея к началу Курской битвы 37 официальных побед, 5, 6, 7 и 8 июля 1943 г. он добился еще 30!¹¹ В. Шук, воевавший на Востоке в III группе 5-й истребительной эскадры «Айсмеер» около 32 месяцев (с марта 1942-го), половину своих официальных побед над советскими самолетами (98 из 198) одержал за последние три с половиной месяца – с 16 июня по конец октября 1944 г.¹² Но ведь, например, в октябре, в начале Петсамо-Киркенесской операции, на каждый из 66 участвовавших в ней Bf109 «Айсмеера» приходилось 15–16 воздушных целей (с советской стороны было задействовано 1022 самолета 7-й воздушной армии Карелльского фронта и ВВС Северного флота), тогда как на каждый из 468 советских «ястребков» – около 0,3 (у немцев было всего 169 машин)¹³…

А в первый день Белорусской стратегической операции, 23 июня 1944 г., соотношение немецких дневных истребителей и их потенциальных целей достигало почти 1:61 (задействованные в «Багратионе» 1, 3, 4, 6 и 16-я воздушные армии и соединения авиации дальнего действия располагали 6334 самолетами, а противостоявший им 6-й воздушный флот немцев, на 20 июня – всего 104 дневными истребителями¹⁴)!

Соответственно, у советских пилотов шансы встретить в воздухе самолет противника с 1943 г. все уменьшались. «Больше всего немецких самолетов я сбил в 1943 г., а потом в 1944 и 1945 гг. практически не сбивал, – отмечает воевавший тогда в 111-м гвардейском истребительном авиаполку на Северо-Кавказском, Воронежском и 1-м Украинском фронтах С.Д. Горелов, – к середине войны [в действительности все-таки после середины войны. – А.С.] господство в воздухе было уже нашим. Под Львовом [в июле 1944-го. – А.С.] большое количество немецких самолетов было редким случаем…¹⁵» Кстати, в зарубежной литературе то, что большое численное превосходство одной из сторон снижает шансы каждого отдельного ее пилота встретиться в воздухе с противником, подмечено уже давно. Именно резким уменьшением числа потенциальных жертв объяснял, например, М. Спик то обстоятельство, что в 1944–1945 гг. английские истребители сбивали гораздо меньше немецких самолетов, чем в 1940–1942 гг., во время «Битвы за Англию» и воздушных сражений над Мальтой¹⁶. В самом деле, во время летних боев 1944-го над Францией выучка британских пилотов была уже лучше, чем у основной массы немецких; их самолеты – «Спитфайр» F Mk.IX и Mk.XIV и «Темпест» Mk.V – уже не уступали немецким (как «харрикейн» в 1940-м или «Спитфайр» Mk.V и Р-40 в 1942-м). Значит, только из-за многократного численного превосходства англо-американских ВВС лишь один из 58 боевых вылетов их истребителей заканчивался тогда докладом о сбитии немецкого самолета. Американский летчик-истребитель У. Колони, летая с середины 1944 г. над Италией, Францией, Румынией и Германией, вообще ни разу не встретил в воздухе ни одной вражеской машины! И «его случай был далеко не единичным, а одним из сотен»¹⁷…

Встретить в воздухе самолет противника – и получить тем самым шанс выполнить свое предназначение – немецким истребителям было легче еще и благодаря рациональности немецких и нерациональности советских принципов использования истребительной авиации. Немецкие истребители, как правило, решали наступательные задачи:

а) «расчищали небо» перед своими бомбардировщиками на направлениях главных ударов своих или советских наземных войск;

б) занимались «свободной охотой» на этих направлениях, а также над советскими аэродромами.

Советские же использовались в основном для решения оборонительных задач:

а) для прикрытия наземных войск путем воздушного патрулирования над занимаемыми ими районами;

б) для прикрытия штурмовиков и бомбардировщиков путем непосредственного их сопровождения.

Иными словами, немецким летчикам-истребителям чаще всего ставилась задача целенаправленно искать самолеты противника в районах их наиболее вероятного появления. А советским – пассивно ожидать появления врага, оставаясь привязанными к определенному району или точке (группе сопровождаемых ударных самолетов). Это еще больше уменьшало шансы советских летчиков встретиться с воздушным противником: ведь в большей части этих районов и точек немецкая авиация так и не появлялась – она концентрировала свои усилия на ограниченном числе направлений! И значительная часть советских «ястребков» «утюжила воздух» зря – особенно в 1941-м, когда система оповещения о приближении самолетов противника была несовершенной, а анализом действий немецкой авиации в советских штабах, похоже, не занимались. По свидетельству сражавшегося тогда на Украине, в составе III группы 52-й истребительной эскадры, немецкого аса Г. Ралля, «действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе, «в постоянных патрульных миссиях над полем боя»¹⁸. Примерно то же самое, как показал Ю.В. Рыбин, происходило летом 1941 г. и на противоположном конце фронта, в Заполярье. Здесь на каждый из 158 истребителей ВВС 14-й армии и ВВС Северного флота приходилось не так уж и мало потенциальных целей: группировка люфтваффе, действовавшая на мурманском направлении, к концу июня насчитывала 83 самолета. И тем не менее из 1480 самолето-вылетов, совершенных И-15бис, И-153, И-16 и МиГ-3 72-го смешанного авиаполка ВВС Северного флота за первый месяц войны, 1360 (т. е. 92 %) завершились без встреч с воздушным противником…¹⁹

На этом фоне возможности, предоставлявшиеся для увеличения своих боевых счетов немецким летчикам, выглядят огромными уже хотя бы потому, что вплоть до конца 1943-го они постоянно целенаправленно появлялись над советскими аэродромами. Здесь не только была практически гарантирована встреча с воздушным противником – здесь было несравненно легче этого противника сбить! Ведь самолет, взлетающий с аэродрома или садящийся на него, был полностью беззащитен. Еще не набравший или уже погасивший скорость, он не мог вовремя сманеврировать, чтобы уйти из-под атаки; не было у него и необходимого зачастую для такого маневра запаса высоты…

Но даже если встреча с воздушным противником происходила, решавшие оборонительные задачи истребители сплошь и рядом бывали вынуждены отказываться от ведения с ним боя – опять-таки упуская возможность увеличить свой боевой счет. Ведь для воздушных патрулей и истребителей сопровождения уничтожение вражеских самолетов отнюдь не являлось самоцелью! Их официальной задачей было не допустить бомбежки или штурмовки воздушным противником советских войск и нанесения ими потерь советским бомбардировщикам и штурмовикам – и, соответственно, им строго запрещалось покидать район прикрытия и отрываться от сопровождаемых ударных самолетов. Поэтому обычными были случаи вроде того, что произошел 5 августа 1943 г., во время Орловской операции, в районе города Кромы. Прикрывая переправу 2-й танковой армии через реку Крома, Як-7б 163-го истребительного авиаполка 336-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта обнаружили группу немецких бомбардировщиков. «Мы пошли в атаку, – вспоминал участник этого вылета А.С. Морозов, – но они, завидев наши истребители, повернули назад. А нам преследовать их было нельзя – переправа дороже…»²⁰. О таких же случаях рассказывали и летчики-истребители из 14-й воздушной армии 3-го Прибалтийского фронта, прикрывавшие в сентябре 1944 г., во время Прибалтийской стратегической операции, свои войска в районе Дакста – река Седа (Латвия) и сильно страдавшие при этом от атак «воздушных охотников» из 54-й истребительной эскадры люфтваффе: «Атакуют внезапно со стороны солнца, стараются сковать боем нашу группу. А нам в бой вступать нельзя: того и гляди, бомбардировщики нагрянут…»²¹.

А истребители сопровождения – по крайней мере, те из них, что входили в группу непосредственного прикрытия, – по существу, вообще были лишены возможности вести воздушный бой с противником и могли лишь вступать с ним в огневой контакт. Ведь им было строжайше запрещено отрываться от своих подопечных, они должны были лишь пресекать попытки противника прорваться к сопровождаемым самолетам, используя заградительный огонь и минимум маневра (разворот навстречу атакующему, атака накоротке, пуск заградительной очереди и возвращение на прежнее место в боевом порядке). «И бывает очень обидно, – подчеркивает ветеран 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевский, – когда подбитый истребитель противника уходит, а наш истребитель не может отойти от прикрываемых самолетов»²². Занимаясь в августе – ноябре 1943 г. в основном сопровождением штурмовиков, пилот 267-го истребительного авиаполка 236-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта младший лейтенант Д.Д. Тормахов в 128 боевых вылетах записал на свой боевой счет только три немецких самолета. Между тем в январе – начале мая 1943-го, летая в 269-м полку той же дивизии (входившей тогда в 5-ю, а затем в 4-ю воздушную армию Северо-Кавказского фронта) на прикрытие своих войск, он, по официальным данным, сумел одержать 10 побед в 99 боевых вылетах²³, т. е. показал результативность в 4,3 раза более высокую. И это при том, что тогда он имел куда меньше опыта и летал не на Як-7б и Як-1 (как на Южном фронте), а на уступавшем им по летным данным ЛаГГ-3… Ограничение в маневре усложняло, естественно, летчику-истребителю и самооборону. «Почему у нас столько людей гибло при прикрытии? – возмущается воевавший в 71-м (затем – 10-й гвардейский) истребительном авиаполку ВВС ВМФ А.И. Рязанов. – Получается, кого-то сбили, а ты иди дальше по прямой», можешь только «отвернуться от удара противника и встать на место [т. е. опять подставить себя под удар. – А.С.]»²⁴.

Но даже если воздушный бой все-таки завязывался, советским воздушным патрулям и истребителям сопровождения оказывалось значительно труднее одержать воздушную победу, чем немецким «охотникам» или «чистильщикам» воздушного пространства. Дело в том, что, выполняя оборонительные задачи, пассивно ожидая появления противника, советские истребители поневоле отдавали инициативу в бою немецким (если, конечно, воздушный патруль сталкивался именно с истребителями люфтваффе). В самом деле, летчику, который сновал взад-вперед, будучи прикован к ограниченному по площади району прикрытия или к группе сопровождаемых самолетов (и, соответственно, был озабочен тем, как не выйти из границ района или не оторваться от сопровождаемых), было сложнее первым заметить врага, чем пилоту, целенаправленно искавшему воздушного противника. А следовательно, и атаковал первым, как правило, немец – а ведь уже и первый удар мог оказаться смертельным… «Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы», – подчеркивал мастер таких внезапных атак, самый результативный немецкий ас Э. Хартманн²⁵. «Первый увидел – наполовину победил», – учил и командир знаменитого 5-го гвардейского истребительного авиаполка В.А. Зайцев²⁶; об этом же не уставал напоминать и лучший тактик советской истребительной авиации А.И. Покрышкин: «Ищи противника. Не он тебя, а ты его должен найти. Внезапность и инициатива – это победа»²⁷. О том, насколько легче было добиться ее немцам с их ставкой на целенаправленный поиск противника, можно судить уже по нескольким боевым эпизодам Курской битвы, описанным А.И. Русецким, А.Н. Медведем и Д.Б. Хазановым в их работах о самолетах FW190 и Ла-5.

6 июля 1943 г. десятка Як-7б 163-го истребительного авиаполка 336-й истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта патрулировала над северным фасом Курской дуги, в районе Поныри – Малоархангельск. Внезапно ее атаковали вынырнувшие сверху из облаков FW190 – и один из «яков» был сразу же сбит…

В тот же день внезапной атакой со стороны солнца один FW190 обезглавил 32-й гвардейский истребительный авиаполк 3-й гвардейской истребительной авиадивизии 15-й воздушной армии Брянского фронта – сбив патрулирующие в воздухе Ла-5ФН комполка гвардии майора Б.П. Любимова и его заместителя гвардии майора Н.Д. Тарасова…

5 августа три четверки Ла-5 181-го истребительного авиаполка 235-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта, прикрывавшие свои войска в районе Кулешовка – Орловка – Гумзино – Томаровка (западнее Белгорода), точно так же были внезапно атакованы сверху «фокке-вульфами» – и точно так же потеряли один самолет в первые же мгновения боя…

Восьмерку же Ла-5 482-го истребительного авиаполка 322-й истребительной авиадивизии 15-й воздушной армии, патрулировавшую в один из августовских дней 1943-го в районе Мощеное – Рогачево – Клеменово (Орловская область), не спасло и эшелонирование своих сил по высоте – когда ударное звено прикрывалось от атак «охотников» другим, летевшим выше. Две пары FW190 внезапно обрушились и на ударное, и на прикрывающее звено – и опять-таки сразу же сбили один самолет²⁸…

А вот хроника одного дня боевой работы 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта – 23 июня 1944 г., первого дня Витебско-Оршанской операции.

Шестерка Як-9 сопровождала штурмовики, шедшие в район Орши, когда внезапно была атакована вывалившимися из облаков Bf109 – и сразу же потеряла сбитой машину младшего лейтенанта Г.В. Позднякова…

Спустя какое-то время четверка из состава той же эскадрильи, выполнявшая аналогичное задание в том же районе, также подверглась внезапной атаке из облаков – и Як-9 младшего лейтенанта М.В. Пчелина опять-таки был мгновенно сбит²⁹…

Особенно опасными были неизбежно выполняемые сновавшими взад-вперед воздушными патрулями развороты на 180°. В январе 1945 г. восточнее озера Балатон, вспоминал летавший тогда во II группе 52-й истребительной эскадры Г. Липферт, истребители 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта «почти всегда патрулировали над точно определенным районом и должны были лететь по одному и тому же маршруту с фиксированными точками разворотов. Я держался незамеченным выше их, пока они не начинали поворот. Когда ведущий входил в левый разворот, все остальные были полностью заняты тем, чтобы сохранить свои позиции и не столкнуться друг с другом. Это был наиболее благоприятный момент для атаки на них…»³⁰.

Вообще, отмечает Д.Б. Хазанов, и в 1942-м, и в 1943-м, и в первой половине 1944-го «наибольшие потери» советские «ястребки» несли именно от внезапных атак «охотников» («а также в крупных групповых боях, за счет налаженного взаимодействия немецких пар и четверок»)³¹…

Инициативу в бою немецким «охотникам» легче было сохранить и после нанесения первого удара. Ведь до начала боя советские воздушные патрули и истребители сопровождения вынужденно держали скорость, далекую от максимальной. Иначе первым сложно было бы удержаться в границах заданного района и выдержать (из-за увеличения расхода горючего) заданное время патрулирования, а вторым – удержаться рядом с тихоходными штурмовиками и бомбардировщиками. Правда, патрули иногда применяли «качели», т. е. периодические наборы высоты с последующим пикированием и полетом на повышенной скорости, набранной без увеличения оборотов мотора, благодаря «включающемуся» при пикировании ускорению силы тяжести. Но сравняться с немецкими «охотниками» – летавшими на скоростях, близких к максимальной, – это все равно не позволяло. Таким образом, к началу боя немцы имели гарантированное превосходство в скорости. А это увеличивало их шансы безнаказанно уйти после нанесения первого удара и занять выгодную позицию для новой атаки…

Конечно, непосредственное сопровождение ударных самолетов позволяло – пусть не самым рациональным способом, не уничтожая, а лишь оттесняя противника, – но все-таки не допустить разгона противником группы ударных самолетов и, соответственно, срыва удара по войскам противника; не зря им не пренебрегали совсем и немцы. (Да и то В.А. Тихомиров из 12-го истребительного авиаполка ВВС ВМФ еще в годы войны доказывал, что «болтаться» возле прикрываемых «привязанным» истребителю незачем, что, имея «свободу» и «маневр», прикрыть их он «всегда сумеет, задачу выполнит более надежно». «Большинство своих побед я одержал при сопровождении, – подчеркивал Тихомиров уже в наши дни, – так что знаю, о чем говорю»³².) Но вот непрерывно прикрывать огромные площади методом воздушного патрулирования было нерационально вдвойне! Затрудняя уничтожение самолетов противника, этот способ не позволял и надежно прикрыть свои войска (пусть даже не уничтожая, а лишь оттесняя вражеские бомбовозы или штурмовики). В описанном выше случае с попыткой немцев разбомбить переправу через Крому воздушные патрули 163-го полка эту свою задачу выполнить сумели (хоть и не сбили ни одного бомбардировщика) – но так бывало далеко не всегда. Мало того, что патрулирующие летчики следили подчас не столько за ударными самолетами противника, сколько за тем, чтобы не подвергнуться внезапной атаке истребителей. Стремление прикрыть абсолютно все, быть сильными везде приводило к распылению сил, к тому, что советские истребители зачастую не оказывались сильными нигде – а то и вовсе отсутствовали там и тогда, где и когда наносили удар немецкие бомбардировщики или штурмовики. Например, Е.И. Малашенко в 1942–1943 гг., воюя на Северо-Западном фронте командиром-разведчиком в 33-й и 117-й стрелковых дивизиях и 15-й гвардейской морской стрелковой бригаде, наблюдал только такую картину: «Наши самолеты иногда прилетали небольшими группами (2–4 самолета) и барражировали, когда немецкие самолеты улетали»³³. Патрулируя 28 февраля 1943 г. над Мурманском, одни только истребители ВВС Северного флота (не считая 122-й истребительной авиадивизии ПВО) совершили 58 самолето-вылетов – но «встреч с противником не имели». А между тем город в тот день подвергся трем налетам! 24 июля 1943 г. североморские «ястребки» выполнили 64 самолето-вылета на прикрытие шедшего из Архангельска в Кольский залив конвоя БК-13 – но имели лишь один «визуальный контакт» с противником. А последний между тем дважды беспрепятственно атаковал конвой с воздуха!³⁴

Можно указать и на ту же Курскую битву. Оценивая работу истребителей 2-й воздушной армии Воронежского фронта на оборонительном этапе сражения (5—23 июля 1943 г.), заместитель начальника штаба ВВС Красной Армии Н.И. Кроленко в своем распоряжении от 29 июля констатировал, что «в ходе боев имелись случаи, когда наши истребители находились не в тех зонах, где требовала обстановка, не искали противника, действовали пассивно или попросту утюжили воздух». А в результате «отдельные группы бомбардировщиков получали возможность безнаказанно бомбить наши наземные войска»³⁵. То же отмечал и анализировавший действия войск Воронежского фронта в оборонительной операции на Курской дуге старший офицер Генштаба при этом объединении полковник М.Н. Костин. Истребительная авиация 2-й воздушной, указывал он в своем докладе от 23 августа 1943 г., «позволяла бомбардировочной авиации противника организованно бомбардировать наши боевые порядки войск. Причина заключается в том, что наши истребители выполняли чисто пассивные задачи – прикрытие района расположения наших войск, патрулирование и непосредственное сопровождение штурмовиков, а активных боевых задач истребительная авиация не выполняла»³⁶. Хуже того, увлечение методом воздушного патрулирования не позволило и нанести мощные бомбовые удары по войскам противника! Перестраховавшись, на патрулирование бросили столько истребителей, что для сопровождения бомбардировщиков их уже не хватило – и бомбардировщики 2-й воздушной (Пе-1 2-го бомбардировочного авиакорпуса) в самые тяжелые дни сражения, 6—11 июля, в бой не вводились…

Еще ярче неумение советского командования использовать свою многочисленную истребительную авиацию высветилось в оборонительных боях на северном фасе Курской дуги. Здесь 5 июля 1943 г. сложилась парадоксальная ситуация, когда 186 немецких истребителей оказалось достаточно для того чтобы создать, по оценке советской стороны, «в воздухе мощную завесу» перед своими бомбардировщиками и терроризировать советские штурмовики, – а 386 боеготовых летчиков-истребителей и 455 исправных «ястребков» 16-й воздушной армии Центрального фронта не хватило ни для того чтобы нейтрализовать немецкие бомбовозы, ни для того чтобы обеспечить прикрытие своих штурмовиков!³⁷ Советское командование и тут распылило свои силы, заставив часть истребителей барражировать над районами, которым с воздуха никто не угрожал (например, над маршрутами, по которым в район боев выдвигалась 2-я танковая армия). Немцы же все свои немногочисленные истребители бросили в район главного удара своих войск – район, по которому должны были работать их бомбардировщики, – чтобы целенаправленно искать советские истребители и уничтожать их еще на подходе к полю боя. В итоге, по свидетельству старшего офицера Генштаба при Центральном фронте полковника В.Т. Фомина, «бомбардировочная и штурмовая авиация противника […] производила бомбардировку и обстрел наших боевых порядков на всю тактическую глубину […]»³⁸.

А ведь еще 14 мая 1943 г. первый заместитель командующего ВВС Красной Армии Г.А. Ворожейкин напоминал командармам 2-й и 16-й воздушных: «Опыт показывает, что обычно все воздушные бои протекают на решающих направлениях действий наших наземных войск…»³⁹

Ничего не изменилось и на наступательном этапе Курской битвы, в Орловской операции. Так, 16 июля 1943 г. немецкие бомбардировщики целый день безнаказанно бомбили 1-й танковый корпус 11-й гвардейской армии Западного фронта. Дело в том, что истребители 1-й воздушной армии, выделенные для прикрытия корпуса с воздуха, опять-таки имели задачу не расчищать воздушное пространство на пути наступления танкистов, а патрулировать над определенными районами; в данном случае – над районом, в который корпус, согласно плану операции, должен был выйти к 16-му числу. Поэтому весь этот день они безо всякой пользы «утюжили воздух» над окрестностями станции Хотынец – а задержавшиеся на пути к ней танкисты оказались без прикрытия… Самолеты 2-го истребительного авиакорпуса (входившего в июле – августе 1943 г. в состав сначала 1-й воздушной армии Западного, а затем 15-й воздушной армии Брянского фронта) за Орловскую операцию выполнили 4100 самолето-вылетов – но воздушные бои с противником велись лишь в 989 из них⁴⁰, т. е. менее чем в 25 %. При таком использовании истребителей, резонно отмечал в докладе И.В. Сталину от 26 июля 1943 г. представитель Ставки Верховного главнокомандования на Западном, Брянском и Центральном фронтах Н.Н. Воронов, «вопросом первостепенной важности является количество нашей истребительной авиации». По мнению Воронова, в Орловской операции «мы должны были иметь для трех фронтов до 1000 самолетов-истребителей»⁴¹ – вдвое больше, чем было у немцев на всем советско-германском фронте!

А в июне – июле 1944-го, во время Белорусской стратегической операции, 1-я и 3-я воздушные армии (соответственно 3-го Белорусского и 1-го Прибалтийского фронтов) имели уже больше 1000 истребителей⁴², но все равно не смогли надежно прикрыть свои танковые корпуса! «С русскими истребителями мы встречались очень редко, – свидетельствовал бомбивший тогда советские танки в северной Белоруссии бывший пилот III группы 3-й штурмовой эскадры люфтваффе В. Гайль. – Лично я видел их всего 2 раза […]». Хотя, прибавлял он – чувствуя, видимо, парадоксальность своего свидетельства, – «более опытные люди утверждают, что весной 1944 г. русские истребители были активны, как никогда»⁴³. Парадокса тут, однако, на самом деле нет – советские истребители опять «на всякий случай» прикрывали все направления подряд – так что главные подчас оказывались без должной защиты с воздуха…

«Искусство начальника, применяющего и управляющего действиями истребителей, и заключается в том, чтобы даже при малых силах обеспечить в нужное время, в нужном месте численное превосходство […]», – справедливо отмечал в июле 1942 г. командующий ВВС Красной Армии А.А. Новиков⁴⁴. Как видим, искусство советское авиационное командование проявлять не желало – и предпочитало брать числом…

Конечно, в 1941–1942 гг., когда большинство советских истребителей не имело радиостанций, а система оповещения о появлении воздушного противника была налажена плохо, держать в воздухе «на всякий случай» массу истребителей приходилось поневоле. Но уже с осени 1942-го на всех вновь выпускаемых истребителях устанавливались радиоприемники, а на части – и радиопередатчики, и в докладе на имя И.В. Сталина от 3 февраля 1943 г. командующий ВВС Красной Армии А.А. Новиков резонно предложил «отказаться от прикрытия войск на поле боя способом патрулирования и прибегать к нему в крайних случаях, а основным способом считать дежурство истребителей на передовых аэродромах и вызов их по радио»⁴⁵. Это свело бы к минимуму число напрасных, не завершившихся встречей с воздушным противником вылетов, а также позволило бы встречать немецкие ударные самолеты еще на подходе к линии фронта. То, что привязывание истребительной авиации «к определенному объекту, району или прикрываемой группе бомбардировщиков и штурмовиков» «распыляет ее усилия, приводит к чрезмерному расходу сил и средств и лишает истребителей возможности вести активный наступательный бой, являющийся единственным средством уничтожения авиации противника в воздухе», было еще раз отмечено и в директиве А.А. Новикова от 7 июля 1943 г.⁴⁶, в которой предлагалось практиковать и «свободную охоту», и расчистку воздушного пространства перед своими ударными самолетами, а при использовании патрулирования перенацеливать по радио те патрули, которые зря «утюжили воздух». Командир 2-го истребительного авиакорпуса генерал-лейтенант А.С. Благовещенский в августе 1943-го тоже предложил прикрывать войска методом вылетов по вызову из засад – с передовых аэродромов, расположенных лишь в 8 км от линии фронта. Предложениями дело не ограничивалось – так, уже 8 июля 1943 в 1-й гвардейской истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта произвели удачный опыт расчистки воздуха, а во 2-м истребительном авиакорпусе 1-й воздушной армии Западного фронта еще в июле опробовали метод вылета по вызову пары или четверки, высланной на разведку воздушной обстановки… Однако прикрытие наземных войск способом непрерывного патрулирования в воздухе над их расположением широко применялось до самого конца войны! Так, в августе 1943 г. 16-й гвардейский истребительный авиаполк 9-й гвардейской истребительной авиадивизии выполнил на прикрытие наземных войск 67,9 % боевых вылетов, 30 мая – 6 июня 1944 г. (в воздушном сражении над Яссами) – даже 92,4 %, а в августе 1944-го – 82,3 %…⁴⁷

Могут, конечно, указать, что широкому применению «свободной охоты» препятствовала недостаточность выучки большинства советских летчиков-истребителей. А переходу к прикрытию своих войск методом вылетов по вызову радиостанции наведения еще в 1943 г. мешала слабая работа станций наведения. В 16-й воздушной армии Центрального фронта в первые дни Курской битвы эти станции располагались… в 4–5 км от переднего края – а ведь люфтваффе работали тогда именно по «передку». Гвардии подполковник Березовой из штаба 8-й воздушной армии Южного фронта, анализируя боевую работу ее «ястребков» в Миусской операции 17 июля – 2 августа 1943 г., отмечал, что «каждый наводчик считает своим долгом командовать истребителями, давать им указания. Причем очень многословно, нервно, с употреблением мата. Рации друг друга забивают. Этим самым, во-первых, не дают никакой возможности ведущему группы подать какую-либо команду своим ведомым и, во-вторых, ведущий не знает, какую же команду ему исполнять. В эфире стоит такой шум и гам, что летчики, видимо, в интересах сохранения своих ушей, выключают приемники»⁴⁸. То же, видимо, самое (а может быть, и несовершенство радиотехники) сорвало в августе 1943-го, в конце Орловской операции, и наведение с земли истребителей 11-го смешанного авиакорпуса 15-й воздушной армии Брянского фронта. «Все летчики-истребители, – констатировалось в документах корпуса, – жалуются, что работы рации наведения они при выполнении боевых задач, как правило, не слышат»⁴⁹. На первых порах и не все летчики привыкли к тому, что теперь им надо выполнять команды наземным авианаводчиков. Так, в 6-м истребительном авиакорпусе 16-й воздушной армии в первые дни Курской битвы ведущие групп игнорировали указания станций наведения; во 2-й воздушной рации наведения выполняли тогда свою задачу, только если на них работал сам командир истребительной авиадивизии или корпуса…

Но в 1944–1945 гг., когда, как отмечают даже немцы, «руководство действием истребителей по радио» в ВВС Красной Армии «стало общим правилом»⁵⁰, техника наведения была уже в достаточной степени отработана, имелись уже и радиолокационные станции – позволявшие поднимать истребители в воздух еще до подлета противника к переднему краю, – а от непрерывного патрулирования все равно не отказывались! В 4-м истребительном авиакорпусе 5-й воздушной армии Степного (с ноября 1943 г. – 2-й Украинский) фронта еще в ходе битвы за Днепр осенью 1943-го убедились, что «свободная охота» и вылеты на перехват по вызову радиостанции наведения позволяют гораздо чаще сбивать или разгонять вражеские самолеты, чем непрерывное патрулирование. И тем не менее это последнее оставалось основным способом применения истребителей 4-го корпуса еще во время воздушного сражения в районе Ясс 30 мая – 8 июня 1944 г. Почему? Ответ, который дал в июне 1944-го командир корпуса И.Д. Подгорный, выглядит поистине удивительным. «Все же приходится продолжать патрулирование, – заявил комкор на конференции по обмену опытом, – из-за морального удовлетворения наземных войск, особенно пехоты, которая чувствует себя уверенно, когда в воздухе постоянно находятся свои истребители…»⁵¹

Как известно, истребительная авиация существует для борьбы с авиацией противника, а не для поднятия боевого духа наземных войск. Но, похоже, советское авиационное командование действительно заботилось здесь о настроении пехоты! Перестать заниматься «свободной охотой» над территорией противника и патрулировать в поле зрения своих войск требовал (от летчиков 16-го гвардейского истребительного авиаполка) и командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта И.М. Дзусов в сентябре 1943-го⁵². Еще в начале февраля 1945 г. командир 6-го гвардейского истребительного авиакорпуса А.В. Утин приказывал 16-му гвардейскому патрулировать на высоте не более 2000 м – «чтобы быть на глазах пехоты»⁵³… Во всяком случае, другого объяснения столь упорной приверженности к непрерывному патрулированию над своими войсками найти пока не удается.

Ну, а найденное лишний раз подтверждает отмеченный уже нами недостаточный профессионализм советского авиационного командования. Судя по «правильным» директивам Новикова и извинительному тону объяснений Подгорного, нельзя сказать, что оно не знало азов военного искусства, известных со времен Эпаминонда и требовавших концентрировать свои силы в нужном месте в нужный момент. Однако применять свои формальные знания на практике не умело или не желало.

Мало, однако, получить возможность встретиться в воздухе с противником и завязать с ним воздушный бой – этот бой надо еще грамотно спланировать и грамотно провести. И еще одной причиной меньшей эффективности советской истребительной авиации по сравнению с немецкой была меньшая эффективность применявшейся большинством советских летчиков-истребителей тактики воздушного боя.

Во-первых, в течение длительного времени воздушные бои с немецкими истребителями советские «ястребки» вели, придерживаясь пассивной, оборонительной тактики. Вместо того чтобы атаковывать противника, они выстраивали «оборонительный круг», т. е. последовательно вставали в вираж и летали друг за другом по кругу – так что хвост каждого самолета оказывался прикрыт летящим сзади. Если немцы также вели бой в горизонтальной плоскости, то советские истребители и впрямь становились трудноуязвимы: зайти в хвост им было нельзя, а при стрельбе по описывающему круг самолету сбоку было очень сложно правильно взять упреждение. Но вот сбить противника кружащие самолеты практически не могли. Влезать в «круг» немцы, естественно, не стремились, а обстрелять «мессершмитт», проносящийся в стороне, – так, чтобы при этом не выпасть из «круга», – можно было, лишь выполнив небольшой доворот в сторону противника и тут же отвернув обратно. Иными словами, стрелять можно было только «навскидку», практически неприцельно – т. е. вести, по существу, лишь заградительный огонь, от которого противник мог легко уклониться. Подобную ситуацию описывает, например, А.В.Ворожейкин, вспоминая об одном из боев И-16 его 728-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта с Bf109 в конце 1942 г.: «Наш круг походил на быстро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься – не возьмешь. Самолеты, меняя положение, вытягиваясь в нужную сторону, струями разбрызгивали пулеметный огонь, а то и реактивные снаряды. «Мессеры», как щуки, носились на больших скоростях совсем близко и всякий раз, натыкаясь на острые зубья пилы, отскакивали [т. е. избегали попаданий. – А.С.]»⁵⁴.

Однако немцы вовсе не обязательно вели бой в горизонтальной плоскости, т. е. носились рядом с «кругом». Зачастую они – применяя свои излюбленные короткие удары в вертикальной плоскости – обрушивались на «круг» сверху. А отразить атаку сверху самолеты, летавшие в горизонтальной плоскости по кругу и не желавшие разорвать этот «круг», не могли никоим образом: для этого требовалось совершить слишком резкий маневр… В общем, становясь в «оборонительный круг» – т. е. добровольно отказываясь от маневра в бою, – советские истребители не только уменьшали свои шансы сбить самолет противника, но и не всегда избегали опасности быть сбитыми сами. А ведь, по свидетельству немцев, «оборонительный круг как основной тактический прием защиты» «активно применялся большинством истребительных частей» советских ВВС еще и в 1943 г.⁵⁵. По В. Швабедиссену, «оборонительный круг» был «излюбленным боевым порядком» советских истребителей даже в 1944–1945 гг. (Это утверждение решительно не согласуется с общим выводом немецкого генерала, согласно которому «обычно» советские истребители в это время «действовали искусно» и «вели бои с немецкими истребителями настойчиво и решительно». Однако Швабедиссен повторяет: в последнем периоде войны «советские истребители часто формировали оборонительный круг перед атакой…»⁵⁶)

В наступательном же бою советским истребителям долгое время мешал еще один тактический просчет – применение в качестве основы боевого порядка «плотно скомпонованного звена из трех самолетов, выполнявших совместное маневрирование на минимальных интервалах и дистанциях». «Считалось, что сомкнутый боевой порядок лучше обеспечивает взаимную поддержку и позволяет наносить мощные концентрированные удары по врагу». Однако, «находясь в таком строю, летчики больше следили за тем, чтобы не врезаться в самолет напарника или не отстать, и, как правило, пренебрегали наблюдением за воздушной обстановкой. Это делало их чрезвычайно уязвимыми в бою»⁵⁷. «Когда мы разбирали вылет, – вспоминает о боях начала 1942 г. на Западном фронте командовавший тогда звеном в 42-м истребительном авиаполку Г.И. Герман, – и задавали вопрос: «Что ты видел?», следовал один и тот же ответ: «Кроме вас, никого». «Это, – указывает Герман, – было главной причиной, по которой мы не досчитывались своих замечательных боевых товарищей, как правило, погибали те, кто шел в строю крайним [т. е. ведомые – напряженно следившие за маневрами командира. – А.С.]»⁵⁸. Кроме того, необходимость сохранять плотный V-образный строй, выдерживать минимальные интервалы и дистанции не позволяла маневрировать на больших скоростях, а значит, и настичь противника или оторваться от него. Конечный результат был все тот же: уменьшение числа сбитых немецких самолетов и увеличение потерь советских истребителей.

Правда, кое-где – например, на Северном (переименованном 23 августа 1941 г. в Ленинградский) фронте – советские летчики-истребители по собственной инициативе уже с июля 1941 г. применяли в качестве основы боевого порядка пару самолетов. Истребители в ней летели на увеличенных по сравнению с тройкой интервалах и дистанциях, и риск врезаться в соседа стал несравненно меньше. Благодаря этому летчики получили возможность сражаться на больших скоростях – необходимых для сохранения инициативы в бою, – а также уделять больше внимания наблюдению за воздухом. Кроме того, разомкнутые интервалы позволяли каждому из летчиков пары обозревать значительно большее, чем раньше, пространство за хвостом напарника, а значит, и более эффективно прикрывать друг друга… Однако узаконено построение боевого порядка из пар, а не троек было только в ноябре 1942 г., а освоено во всех частях – и вовсе лишь в 1943-м. По свидетельству плененного 16 сентября 1942 г. летчика 52-й истребительной эскадры люфтваффе унтер-офицера И. Кальба⁵⁹, в 1942-м многие советские пилоты еще летали парами так, что лишали себя возможности прикрывать друг друга. Два «ястребка» летели не в строю «фронт» с интервалом в 200–250 м, а один за другим или в строю «пеленг» (т. е. уступом один за другим). В результате ведущий не мог прикрыть ведомого, ибо вообще не видел, что происходит у того в хвосте. И «мессершмитты», спокойно зайдя в хвост ведомому, сбивали сначала его, а затем и оставшегося без прикрытия ведущего… «В тактике наших истребителей, – констатировалось в уже упоминавшейся директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г., – продолжает иметь место неотработанность действий отдельной пары»⁶⁰… Немцы же летали парами еще с 1938–1939 гг., со времен войны в Испании и Польской кампании вермахта. «Большие счета побед немецких пилотов я в большой степени отношу на счет этой тактики», – прямо писал Х. Лянге, воевавший на Восточном фронте сначала в 54-й, а затем в 51-й истребительной эскадре⁶¹.

Огромные преимущества немецким летчикам-истребителям давало и то, что, в отличие от советских, они «изначально были ориентированы не на ведение маневренного боя, а на выполнение внезапных атак с уходом на скорости, близкой к максимальной, и в основном в вертикальной плоскости»⁶². «[…] Их атаки, – отмечали в 1943 г. советские штабисты, – в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх»⁶³. (О том же свидетельствуют и воевавшие с конца 1943-го до конца войны Г.Г. Черкашин из 672-го штурмового авиаполка и В.А. Тихомиров из 12-го истребительного авиаполка ВВС ВМФ: «Выскочат из облаков парой или четверкой, спикируют, ударят, сбил или нет – не важно, на форсаж, и свечкой обратно в облака»; «всегда одно и то же: атака на скорости и попытка уйти вверх…»⁶⁴) «Это позволяло быстро организовать новое нападение [т. е. сохранить инициативу в воздушном бою. – А.С.] и сводило к минимуму вероятность попадания под ответный огонь в случае промаха и последующего проскакивания [вперед относительно атакованного самолета. – А.С.]»⁶⁵. Ведь на пикировании истребители набирали такую скорость, что по окончании атаки могли – за счет инерции разгона – взвиться вверх буквально «свечой». А это не только облегчало им быстрое занятие позиции для новой атаки с высоты, но и создавало большое угловое перемещение – затруднявшее советским летчикам прицеливание…

Кроме того, вертикальный маневр, обрушивание на противника на большой скорости сверху облегчали достижение внезапности удара. Последнему обстоятельству немцы вообще придавали исключительно большое значение. Атаковали они, как правило, со стороны солнца или из-за облаков – что позволяло им до последнего оставаться незамеченными, – а если добиться внезапности было нельзя, часто вообще отказывались от атаки и выжидали более благоприятный момент. Показателен воздушный бой, проходивший 23 апреля 1942 г. в районе аэродрома Ваенга под Мурманском. Пятерка Bf109F-4 из II группы 5-й истребительной эскадры, будучи атакована звеном «харрикейнов» из 2-го гвардейского смешанного авиаполка ВВС Северного флота, не приняла боя и ушла в облака. Советские «ястребки» последовали за ней, но «при выходе из облачности в глаза пилотов «харрикейнов» ударили слепящие лучи солнца, маскируясь которыми, на них мчались остававшиеся невидимыми «мессершмитты». В итоге два советских истребителя из трех были сбиты; немцы же потерь не понесли…⁶⁶ Показательно и то, что 90 % всех атак, выполненных самым результативным немецким асом Второй мировой – Э. Хартманном из 52-й истребительной эскадры, – были, по его оценке, внезапными⁶⁷.

Нельзя не заметить, что описанная выше тактика укладывается в знаменитую формулу А.И. Покрышкина: «Высота – скорость – маневр – огонь». В основу ее советский ас положил те же самые соображения: «Высота – это скорость, скорость – это высота. Другими словами, маневр с высоты дает скорость, а скорость позволяет энергично набрать высоту. Скоростной маневр по вертикали обеспечивает внезапность удара, создает большие угловые перемещения. Наиболее выгодный вертикальный маневр – это «соколиный удар», внезапный, быстрый, точный [т. е. описанные выше немецкие короткие атаки с пикирования! – А.С.]»⁶⁸. В описании однополчанина Александра Ивановича А.И. Труда покрышкинская манера ведения воздушного боя как две капли воды напоминает немецкую: «На огромной скорости сверху врезается в группу противника, расстреливает какой-то самолет и уходит…»⁶⁹. Однако Покрышкин разработал свою формулу только в 1942–1943 гг., а немцы действовали по ней с самого начала войны с СССР!

Советские же истребители слишком долго предпочитали «соколиному удару» – внезапным коротким атакам в вертикальной плоскости – маневренный бой в горизонтальной плоскости, на виражах, когда самолеты, кружа друг за другом, пытаются зайти друг другу в хвост. Это не только делало краснозвездные «ястребки» более уязвимыми (из-за того, что они дольше находились в поле зрения противника), но и лишало их инициативы в бою. Ведь инициативой владел тот, кто развивал большую скорость (и мог, следовательно, быстрее занять новую позицию для атаки). Но если пикирование с высоты позволяло быстро увеличить скорость, то на виражах – чтобы не создавать при разворотах слишком больших перегрузок – ее неизбежно приходилось гасить… И еще в 1942 г. обычным явлением были случаи, когда «мессершмитты», используя вертикальный маневр, сковывали значительно большую по численности группу советских «ястребков», маневрировавших в горизонтальной плоскости. Характерный пример – июльские, августовские и сентябрьские бои на Западном фронте, в районах Ржева и Жиздры. «Систематическое наблюдение с земли на передовой линии, – докладывал 26 сентября 1942 г. командующему ВВС Красной Армии командующий 1-й воздушной армией Западного фронта С.А. Худяков, – и контроль действий наших истребителей, производимый командирами авиасоединений [так в тексте. – А.С.] от армии до звена включительно, неопровержимо говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют лишь в выгодных условиях […]». В результате «в боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника»⁷⁰. Так, 201-я истребительная авиадивизия за двадцать дней первой Ржевско-Сычевской операции лишилась более 90 % своих машин: к 24 августа 1942 г. в трех ее 20-самолетных полках осталось всего пять истребителей…⁷¹ А советские летчики, сражавшиеся в те же дни под Сталинградом, считали, что для достижения успеха в бою с Bf109G-2 надо, чтобы на каждый «мессершмитт» приходилось по два Як-1 или Як-7б…⁷²

Обычно считается, что весной 1943 г., в ходе воздушных сражений на Кубани, положение выправилось. «Большим завоеванием советских летчиков, – отмечал, например, оценивая итоги кубанских боев, их участник А.И. Покрышкин, – был массовый переход на вертикальный маневр»; «боевая вертикаль», по его утверждению, «прочно вошла» «в повседневную практику истребителей»⁷³. Сражавшийся на Кубани (в III группе 52-й истребительной эскадры) немецкий ас Г. Ралль тоже писал потом про советских летчиков, что «уже к середине 1943 г. их тактика стала близка к тактике люфтваффе»⁷⁴. Но это относилось лишь к немногим истребительным авиаполкам, вроде 16-го гвардейского, в составе которого сражался на Кубани сам Покрышкин, или 45-го и 298-го (впоследствии – соответственно 100-й и 104-й гвардейские). Пилотов этих «элитных гвардейских полков, оснащенных союзническими самолетами», как признают и немцы, действительно «отличала скрытность маневра [т. е. использование фактора внезапности. – А.С.], они были хорошо эшелонированы по высоте, что позволяло контролировать воздушную ситуацию [за счет применения вертикального маневра. – А.С.] и сводить к минимуму опасность быть атакованными»; «тактика их боевых действий базировалась на четком выполнении правила «атака – защита» [т. е. «соколиный удар – уход вверх». – А.С.]»⁷⁵… Но что касается основной массы советских летчиков-истребителей, то еще в директиве командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г. – подводившей итоги боевой работы советской авиации в марте – июне 1943-го – констатировалось, что «в воздушном бою […] внезапность и превосходство в высоте не стали основными принципами, обеспечивающими его успех»⁷⁶. А по свидетельству одного из ведущих асов люфтваффе – Х. Липферта из II группы 52-й истребительной эскадры, – отсутствие стремления оказаться выше противника советские летчики-истребители демонстрировали и значительно позже. До июня 1944 г., отмечал Липферт, «редко можно было встретить русского выше 4000 м»⁷⁷; немецкие же истребители подходили к полю боя и на 5000, и на 6000 метров. Понятно, что, не имея превосходства в высоте, нельзя выполнить внезапную атаку в вертикальной плоскости…

Из работы Д.Б. Хазанова, посвященной воздушному сражению в районе Ясс, явствует, что диктовать – благодаря использованию внезапности и коротких атак в вертикальной плоскости – свою волю в бою советским истребителям «мессершмиттам» удавалось еще в конце мая 1944 г.⁷⁸. Даже в 1944–1945 гг., отмечали немцы, советские истребители по-прежнему «делали ставку на маневренный бой» (и «довольно редко» использовали «преимущества туманной погоды, восхода или захода солнца»)⁷⁹…

Вообще, не только в 1941–1942 гг., но и в 1943-м, по общему мнению немецких авиационных командиров, советские летчики-истребители «в тактическом отношении» «все еще были слабее немцев» – хотя «на протяжении всего 1943 г. и наблюдалось «повышение тактической подготовки командных и штабных кадров»⁸⁰. Более того, для командиров люфтваффе являлось «несомненным», что даже в 1944–1945 гг., когда советские истребители в целом уже «приспособились к требованиям современной войны и многому научились», немецкая истребительная авиация все еще обладала «более совершенной тактикой»⁸¹.

Более совершенной была у немцев и оборонительная тактика потенциальных жертв истребителей – бомбардировщиков и штурмовиков. Соответственно, советским истребителям даже при прочих равных условиях (а у немцев, как мы уже видели и еще увидим ниже, было много и других преимуществ) было сложнее сбивать немецкие ударные самолеты, чем немецким – советские. Немецкие бомбардировщики всю войну летали в сомкнутом, компактном строю. Это ограничивало число направлений, с которых каждый конкретный самолет мог быть атакован истребителями, – а также позволяло сосредоточить на атакующем пулеметный огонь сразу нескольких машин и создать перед ним плотную завесу огня. Даже в 1944 г., суммирует оценки немецких пилотов В. Швабедиссен, потери бомбардировщиков, летящих в сомкнутом строю и ведущих по советским истребителям «прицельный сосредоточенный заградительный огонь», «были относительно невелики. В таких условиях русские летчики, как правило, не заходили на повторную атаку»⁸². Так же, по свидетельству немцев, еще в 1944 г. обстояло дело и с пикирующими бомбардировщиками Ju87: «До тех пор, пока немецкие самолеты сохраняли плотный строй, успехи русских оказывались более чем скромными»⁸³ (подробнее см. в главах IV и VI).

Советские же бомбардировщики и штурмовики освоили подобную тактику только в 1944 г. – а еще в 1943-м, вместо того чтобы сомкнуть строй и отражать атаки сосредоточенным огнем всей группы, пытались зачастую уйти от немецких истребителей на максимальной скорости. Этим они прямо помогали врагу уничтожать себя! Скорость Bf109F и G и FW190А все равно была гораздо больше – зато строй советских самолетов на больших скоростях разрывался, и немцы легко сбивали одиночные, оставшиеся без огневой поддержки соседей и без прикрытия истребителей сопровождения (которые ведь не могли разорваться, чтобы помочь всем) машины (подробнее см. в главах III и V).

Менее эффективная по сравнению с немецкой тактика воздушного боя в значительной степени – если не прежде всего – объясняется еще двумя факторами, делавшими советскую истребительную авиацию менее эффективной, чем немецкая:

а) низким профессионализмом советских авиационных командиров;

б) слабой по сравнению с немецкой выучкой советских летчиков.

Что касается командования, то, как было показано выше, на тактике советских «ястребков» отрицательно сказывалось уже использование им большей части истребителей для решения оборонительных задач. Лишенные возможности самим искать врага, вынужденные пассивно ожидать его появления, советские воздушные патрули и истребители сопровождения, как правило, не могли использовать важнейший тактический козырь – внезапность удара. А будучи скованы задачей удержаться в границах района прикрытия или рядом с прикрываемыми ударными самолетами, они поневоле отдавали немецким истребителям и другое важнейшее тактическое преимущество – превосходство в скорости к моменту начала боя. Это затрудняло захват инициативы в завязавшемся бою.

Ставка на использование истребителей в качестве воздушных патрулей, а не воздушных охотников делалась, как мы помним, до конца войны – причем по соображениям, далеким от военного искусства. И это, похоже, не случайно! При решении чисто тактических вопросов советское авиационное командование еще в первой половине 1943 г. демонстрировало прямо-таки анекдотическое непонимание природы воздушного боя и азов тактики истребителей (или же нежелание с этой природой и этими азами считаться, т. е. преступную безответственность). А как еще расценить, например, приказ, отданный в апреле 1943-го, в разгар воздушных сражений на Кубани, штабом 265-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта летать… в сомкнутом боевом порядке, на малой скорости и небольшой высоте? «Все это, как нам разъясняли, – писал бывший летчик 812-го истребительного авиаполка этой дивизии И.В. Федоров, – вдохновляет защитников Малой Земли. Высокому командованию это нравилось: так сказать, психологический фактор для наземных войск – небо закрыто краснозвездными истребителями»⁸⁴. Но ведь этих последних приказ, можно сказать, отдавал на съедение немецким истребителям в качестве легкой добычи, летающих мишеней!

О каком использовании вертикального маневра, «соколиного удара» могла идти речь, если приказ лишал советских истребителей необходимого для выполнения таких атак преимущества в высоте?

О какой инициативе в воздушном бою могла идти речь, если приказ лишал советских истребителей превосходства в скорости?

О каком скоростном маневрировании в бою могла идти речь, если приказ сгонял советские истребители в компактные звенья-тройки, где пилот следил не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не врезаться в соседний «ястребок»?

Невольно вспоминается фраза И.В. Сталина, брошенная им в 1943 г. руководителям Наркомата авиационной промышленности в связи с выпуском бракованных истребителей: «Это работа на Гитлера!»⁸⁵

О подобной дикости вспоминал и другой участник весенних сражений 1943-го на Кубани – Н.Ф. Исаенко, летавший тогда в 267-м истребительном авиаполку 236-й истребительной авиадивизии 5-й (а затем – 4-й) воздушной армии Северо-Кавказского фронта: «[…] Армейское командование нет-нет да и требовало от нас держаться на высоте вражеских бомбардировщиков, и многие летчики не осмеливались ослушаться подобных приказов [опять-таки лишавших летчиков преимущества в высоте, а значит, и возможности наносить «соколиный удар». – А.С.]»⁸⁶. Понятно, что общевойсковое начальство инструктировало рядовых пилотов не непосредственно, а через авиационных командиров – и, значит, это они снова шли на поводу у не разбиравшихся в тактике авиации общевойсковиков… Безответственность (или безграмотность?), тем более непростительная, что в 1943-м авиаторы общевойсковому командованию – за исключением командующих фронтами – напрямую подчинены уже не были.

А чего стоят неоднократные случаи, когда командиры авиационных полков и дивизий заставляли своих пилотов взлетать с аэродрома, над которым уже ходили, подстерегая жертву, немецкие истребители? Действительно ли эти авиаторы не знали, что на взлете, еще не набрав скорости и не имея запаса высоты, самолет абсолютно беззащитен и представляет собой простую мишень? Или же они стремились проявить столь ценившуюся в Красной Армии «активность во что бы то ни стало»? В любом случае эти «волевые командиры» демонстрировали воинствующий непрофессионализм – и, по существу, прямо помогали немцам уничтожать советские истребители. Из-за подобного приказания, отданного, например, в один из осенних дней 1942 г. командиром 42-го истребительного авиаполка Ф.И. Шинкаренко, от огня «мессершмиттов» на взлете один за другим напрасно погибли три ЛаГГ-3 и три пилота – в том числе один командир эскадрильи (а это, по оценке бывшего штурмана 100-го гвардейского истребительного авиаполка М.Г. Петрова, «главная фигура на войне…»)⁸⁷. А тупость командира 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карелльского фронта Г.А. Рейфшнейдера (Калугина) привела к тому, что 12 марта 1943 г. два «мессера» безнаказанно сожгли над аэродромом Шонгуй (близ Мурманска) сразу пять машин 19-го гвардейского истребительного авиаполка. «Тот, кто был в это время на командном пункте полка, – вспоминал ветеран этой части Д.С. Гончаренок, – рассказывал: [командир полка. – А.С.] Новожилов после каждого вылета самолета докладывал по телефону командиру дивизии: «Выпустил третий самолет – горит». «Выпускай следующего», – слышно было в трубке телефона. «Выпустил четвертого – сбит». «Выпускай следующего!»⁸⁸. Снова прямая работа на Гитлера…

Не слишком ли много находится примеров, заставляющих не только отказать фигурирующим в них советским авиационным командирам в каком бы то ни было профессионализме, но и усомниться в их умственной полноценности?

На этом фоне чуть ли не мелочью выглядит еще одна тактическая ошибка, допускавшаяся советским авиационным командованием, по крайней мере, до последнего года войны. Речь идет о привычке высылать для прикрытия наземных войск слишком маленькие группы истребителей (4–6—8 машин). В результате при огромном численном перевесе советской истребительной авиации над немецкой в конкретных боях советские «ястребки» такого перевеса не имели – или же он был минимальным.

Конечно (как мы увидим ниже), еще летом 1943-го применение групп из 12–18 машин эффекта все равно не давало: из-за слабой слетанности пар, четверок и шестерок в бою большие группы распадались. Но многие авиационные командиры исходили здесь не из анализа уровня выучки летного состава, а из простого нежелания отступать от привычного шаблона. Так, 4-й гвардейский кавалерийский корпус – прорвавшийся в конце августа 1943 г., во время Донбасской операции, к Азовскому морю и отрезавший тем 29-й армейский корпус немцев, прикрывался вначале лишь шестерками «аэрокобр». И только когда 29–31 августа эти шестерки не смогли сорвать удары люфтваффе по казакам – облегчившие 29-му армейскому выход из окружения, – командующий 8-й воздушной армией Южного фронта генерал-лейтенант авиации Т.Т. Хрюкин приказал формировать патрули из 18–20 машин. Июньские воздушные бои 1944-го в районе Ясс тоже показали, что патрули 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта с самого начала могли состоять из 12–16 самолетов. Однако в первые два дня воздушного сражения над Яссами – 30 и 31 мая 1944 г. – на прикрытие наземных войск высылались шестерки и восьмерки… То же и во 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта в начале Львовско-Сандомирской операции. Устремившуюся 17 июля 1944 г. в тыл бродской группировке вермахта конно-механизированную группу генерал-лейтенанта В.К. Баранова опять прикрывали четверки да шестерки. И только после того, как действовавшие группами по 20–30 машин Ju87 из 77-й штурмовой эскадры стали безнаказанно бомбить ее войска, выяснилось, что состав патрулей можно легко увеличить до 18–26 истребителей…

А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов замечают также, что «руководство советских ВВС не использовало и половины имевшихся возможностей для противодействия вражеским «охотникам» [донимавшим советские «ястребки» с первых дней войны! – А.С.]. Возможно, поэтому неприятельские летчики-истребители не испытывали столь больших трудностей, как на Западе»⁸⁹…

Складывается все-таки впечатление, что беда советского авиационного командования заключалась не в том, что оно было обделено знаниями, а в том, что оно просто не желало думать – применять свои знания, учиться на ошибках, изучать боевой опыт – и предпочитало идти по пути наименьшего сопротивления, по накатанной колее, пусть даже и наступая при этом по многу раз на одни и те же грабли… Сказывалось, по-видимому, невысокое общее развитие типичного советского командира времен Великой Отечественной – как правило, выходца из рабочей или крестьянской среды, не получившего до поступления в военно-учебное заведение среднего (а то и неполного среднего) образования, а значит, и привычки к умственной работе. «Как известно, – напоминал еще в 1935 г. заместитель начальника 2-го отдела Генерального штаба РККА С.Н. Богомягков, – тактически грамотные командиры – это на 99 % люди с хорошим общим развитием и широким кругозором. Исключения единичны»⁹⁰. А между тем еще накануне Великой Отечественной у 46,2 % советских авиационных командиров, начиная от комполка и выше, было лишь начальное общее образование!⁹¹ Красноречива характеристика командиров дивизий 4-го истребительного авиакорпуса, которую дал им в своей дневниковой записи от 16 апреля 1943 г. начальник связи корпуса майор Ф.М. Смольников. (Напомним, что дневники не предназначаются для прочтения другими лицами, и поэтому их авторы, как правило, искренни в своих суждениях и оценках.)

«На совещании.

Доклады ком-ов ав. дивизий Сухорябова, Литвинова. Сухорябов свой доклад читает, ему, видно, писали, а он даже не удосужился прочитать. Читал «свой» доклад местами по складам. Много цифр по памяти боевых и не боевых часов [налета. – А.С.]. Характерного о воздушном бое сказал очень мало, а что сказал (читал), то нам известно. Поучительного мало, почти ничего.

Литвинов. Он все свое время (30 м[инут. – А.С.]) говорил о работе штаба. Много и совсем не нужно говорил о строевом отделе, что нет пишущей машинки. Стыдно, ей-богу, стыдно за ком-ов ав. дивизий. Неужели не о чем говорить было, ведь вот уже месяц, как деремся на Воронежском фронте!»⁹².

Такими, подчеркнем, предстают перед нами первые же два командира истребительных авиадивизий, о которых заходит речь в первом же опубликованном дневнике авиатора-фронтовика, не прошедшем советскую цензуру!

Сравним теперь уровень подготовки пилотов обеих сторон. Мнение опрошенных уже в начале XXI в. советских летчиков-истребителей Великой Отечественной об уровне их немецких противников совпало не только у воевавших с 1941 г. И.Д. Гайдаенко («Это были очень хорошие, подготовленные летчики»), В.И. Клименко («У немцев были слабые летчики, но в основном это были очень опытные бойцы») и А.Е. Шварева (только к концу войны стали попадаться, как говорят, «лопухи», у которых «и маневр не тот, и стрельба не та»), но и у сталкивавшихся с немецкими истребителями лишь в конце 1943-го – 1945 г. Л.З. Маслова («[…] Хорошие они были летчики»), В.А. Тихомирова («Я всегда их уважал. Тех, кто пренебрегал ими, сбивали. […] У них много хороших летчиков было […]») и К.Г. Звонарева («Хорошие летчики. Только в конце войны появились слабые, а так сильные летчики были»). Более критично оценили средний за войну немецкий уровень лишь воевавший с марта 1942 г. Н.Г. Голодников («В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально», но с 1943-го «у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже») и И.И. Кожемяко («В 1943 г., когда я прибыл на фронт, у немцев количество опытных и неопытных летчиков было примерно поровну. Потом количество опытных стало снижаться, и уже в 1944 г. на опытных приходилась едва ли четверть от общего числа»)⁹³.

При сравнении же ветеранами уровня выучки немецких и советских летчиков разброс мнений получился бOльшим. Н.Г. Голодников из 2-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС ВМФ считает, что уже в 1943 г. немецкие летчики-истребители стали уступать советским – и не только в умении вести маневренный бой (что, в общем-то, неудивительно; см. выше. – А.С.), но и в тактической подготовке. Другие утверждают, что в ходе войны было достигнуто примерное равенство. Только, по мнению В.И. Клименко, летчики его 1-го гвардейского истребительного авиаполка «на равных» с немцами оказались уже после летне-осенних боев 1942 г., а из слов пришедшего в 814-й (затем – 106-й гвардейский) истребительный в июне 1943 г. Н.Е. Беспалова можно заключить, что равенство было достигнуто не ранее конца 1943-го: «У нас старые кадры соответствовали их уровню, молодежь подтягивалась. Потом уже, когда опыт приходил, вроде и у нас неплохо стало получаться. Основной костяк полка мог с ними драться на равных, а в отдельных случаях и бить их». Примерно то же самое вытекает и из высказываний Б.С. Дементеева – попавшего на фронт, в 101-й гвардейский истребительный авиаполк, лишь в октябре 1943-го, но до конца года еще успевшего столкнуться над Таманским и Керченским полуостровами с асами II группы 52-й истребительной эскадры: «У них военная подготовка лучше была. Опять же, опыт больше. […] После 1943 года, когда завоевали господство в воздухе, немцы стали не те, даже их асы стали не те». Из оценки, которую дал немецким летчикам времен войны однополчанин Беспалова К.Г. Звонарев (немцы «нам не уступали ни по морально-волевым качествам, ни по технике пилотирования») явствует, что, по мнению этого начавшего воевать в июле 1943-го пилота, равенство в выучке советских и немецких летчиков-истребителей сохранялось до конца войны⁹⁴.

А вот слова провоевавшего (в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках) всю войну А.Е. Шварева можно расценить как признание того, что выучка противника была лучше до самого конца Великой Отечественной: «У немцев, конечно, опыта было больше, а подготовка лучше. Особенно это чувствовалось в начале войны [а в меньшей степени, выходит, и в конце. – А.С.]»⁹⁵. Обо всей Великой Отечественной в целом говорил, заявив в данном им в 1997 г. интервью, что у немецких летчиков-истребителей «подготовка была намного выше», и один из лучших советских асов В.И. Попков, провоевавший в 5-м гвардейском истребительном авиаполку с весны 1942-го до конца войны⁹⁶.

Мнение А.Е. Шварева и В.И. Попкова совпадает с общим мнением ветеранов люфтваффе. Согласно этому последнему, «выучка русских летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов» не только в 1941–1942 гг., но еще и в конце 1943-го. Немцы не только настаивали на этом, но и считали, что именно по этой причине советская истребительная авиация так и не сумела завоевать в 1943 г. господство в воздухе, а добилась – к осени 1943-го – лишь «равновесия сил». Даже в элитных гвардейских частях, утверждали ветераны люфтваффе, «общий уровень летного состава» в 1943-м был «не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках [точнее, в отрядах и группах. – А.С.]»⁹⁷. А ведь выучка пилотов гвардейских частей (как уточняет Г. Ралль, провоевавший на Восточном фронте, в III группе 52-й истребительной эскадры, с июня 1941-го до конца апреля 1944-го) была «намного выше, чем у остальных»⁹⁸… Правда, отмечали бывшие немецкие авиационные командиры, уже в 1942–1943 гг. в советской истребительной авиации «появилось большое количество хороших летчиков и командиров низшего звена»⁹⁹. «В 1943 г., – указывает В. Швабедиссен, – немецким летчикам пришлось столкнуться со многими русскими пилотами и даже отдельными авиачастями, которые по своему мастерству почти сравнялись с ними». А в конце войны, подытоживает этот автор, даже «средний советский летчик-истребитель стал достойным противником»¹⁰⁰. И все-таки, по единодушному мнению бывших командиров люфтваффе – респондентов В. Швабедисссена, – «в индивидуальном плане советские летчики-истребители были слабее своих немецких оппонентов» даже и в 1944–1945 гг.!¹⁰¹

О том, что еще, по крайней мере, к осени 1944-го разрыв в уровне выучки летчиков-истребителей двух армий лишь сократился, а не исчез, свидетельствует и источник другого рода – протокол допроса сбитого 22 августа 1944 г. над Сандомирским плацдармом летчика I группы 52-й истребительной эскадры унтер-офицера Р.-Д. Шефера. Сведения этого источника представляются нам очень весомыми. Ведь, во-первых, в отличие от вышеупомянутых немецких авиационных командиров, этот пилот, успевший одержать лишь 5 официальных побед, прибыл на Восточный фронт уже в конце войны, свидетелем прогресса, достигнутого советской истребительной авиацией после 1941 г., не был и сравнивать советских пилотов 1944-го мог только с немецкими того же времени. Во-вторых, Шефер находился в плену, а пленные обычно стремятся говорить то, что приятно слышать допрашивающим. И тем не менее оценка немца оказалась однозначной и для советской стороны нелицеприятной: «Уровень подготовки средних русских пилотов остается недостаточным; особенно они уступают нам в выполнении сложного пилотажа»¹⁰².

Оценку Шефера фактически подтверждают и воспоминания И.Н. Кожедуба, из которых следует, что, если в 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта к осени 1944-го имелись целые полки опытных воздушных бойцов, специализировавшихся на «свободной охоте», то во всей 14-й воздушной армии 3-го Прибалтийского фронта тогда никто не мог тягаться с противостоявшими ей пилотами I и II групп 54-й истребительной эскадры люфтваффе. В самом деле, для того чтобы нейтрализовать пилотов «Грюнхерца», в сентябре 1944 г. в полосу 3-го Прибалтийского, в Латвию, пришлось перебросить группу «воздушных охотников» с 1-го Белорусского, из Польши – десятку Ла-7 из кожедубовского 176-го гвардейского истребительного… То, что еще к лету 1944-го в советской истребительной авиации, «наряду с опытными офицерами, командовавшими эскадрильями и полками», «имелось много «желторотых юнцов», подчеркивает и Д.Б. Хазанов¹⁰³.

О превосходстве немецкой истребительной авиации над советской по среднему уровню выучки пилота еще и в 1943–1944 гг. свидетельствует и советская статистика результативности выполненных истребителями воздушных атак. Согласно ей, летом 1943 г. 75 % сбитых немецкими истребителями советских бомбардировщиков и штурмовиков были сбиты в первой же атаке¹⁰⁴. Из «ястребков», потерянных по той же причине в октябре 1943 г. – июне 1944 г. 4-м истребительным авиакорпусом 2-го Украинского (до 30 октября 1943 г. – Степной) фронта, процент жертв первой немецкой атаки составил 85,2, а остальные 14,8 % были сбиты во второй. Между тем из немецких истребителей, занесенных на боевые счета летчиков-истребителей ВВС Красной Армии в июле 1943 г. – апреле 1945 г., сбитыми в первой атаке числилось лишь 67,4 %, сбитыми во второй – целых 23,7 %, а 8,9 % считались сбитыми только в третьей и последующих¹⁰⁵. На самом деле процент жертв первой немецкой атаки мог быть и еще меньшим: ведь за сбитые могли быть приняты и самолеты, ушедшие из-под атаки на форсаже (и потому сильно дымившие) или пикированием… Конечно, на величине процента сбитых в первой же атаке должны были сказываться и факторы, не зависевшие от мастерства летчиков: более мощное в среднем, чем у советских, вооружение немецких истребителей второй половины 1943–1945 гг. (см. об этом в разделе 5 этой главы) и широко применявшаяся немцами «свободная охота», обеспечивавшая выгодные условия нанесения первого удара. И все же надо, думается, согласиться с В.И. Перовым и О.В. Растрениным в том, что процент сбитых с первой атаки является прежде всего показателем уровня индивидуального мастерства летчика¹⁰⁶. Причем, что очень важно, показателем интегральным, характеризующим уровень и летной, и тактической, и стрелковой подготовки пилота. Ведь, чтобы добиться успеха с первой же попытки, летчик должен был, во-первых, занять наиболее выгодную позицию для стрельбы (а для этого хорошо владеть своей машиной и рационально маневрировать), а во-вторых, метко поразить вражеский самолет в наиболее уязвимые его места (а для этого быть хорошо подготовленным стрелком).

В общем, если средний уровень выучки советского летчика-истребителя и сравнялся с таковым немецкого, то, видимо, лишь в 1945 г. (или в самом конце 1944-го). Такому выводу не противоречат и излюбленные у нас указания на гибель во второй половине войны на Восточном фронте многих асов люфтваффе. Чаще, чем раньше, их в это время должны были сбивать уже потому, что в 1943–1945 гг. численный перевес советских ВВС стал (как мы видели) просто подавляющим. «Град свинца и стали, заполняющий воздух, – резонно замечают Р.Ф. Толивер и Т.Дж. Констебль, – делал совершенно неизбежным для любого пилота однажды оказаться на пути такого смертоносного шквала. […] Хотя Хартманн, Ралль, Баркгорн и другие лучшие германские асы были самыми искусными пилотами-истребителями всех времен [утверждение, конечно, спорное. – А.С.], численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе»¹⁰⁷.

Лучшая выучка немецких пилотов неудивительна: еще с конца 30-х гг. подготовка, которую давали советские летные школы, была откровенно неполноценной. Гипертрофированный количественный рост советских ВВС в 30-е гг. вынуждал выпускать пилотов с недостаточным налетом – для того, чтобы дать им больше летной практики, не хватало ни учебных и учебно-тренировочных самолетов, ни горючего. Так, весной 1939-го на один учебный самолет в летных школах ВВС приходилось по 10–12 курсантов (в строевых частях – лишь 3–4 летчика). В результате, отмечал 17 мая 1939 г. на заседании Главного военного совета РККА заместитель начальника управления военно-учебных заведений ВВС РККА полковник Миттельман, «школы вместо надлежащей выучки натаскивают курсантов перед экзаменами, а это ведет к тому, что люди через короткий промежуток времени теряют свои навыки […]»¹⁰⁸. «Летный состав, прибывающий [из школ. – А.С.] в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям» ВВС, – писал в том же году наркому обороны К.Е. Ворошилову командующий ВВС Московского военного округа комбриг И.Т. Еременко¹⁰⁹. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, – возмущался вслед за авиаторами на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. и сам Ворошилов, – такие люди, конечно, еще не летчики»¹¹⁰.

Однако положение не только не улучшалось, но и становилось все хуже и хуже… К примеру, Н.А. Козлов, обучаясь в 1937–1939 гг. в Чугуевской военной авиационной школе, налетал там на боевом самолете (И-16) 25 часов, будущий известный ас Г.А. Речкалов в те же годы в Пермской (на И-15бис) – 12 часов 07 минут, а А.И. Покрышкин в Качинской в 1938–1939 гг. (на И-16) – только 10 часов 38 минут¹¹¹. Согласно приказу наркома обороны № 070 от 4 июня 1939 г. эту цифру для каждого выпускника следовало увеличить до 30 часов – однако Г.А. Баевский, окончивший Серпуховскую военную авиационную школу летчиков в ноябре 1940-го, сумел налетать в ней на боевом истребителе (И-15бис) лишь 22 часа 15 минут, а А.Ф. Клубов, чей выпуск из Чугуевской школы состоялся месяцем раньше, – лишь 18 часов (тоже на И-15бис). А выпущенные в том же 1940-м из Качинской школы С. Амет-хан, В.И. Гаранин, С.Ф. Долгушин, А.Г. Котов и В.А. Орехов получили всего от 8 часов 01 минуты до 10 часов 24 минут (в среднем 9 часов 03 минуты) налета на гораздо более сложном в пилотировании, чем И-15бис, И-16!¹¹² А приказом наркома обороны № 080 от 3 марта 1941 г. был уменьшен и плановый налет выпускника на боевом истребителе (И-15бис или И-16) – для школ военных пилотов, которые должны были выпускать основную массу летчиков-истребителей, он устанавливался уже только в 15 часов¹¹³.

Между тем немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел тогда за плечами не менее 80 часов налета на Bf109!¹¹⁴ Общий же его налет к моменту выпуска составлял тогда 400 часов – а вот С.А.Микоян из Качинской школы в августе 1941 г. был выпущен всего с 85 часами общего налета, а В.И. Клименко в сентябре 1940-го из Чугуевской – с 40–45 (когда, вспоминает Виталий Иванович, в строевом полку у нас «опытные летчики начали проверять технику пилотирования, они сказали: «Ребята, вам еще учиться надо», и мы фактически заново стали осваивать И-16»)¹¹⁵…

Все более неполноценным становилось год от года и содержание школьной подготовки. Так, уже упомянутым приказом от 4 июня 1939 г. из программы обучения вновь набираемых курсантов исключалась воздушная стрельба (!) – ничего лучше для того чтобы увеличить время на отработку техники пилотирования, в руководстве ВВС не придумали… А в 1940-м – чтобы снизить уровень аварийности – перестали обучать и высшему пилотажу. (Несколько лучшей была ситуация с подготовкой летчиков-истребителей для авиации ВМФ. Так, Н.Г. Голодников из Ейского военно-морского училища летчиков в июне 1941 г. был выпущен с налетом не 40–85, а примерно 110–120 часов (в том числе на И-16 – около 45, а не 10–30) и пройдя обучение и стрельбе и даже воздушному бою¹¹⁶.)

В результате в конце 1940 г. – начале 1941 г. в истребительные авиачасти прибыла масса молодых пилотов, которые как летчики-истребители не были подготовлены вообще! Так, выпускники Серпуховской военной авиационной школы летчиков, получившие назначения в войска в ноябре 1940-го, никогда не обучались ни боевому применению истребителя, ни даже сложному пилотажу; выпущенные летом 1940-го из Борисоглебской и в ноябре из Качинской школы освоили только взлет и посадку да пилотирование в зоне (т. е. полеты по кругу). А в 126-м истребительном авиаполку 9-й смешанной авиадивизии ВВС Западного особого военного округа подобные пилоты к 22 июня 1941 г. составляли большинство! «[…] Никто из нас, – вспоминал один из них, Г.И. Герман, – к тому времени ни разу не стрелял ни по воздушным, ни по наземным целям, никто ни разу не был участником хотя бы учебного воздушного боя»; общего налета у каждого было всего около 60–70 часов¹¹⁷. И это после ввода в строй – доучивания в полку, которому подлежал каждый прибывший в линейную часть выпускник летной школы. Доучить молодое пополнение помешала не только преобладавшая зимой 1940/41 г. в западных районах СССР нелетная погода, не только отсутствие техники для расчистки аэродромов от снега, но и все та же, традиционная для гипертрофированно раздутых советских ВВС, нехватка бензина и учебно-тренировочных самолетов. В ВВС Ленинградского военного округа, например, в конце 1940 г. на один УТИ-4 (учебно-тренировочный вариант истребителя И-16) приходилось аж 35 летчиков – причем в течение дня полетать на нем могло успеть не более десяти¹¹⁸. И средний налет на одного пилота в зимнем периоде обучения 1940/41 учебного года по ВВС Красной Армии составил лишь 16 часов, а например, в ВВС Киевского особого военного округа – всего 6. В итоге, констатировалось в приказе наркома обороны от 17 мая 1941 г., «самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода»¹¹⁹.

А сражаться этому «молодому летному составу» пришлось с пилотами, которые еще в школе получили и специальную летную, и стрелковую, и тактическую подготовку, а часов налетали больше на целый порядок! Ведь в процессе ввода в строй – осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Erganzungsgruppen) – выпускник немецкой летной школы к своим 400 часам общего налета добавлял еще около 200¹²⁰…

Кроме того, в страхе перед аварийностью курс боевой подготовки в строевых частях советских ВВС упростили перед войной настолько, что даже старые летчики стали «не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбе, воздушном бое и вообще в боевом применении»¹²¹. Так, благодаря приказу наркома обороны № 0339 от 13 декабря 1940 г. и указаниям начальника Главного управления ВВС Красной Армии от 2 февраля 1941 г. пилотаж на самолетах И-16 с моторами М-62 и М-63 и на И-153 был ограничен на 80 %!¹²² Летать на этих самолетах – составлявших тогда больше половины парка советских истребителей¹²³ – можно было теперь лишь «при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались»¹²⁴. А между тем в реальном бою на виражах машине, чтобы развернуть ее как можно круче, приходилось придавать угол крена и в 80°, в реальном бою на вертикалях приходилось пикировать и под углами, близкими к 90°. А чтобы уметь переносить большие перегрузки, создававшиеся при столь крутых разворотах и при выходе из столь крутого пикирования, требовались тренировки, тренировки и еще раз тренировки! Но в дальнейшем пилотаж ограничили и при полетах на остальных типах истребителей…

Неудивительно, что в 1941 г. советские летчики-истребители, по свидетельству генерал-майора люфтваффе К. Уэбе, «часто игнорировали даже самые примитивные правила, «теряли головы» после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда»¹²⁵. Неудивительно, что, по докладам пилотов 54-й и 52-й истребительных эскадр люфтваффе, действовавших в 1941-м на всех трех главных стратегических направлениях, «группы советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния, благодаря характерной неправильности строя», «в котором не просматривалась какая-либо разумная организация», а после внезапных атак «мессершмиттов» и распада оборонительного круга «большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, и немецкие пилоты легко сбивали их»¹²⁶. Неудивительно, что, по свидетельству немцев, советские истребители в 1941 г. сплошь и рядом действовали тактически неграмотно, атакуя немецкие бомбардировщики, – нападали бессистемно, с невыгодных ракурсов, огонь открывали с чрезмерно больших дистанций, вместо кабин и моторов (это уже свидетельство советского источника) стреляли… по крестам на фюзеляже бомбовозов, т. е. по наименее уязвимым местам этих крупных цельнометаллических машин¹²⁷.

Вообще, с тактической подготовкой в советской истребительной авиации к началу войны дело, похоже, обстояло хуже всего. Так, в 17-м истребительном авиаполку 14-й смешанной авиадивизии ВВС Киевского особого военного округа весной 1941-го летали немало, но увлекались в основном отработкой групповой слетанности. Об уровне же тактической грамотности пилотов 17-го можно судить по тому, что, получив 25 июня 1941 г. задачу прикрыть с воздуха станцию Шепетовка, шестерка его И-153 стала барражировать над ней… на бреющем. Как она могла обнаружить и перехватить немецкие бомбардировщики, если те подходили к цели на высоте порядка 3000 м? Тактическая «запущенность» тогдашних советских летчиков-истребителей доходила подчас до прямо-таки патологического непонимания самой сущности тактики, до какого-то воинствующего непрофессионализма. Например, еще зимой 1941/42 г., по свидетельству воевавшего тогда в 13-м (затем – 4-й гвардейский) истребительном авиаполку ВВС Балтийского флота В.Ф. Голубева, «многие даже опытные наши летчики считали фашистов трусами, а их тактику «воровской»: они ведь избегали лобовых атак, не ввязывались в затяжные воздушные бои, особенно на виражах, где шансы на победу были незначительны»¹²⁸. И столь дикие «тактические» взгляды – достойные романтически настроенных школьников, а не профессиональных военных – исповедовали морские, подготовленные лучше своих армейских коллег летчики! О распространенности подобных взглядов свидетельствует и то, что немцы считали характерной особенностью советских летчиков-истребителей 1941 г. ставку на «грубую силу вместо тонкого расчета»¹²⁹, и то, что отголоски этих взглядов в отечественной литературе встречались еще десятилетия спустя и встречаются до сих пор. Так, стремясь показать превосходство советских летчиков над «фашистскими воздушными пиратами», бывший командующий Московским фронтом ПВО Д.А. Журавлев (или редактор его мемуаров) с явным пренебрежением отмечал, что «если в первые месяцы войны немецкие летчики еще вступали в бой на равных, то в дальнейшем атаковали лишь в случае численного превосходства или используя фактор внезапности. Атак «мессершмиттов» летчики ПВО могли ожидать, как правило, только со стороны солнца, из-за облаков или с большой высоты»¹³⁰. Но это же просто грамотная тактика воздушного боя! Именно внезапными атаками из-за облаков в прикрывавшем Москву 6-м истребительном авиакорпусе ПВО только 24 октября 1941 г. были сбиты Як-1 лейтенанта Б.А. Васильева из 11-го истребительного авиаполка и МиГ-3 лейтенанта А.И. Щербатых из 34-го, а 14 ноября – «миги» лейтенантов В.Ф. Пойденко и Чернова, младшего лейтенанта Глушко и сержантов Алексеева и Безгубова из 28-го истребительного…¹³¹

Не сумел скрыть пренебрежение к «трусливому» противнику и такой мудрый и честный мемуарист, как Ф.Ф. Архипенко, окончивший летную школу в 1940 г. и воевавший в 17-м, 508-м и 129-м гвардейском истребительных авиаполках. «В отношении немецких летчиков, – пишет он, – у меня сложилось твердое мнение, что в открытом воздушном бою – «кто кого» – они все же не блистали отвагой. […] Они старались сбивать наши самолеты, как говорится, «из-за угла» […]»¹³². Но ведь задачей летчика-истребителя является сбивать вражеские самолеты – а не «блистать отвагой» ради отваги! Еще в мае – июне 1944-го, в воздушном сражении в районе Ясс, практически все «аэрокобры», потерянные по боевым причинам дивизией, в которой служил Архипенко – 205-й истребительной 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, – были сбиты либо в боях с превосходящими силами противника, либо в результате все тех же стремительных внезапных атак с высоты¹³³… Воевавший в 1941–1944 гг. на Карелльском фронте в 147-м (затем – 20-й гвардейский) и 760-м истребительных авиаполках Герой Советского Союза Василий Иванович Королев (которому автор этой книги приходится внучатым племянником) утверждал, что уцелеть смог только благодаря тому, что еще до войны в свободное от службы время продолжал изучать тактику и тщательно продумывал возможные варианты своих действий в воздухе. Но от внезапной атаки из-за облаков «мессершмитта», сбившего его Ла-5 в январе 1944 г., не смог уберечься и он.

Вне всякого сомнения, именно слабой выучкой большинства советских летчиков-истребителей 1941 г. объясняется и распространенное среди них стремление уклониться от вступления в бой – даже если это и не диктовалось характером выполняемой ими боевой задачи. Читателю, воспитанному на советской военно-исторической и мемуарной литературе, просто невозможно поверить в это – ведь лейтмотивом любой работы, посвященной советским летчикам Великой Отечественной, было подчеркивание их беззаветной отваги и стремления бить врага везде и в любой обстановке! И тем не менее, по свидетельствам немецких летчиков-фронтовиков, обобщенным В. Швабедиссеном, в 1941-м «характерными чертами среднего советского пилота выступали склонность к осторожности и пассивности вместо упорства и стойкости […]»¹³⁴. Так, «все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений свидетельствуют, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы соединениям немецких бомбардировщиков и часто избегали боя с последними». В частности, Й. Йодике, командовавший тогда отрядом в 3-й бомбардировочной эскадре «Блитц» на центральном участке фронта, вспоминал, что «до осени 1941 г. его подразделение или не сталкивалось с советскими истребителями, или те просто не атаковали». Х. фон Райзен, воевавший в составе 30-й бомбардировочной эскадры «Адлер» в Заполярье, «несколько раз чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, а они даже не открывали огня»¹³⁵. Точно такой же случай описывает и отечественный мемуарист, чьи воспоминания вышли уже в постсоветское, бесцензурное время, – О.Д. Казачковский, служивший в начале войны в 641-м артиллерийском полку РГК. «Наши истребители устаревшей конструкции И-16 […] как встревоженный рой, взвиваются вверх, – вспоминает он о налете немецких бомбардировщиков на железнодорожную станцию Кишинев в конце июня 1941 г. – Однако вместо того чтобы нападать, просто кружатся в воздухе, стараясь держаться подальше от немцев. […] Отбомбившись, немецкие самолеты спокойно, без потерь улетают. И потом все в том же роде»¹³⁶… Бывший командующий ВВС Северного (затем – Ленинградский) фронта А.А.Новиков в своих воспоминаниях не уставал прославлять «фантастическую стойкость духа советских летчиков», сражавшихся под его началом в 1941 г. Однако, по сообщениям пилотов оперировавшей на ленинградском направлении 54-й истребительной эскадры люфтваффе, советские «истребители часто уклонялись тогда и от схваток с немецкими истребителями¹³⁷…

В других случаях краснозвездные «ястребки» «не проявляли необходимого упорства» в атаке – это отмечали, например, А. Блазиг, возглавлявший в 1941-м IV (пикировочную) группу 1-й учебной эскадры в Заполярье, Х.-Х. барон фон Бойст, командовавший тогда III группой 27-й бомбардировочной эскадры «Бёльке» в Северном Причерноморье, и М. фон Коссарт – водивший звено Ju88 в 1-й бомбардировочной эскадре «Гинденбург» в Прибалтике и под Ленинградом (кстати, по уверениям А.А. Новикова, «ленинградские летчики делали все, чтобы ослабить удары вражеской авиации…»)¹³⁸.

А после 22 июня 1941 г. положение с подготовкой летчиков-истребителей в СССР стало еще хуже. Нехватка горючего и учебных истребителей И-15бис и И-16, значительную часть которых пришлось передать на пополнение фронтовых частей, – все это вынудило сократить число полетов настолько, что цифры получаемого курсантом налета стали просто смешными, а вернее, пугающими. В 1942 г., например, общий налет выпускника советской истребительной авиашколы в среднем составлял всего около 30 часов (и лишь в лучшем случае доходил до 80), тогда как немецкий выпускник имел 215 (по другим данным, 200–250) часов. При этом, собственно, на истребителе немец успевал налетать в школе 40 (по другим данным, 50–70) часов, а советский летчик – только 12¹³⁹. Это средние цифры, а во многих случаях разница оказывалась еще более огромной. Унтер-офицер Г. Шварц – выпущенный в строевую часть в середине августа 1942 г. – имел целых 255 часов общего налета и 80 часов налета на истребителе¹⁴⁰. А вот сержант В.И. Попков весной 1942 г. прибыл на Калининский фронт, в 5-й гвардейский истребительный авиаполк всего с 3 часами налета на боевом самолете¹⁴¹. А под Сталинград осенью 1942-го присылали и таких пилотов, которые на истребителе – и то не на том, на котором им предстояло воевать, – сумели налетать в школах всего 1,5–2 часа! В запасных авиаполках (где осуществлялось доучивание выпускников школ) эти сержанты успевали выполнить лишь один-два полета на Як-1¹⁴²: в тылу остро не хватало бензина, а фронт так же остро нуждался в пополнениях и не мог ждать… С набранными в конечном счете 2–3 часами налета на боевом самолете молодые пилоты и вступали в бой с немецкими летчиками – каждый из которых к этому моменту налетал на истребителе как минимум (!) 240 часов, т. е. больше даже не на один, а на два порядка! Ведь за время тренировки в запасной истребительной группе выпускник истребительной авиашколы люфтваффе в 1942-м успевал добавить к своим 40–70 часам налета на Bf109 еще не менее 200¹⁴³…

Не более чем с 1–2 часами самостоятельного налета на боевом самолете (3–5, и лишь у одного 10 самостоятельных полетов на И-16) прибыло в августе 1942-го молодое пополнение и в воевавший в Заполярье (причем опять-таки не на И-16) 20-й гвардейский истребительный авиаполк¹⁴⁴. «Если говорить честно, то готовили просто кандидатов в покойники, по принципу «взлет-посадка», – подчеркивает выпущенный осенью 1942 г. из Качинского училища С.З. Букчин. – Ко времени выпуска у меня набралось чуть больше 20 часов налета, из них, может быть, 1 час (4 полета) самостоятельно!»¹⁴⁵

При этом в советских авиашколах по-прежнему не обучали боевому применению истребителя – ни групповому пилотажу, ни тактике, ни высшему пилотажу, ни воздушной стрельбе. Правда, 16 октября 1942 г. в программу истребительных авиашкол снова включили обучение высшему пилотажу и воздушной акробатике, а в декабре 1942-го – еще и воздушной стрельбе и тактике, но, как это бывало в Советском Союзе сплошь и рядом, программы зачастую оставались на бумаге. Так, К.Г. Звонарев окончил училище уже в марте 1943 г., но научился в нем лишь «взлету-посадке и пилотажу, а боевого применения не знал»¹⁴⁶. Предполагалось, правда, что боевым применением выпускник овладеет в запасном авиаполку. Однако нехватка бензина и самолетов (которые непрерывно пожирал фронт) не давала ему это сделать и здесь! Так, И.И. Кожемяко (имевший после окончания Чугуевского училища около 30 часов общего налета, в том числе 4–5 часов на И-16) пробыл в запасном полку весь 1942 г. – но за все это время сумел налетать на истребителе (Як-7б) всего 5 часов! «Летали редко, поскольку были серьезные проблемы с ГСМ. Все же на фронт шло. Да и самолеты поизносились капитально – не столько летали, сколько ремонтировались»¹⁴⁷. В итоге ни одной стрельбы Кожемяко не удалось выполнить и здесь! С.З. Букчин находился в запасном полку в первой половине 1943 г. – но из-за отсутствия самолетов и бензина и ему за семь месяцев удалось совершить всего несколько полетов на истребителе. А.И. Рязанову в учебной эскадрилье при ВВС Балтийского флота в конце 1942-го дали выполнить лишь по два полета на И-15бис и И-153¹⁴⁸; в запасном полку, где переучивался в октябре – ноябре 1942-го С.А. Микоян, не учили воздушному бою; поверхностным оказалось и обучение в учебно-тренировочном авиаполку, в который в феврале 1943 г. попал из училища и из которого в июне ушел на фронт Н.Е. Беспалов… Из шести летчиков-истребителей, выпущенных из запасных частей в 1941 г. – первой половине 1943 г., чьи воспоминания о полученной ими подготовке опубликованы А.В. Драбкиным, с послеучилищной подготовкой повезло лишь К.Г. Звонареву – сумевшему в марте – июне 1943-го налетать в учебно-тренировочном авиаполку «часов сто»¹⁴⁹…

Немцы же не только овладевали азами боевого применения истребителя еще в летной школе, но и получали гораздо более полноценную по содержанию тренировку в запасных частях. Некоторые из последних располагались в прифронтовой полосе, так что молодые пилоты доучивались в условиях, максимально приближенных к боевым. Выполняя под руководством инструкторов-фронтовиков ознакомительные полеты в зону боевых действий, они постепенно осваивались во фронтовой обстановке. Советских же летчиков в запасных частях даже не знакомили с опытом войны…

Доучиться же во фронтовом полку молодым летчикам до лета 1943 г. мешала принятая тогда нерациональная система пополнения этих частей. Пополняли их только после того, как они оказывались практически полностью выбитыми, так что после переформирования в тылу полк оказывался состоящим почти целиком из молодых пилотов. Доучивать их, вводить в строй было, таким образом, практически некому. Естественно, недоученная молодежь быстро погибала, и полк вновь приходилось отправлять на переформирование в тыл – после чего все повторялось… Кроме того, для тренировок на фронтовых аэродромах подчас не хватало все того же горючего.

Неполноценной была в 1941 г. – первой половине 1943 г. и боевая подготовка в линейных истребительных авиачастях тыловых округов, откуда тоже прибывало пополнение на фронт. Опыт войны, требования фронта в ней не учитывались совершенно! Подготовка летчиков ночной истребительной авиации вообще не велась. «У немцев на подготовку профессионала такой специальности уходило минимум два года! В курс обучения входили «слепые» полеты, изучение РЛС, отработка взлета-посадки в ночных условиях и многое другое» – а в СССР «летчик-ночник фактически отличался от «дневника» лишь тем, что вылетал по тревоге ночью, а днем спал»¹⁵⁰. В итоге еще в июне 1943-го, при отражении налетов на Горький, Саратов и Ярославль, летчики-ночники оказались совершенно беспомощными: половина их не умела использовать маскирующие свойства темной стороны горизонта, пилоты не умели определять дистанцию до обнаруженного самолета и вообще полагались не столько на бортовое оружие, сколько на таран…

Ну, а в дневной истребительной авиации еще летом – осенью 1942 г. значительная часть пилотов совсем не умела вести основной для Второй мировой войны групповой воздушный бой – что на виражах, что на вертикалях. Для этого им – с их ничтожным опытом пилотирования – не хватало слетанности в группе и даже в паре. Иными словами, ведомые не умели неотступно следовать в бою за ведущими, повторяя все их маневры, – и пары уже в начале боя распадались. Об умении пар согласовывать свои маневры в бою с маневрами других пар (т. е. о слетанности четверок, шестерок и восьмерок) и говорить не приходится… Поэтому «воздушный бой велся неорганизованно и в конечном итоге выливался в изолированные действия одиночек, оказывающих друг другу» лишь «случайную поддержку»¹⁵¹. В частности, в 8-й воздушной армии Юго-Восточного и 16-й воздушной армии Сталинградского фронта в начале сентября 1942-го – в разгар боев за Сталинград! – слабую слетанность в группе и паре имело свыше половины летчиков-истребителей¹⁵².

А воздушная стрельба? Не будучи ей обучены, советские летчики-истребители образца 1942 г. не только открывали огонь с чрезмерно больших дистанций и стреляли слишком длинными очередями (так, что сила отдачи оружия успевала сбить наводку), но и, как правило, неверно выбирали точку прицеливания.

Сравним теперь с этим уровнем средний уровень немецких летчиков-истребителей 1942 г. в оценке не склонного переоценивать противника Н.Г. Голодникова: «Они пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало: не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара у него из-под хвоста «отшибает»¹⁵³.

Даже и «к лету 1943 г. большинство» советских «летчиков-истребителей все еще имели слабую осмотрительность в воздухе, слетанность в парах и группах. Навыки ведения воздушного боя в составе звена и эскадрильи были недостаточно устойчивые. Как правило, после начала воздушного боя ведомые отрывались от своего ведущего со всеми вытекающими из этого последствиями. Стрелковая подготовка также оставляла желать лучшего»¹⁵⁴. Даже в июле – августе 1943-го, в ходе Курской битвы, воздушные бои советских истребителей «в большинстве случаев протекали неорганизованно», «выявилась слабая слетанность экипажей в парах и группах. Ведущие пар теряли в групповом воздушном бою своих старших групп, а ведомые пар теряли своих ведущих […]»¹⁵. Молодняку не хватало не только практики действий в группе, но и навыков сложного пилотажа – а, например, в 7-й гвардейской и 322-й истребительных авиадивизиях 1-й воздушной армии Западного фронта к началу Орловской операции (12 июля 1943 г.) молодняк составлял соответственно до 50 и 53 % летного состава¹⁵⁶…

Неудивительно поэтому, что и в 1942 г. – первой половине 1943 г. советские летчики-истребители по-прежнему часто практиковали уклонение от боя. В 1942–1943 гг., отмечали немцы, они «стали более агрессивными», но наряду с «агрессивностью, самоуверенностью, упорством в проведении воздушного боя, частым самопожертвованием и игнорированием опасности» встречались и «невысокая храбрость, откровенная трусость и отсутствие инициативы»¹⁵⁷. Так, на Ленинградском фронте, по свидетельству бывшего офицера 1-й бомбардировочной эскадры фон Ризена, немецкие бомбардировщики еще в 1943 г. «практически безнаказанно выполняли свои задания, несмотря на присутствие советских истребителей»¹⁵⁸. Некоторые немецкие летчики, пишет В. Швабедиссен, «на основе своего личного опыта утверждают, что» в 1942–1943 гг. «многие русские пилоты [-истребители. – А.С.] […] принимали бой только по принуждению, а при обнаружении немецких истребителей или малейшей угрозе быть атакованными бежали из района боя»¹⁵⁹. По-прежнему не отличались упорством – хотя и стали несравненно более частыми, чем в 1941-м, – атаки на строй немецких бомбардировщиков (а еще весной – летом 1942-го – и пикировщиков «Юнкерс» Ju87)¹⁶⁰.

Эти сообщения немцев подтверждают и советские источники. Вот, например, докладная записка заместителя Верховного главнокомандующего Г.К. Жукова, секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова и командующего ВВС Красной Армии А.А. Новикова, направленная И.В. Сталину в первых числах сентября 1942 г., по возвращении ее авторов со Сталинградского фронта: «В течение последних шести-семи дней наблюдали действие нашей истребительной авиации. На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают, и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы.

То, что мы вам докладываем, к сожалению, является не отдельными фактами.

Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежедневно. Мы лично видели не менее десяти таких фактов. Ни одного случая хорошего поведения истребителей не наблюдали»¹⁶¹.

А в приказе наркома обороны № 0685 от 9 сентября 1942 г. (проект которого был представлен авторами процитированной записки) указывалось, что подобные факты отмечены не только на Сталинградском, но и на Калининском, Западном, Юго-Восточном «и других фронтах». «Истребители наши, – констатировалось в приказе, – не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над истребителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сбивать наших бомбардировщиков и штурмовиков»¹⁶²…

Еще в июле 1943-го, во время оборонительного сражения на Курской дуге, пехота, по словам командующего 16-й воздушной армией Центрального фронта С.И. Руденко, «в один голос заявляла, что истребители ее не защищают, не дерутся с бомбардировщиками, а скрываются в тыл». «Все наши истребители, – подтверждал командир 279-й истребительной авиадивизии той же армии Ф.Н. Дементьев, – патрулируют в 10 километрах позади линии фронта, на передний край упорно не идут, боясь зенитного огня, и дают бомбардировщикам противника по целому часу пребывать над целью»¹⁶³… Согласно советским же документам, так было и на наступательном этапе Курской битвы. Так, в ходе Орловской операции «ястребки» 1-й воздушной армии Западного фронта, прикрывавшие в середине июля 5-й танковый корпус, «в очень редких случаях вступали в бой с бомбардировщиками противника, вообще вели борьбу вяло, не проявляя упорства»¹⁶⁴. «Случаи, когда истребители не вступали в бой с противником», заставили тогда командарма 1-й воздушной М.М. Громова «выпустить грозную директиву, в которой истребителям при встрече с противником предписывалось с максимальной активностью нападать на воздушного противника»¹⁶⁵. В участвовавшей в начале августа 1943-го в Белгородско-Харьковской операции 2-й воздушной армии Воронежского фронта группы 10-го истребительного авиакорпуса – точно так же, как и в 16-й воздушной в июле, – практиковали, по словам наблюдавшего их работу с земли заместителя командира 5-го штурмового авиакорпуса майора Лебедева, «невыдерживание района патрулирования, по существу, дезертирство части истребителей с поля боя. Во время патрулирования некоторые истребители не заходят за линию фронта, становятся в круг, вытянутый к своему аэродрому, и через 20 минут уходят, хотя они должны встречать бомбардировщиков противника за линией фронта и не допускать к объектам бомбежки». Были случаи, дополняла в своем докладе одна из групп наведения того же штурмового авиакорпуса, когда «большие группы бомбардировщиков противника бомбили боевые порядки нашей пехоты, когда здесь же барражировали наши истребители, [которые] если и вступали в бой, то обстреливали с больших дистанций, неприцельно, неэффективно»¹⁶⁶. А пилоты 5-го штурмового докладывали и о случаях, когда «истребители прикрытия при появлении истребителей противника бросали» прикрываемые ими штурмовики, «не отбивая атаки»¹⁶⁷. Такие же случаи отмечались тогда и в сражавшейся рядом 5-й воздушной армии Степного фронта; так, в двух из трех боев, проведенных группами 292-й штурмовой авиадивизии 1-го штурмового авиакорпуса 7 августа 1943 г., истребители сопровождения из 203-й истребительной авиадивизии того же корпуса в бой с нападавшими на Ил-2 немецкими истребителями не вступали… Не требуют комментариев и строки из отчета 1-й танковой армии Воронежского фронта об участии ее в Белгородско-Харьковской операции: вызванная для прикрытия танков с воздуха истребительная авиация, «появляясь на поле боя в период нахождения там авиации противника, в большинстве случаев от боя уклонялась…»¹⁶⁸

Во второй половине 1943 г. ситуация несколько улучшилась. Плановый общий налет выпускника советской истребительной авиашколы в 1943-м увеличили до 50 часов, а налет на боевом истребителе, имевшийся у выпускника к моменту прибытия во фронтовую часть, в 1943 г. достиг в среднем 18 часов, а в 1944-м – 20¹⁶⁹. Кроме того, со второй половины 1943-го у молодых советских летчиков стало больше возможностей для того, чтобы доучиться во фронтовых полках. Ведь с мая 1943-го пополнения в эти последние стали вливать, не дожидаясь полного истребления летного состава, небольшими группами. Благодаря этому в полку постоянно сохранялось ядро летчиков, имеющих боевой опыт, и молодежь не испытывала, как раньше, недостатка в наставниках; каждого можно было теперь прикрепить к опытному ведущему. Кроме того, ставшее уже подавляющим количественное превосходство советской истребительной авиации с конца 1943 г. позволяло время от времени выводить фронтовые полки в резерв, где молодежь можно было ввести в строй в спокойных условиях и без спешки. В результате, к примеру, гвардии младший лейтенант Н.И. Громов из 129-го гвардейского истребительного авиаполка 205-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта к моменту совершения 30 мая 1944 г. своего первого боевого вылета имел уже 122 часа общего налета, в том числе 32 часа на боевом истребителе («аэрокобре»)¹⁷⁰. Пилоты 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта младшие лейтенанты А.В. Козыро, М.И. Контровский, Г.И. Кулешов, Ю.А. Ликсо, М.И. Пчелин, Н.Н. Сорокин и Г.Б. Чернышенко, прежде чем совершить 23 июня 1944 г. свой первый боевой вылет, успели налетать около 100–130 часов, младший лейтенант Д.Н. Слепокуров – около 180, а младший лейтенант А.И. Чумичев – около 205 (в том числе на боевом Як-9 – соответственно около 20–40, около 50 и около 40 часов)¹⁷¹.

Для доучивания прибывшего из запасных полков молодого пополненеия в 1943 г. в каждой воздушной армии было также создано по одному учебно-тренировочному авиаполку, где молодежь, как правило, набирала еще по 7—10 часов налета на боевом самолете. В целом, заключают А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов, можно считать, что в 1944–1945 гг. к началу боевой работы вновь подготавливаемые в СССР летчики-истребители имели по 30–40 часов налета на боевом самолете¹⁷².

Однако эффекта от всех этих мер по улучшению выучки летчиков-истребителей еще во второй половине 1943-го и первой половине 1944 г. было меньше, чем можно предположить с ходу. Основные звенья системы подготовки пилотов – летные школы и запасные авиаполки – до середины 1944-го по-прежнему выпускали совершенно необученный летный состав…

Во-первых, они по-прежнему давали совершенно недостаточную летную практику. 50 часов общего школьного налета были все-таки намного меньше 160, которые налетывал в 1943 г. в своей школе немецкий летчик-истребитель¹⁷³. А 18 часов налета на боевом самолете к моменту прибытия на фронт все равно были на порядок меньше, чем как минимум 140 таких часов, которые набирал в 1943-м в своих школе (примерно 40) и запасной группе (не менее 100) немец¹⁷⁴… Кроме того, 18 и 20 часов налета – это средние цифры. А вот, например, у упомянутых выше М.И. Контровского, Г.И. Кулешова, Ю.А. Ликсо, Н.Н. Сорокина и Г.Б. Чернышенко по 20–25 часов налета на боевом Як-9 набралось только после прибытия на фронт и трехмесячных (!) тренировок во фронтовом полку, в ходе которых каждый из пилотов 900-го истребительного налетал на «яках» как минимум (sic!) по 15 часов¹⁷⁵. Следовательно, школы и запасные полки, в которых эти пятеро авиаторов находились в 1943-м и начале 1944 г., сумели дать им всего по 5—10 часов налета на боевом самолете! По свидетельству лучшего немецкого аса Э. Хартманна, молодые немецкие пилоты, налетавшие на Bf109G несколько менее 20 часов, «едва могли» «благополучно поднять Ме-109 [здесь: Bf109G-6. – А.С.] в воздух и посадить его обратно […]»¹⁷⁶. Правда, Як-9 пилотировать было в целом проще, чем Bf109G-6, – и особенно как раз на взлете и посадке (из-за более широкой, чем у «мессершмитта», колеи шасси). Но с 5—10 часами налета и на «яке» явно летали не лучше, чем на «мессере» с 15-ю…

У Г.В. Кривошеева и его товарищей к моменту прибытия их в конце августа 1943 г. из 16-го запасного авиаполка в 6-ю гвардейскую истребительную авиадивизию 8-й армии Южного фронта (также летавшую на «яках»), даже и общий налет равнялся всего 15 часам, а Л.З. Маслов и другие пилоты, направленные осенью 1943-го в 31-й истребительный авиаполк 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта, прибыли туда с 10–15 часами налета (не ясно, правда, общего или на боевом самолете): в учебно-тренировочном полку они лишь сидели на земле: «бензина нет»!¹⁷⁷ А ведь 31-й летал на более сложных, чем «яки», на взлете и посадке Ла-5… Молодое пополнение, сообщал в ноябре 1943 г. командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта И.М. Дзусов, приходит в дивизию «со слабой отработкой всех элементов техники пилотирования, со слабыми знаниями матчасти самолета «аэрокобра» и его аэродинамических данных»¹⁷⁸. А гвардии майор Б.Б. Глинка из 100-го гвардейского истребительного авиаполка той же дивизии (входившей уже в 5-ю воздушную армию 2-го Украинского фронта) то же самое констатировал и в июне 1944-го: «Молодое пополнение слабо обучено технике пилотирования, не говоря уже о меткости стрельбы»¹⁷⁹.

Во-вторых, до середины 1944 г. подготовка летчика-истребителя в советских летных школах и запасных частях оставалась неполноценной и по своему содержанию. Приказы конца 1942-го года об обучении в школах стрельбе и тактике не везде выполнялись еще и год спустя! Тот же младший лейтенант Г.Б. Чернышенко из 900-го полка ни в Армавирской военной авиационной школе (откуда он был выпущен в декабре 1943 г.), ни в запасном полку (где он прослужил всего около месяца) ни разу не летал ни в составе четверки, ни даже в составе пары – да и вообще «не прошел подготовку по боевому применению»! Точно так же были «подготовлены» и остальные из примерно 20 молодых летчиков, прибывших в январе 1944 г. на пополнение в полки 240-й истребительной авиадивизии (входившей тогда в 3-ю воздушную армию 1-го Прибалтийского фронта) – 86-й и 133-й гвардейские и 900-й¹⁸⁰…

А если боевое применение истребителей и отрабатывали – то без учета требований войны! В то время как у немцев стрельбе и тактике в школах обучали опытные летчики-фронтовики, инструкторы советских школ и запасных частей даже в конце 1943 г. боевого опыта, как правило, не имели. «Нашим основным недостатком является неправильное обучение в зап’ах (запасных авиаполках. – Прим. ред. журнала), и приходится исправлять недостатки в строю», – прямо указывал еще в июне 1944 г. известный ас гвардии майор Д.Б. Глинка – брат и однополчанин упомянутого выше Б.Б. Глинки¹⁸¹. Так, в запасных частях пилоты к тому времени летали на скоростях лишь около 320 км/ч. В бою же и развороты приходилось зачастую выполнять на скорости около 450 км/ч – а при этом создавались перегрузки, переносить которые летчики, привыкшие лишь к 320 км/ч, не могли: тут требовалась особая натренированность. «[…] В глазах темнеет, – описывал состояние пилота, разворачивающегося на большой скорости, английский ас Д.Э. Джонсон, – и ты перестаешь различать окружающее […]. Кровь превращается в нечто свинцовое и стекает к ногам. Ты отключаешься! Когда самолет выходит из виража, перед глазами плавает какой-то серый нереальный мир»…¹⁸² Чтобы перегрузка не превышала привычной величины, ненатренированные летчики увеличивали радиус разворота, делая последний не столь резким. В результате, сетовал Д.Б. Глинка, «они сразу отрываются на боевых разворотах [от своего ведущего. – А.С.] […]»¹⁸³.

Заметим, что привлечение нами материалов именно по 9-й гвардейской и 240-й дивизиям объясняется чистой случайностью: в нашем распоряжении оказались именно они (опубликованные, добавим, в разное время, в совершенно различных изданиях и с совершенно разными целями). Выборка, таким образом, получилась совершенно случайная – а картину тем не менее эти первые же попавшиеся материалы рисуют совершенно одинаковую. Значит, эта картина была типичной!

Как видно из сообщения Д.Б. Глинки о том, что не натренированные в запасных частях сражаться на больших скоростях летчики сохраняли это неумение, и попав в бой, еще во второй половине войны не всегда удавалось и доучить молодых пилотов во фронтовых полках. В самом деле, недоработки школ и запасных частей и в 1943 г. – первой половине 1944 г. были столь велики, что на фронте молодого летчика приходилось фактически не доучивать, а учить заново – и тратить (как отмечал в ноябре 1943 г. комдив 9-й гвардейской истребительной И.М.Дзусов) «много времени» на «отработку индивидуальной техники пилотирования, слетанности в паре и полета в составе боевого порядка, отработку упражнений по воздушной стрельбе, навигации и радиосвязи». Только на то, чтобы подготовить молодого пилота из пополнения к действиям в составе пары (даже не звена-четверки, не говоря уже об эшелонированной по высоте шестерке или восьмерке!) требовалось, по Дзусову, 10–15 дней¹⁸⁴. А у молодых летчиков 900-го истребительного авиаполка в июне 1944-го «маневры в звене», осмотрительность и ориентирование «страдали» (как вспоминает ветеран этой части П.И. Гачегов) даже после трехмесячных (!) тренировок на тыловых аэродромах и доведения налета на Як-9 до 20–40 часов, а общего – до 100–200¹⁸⁵… Нужно ли говорить, что у многих фронтовых полков трех спокойных месяцев для доучивания молодого пополнения вообще не оказывалось? В период напряженной боевой работы наверняка не всегда имелось и 10–15 дней. Наконец, не хватало бензина. В той же 9-й гвардейской истребительной авиадивизии его дефицит не позволил как следует подучить молодежь ни перед Львовско-Сандомирской операцией, в июне – июле 1944 г., ни после нее (к октябрю 1944-го по этой причине в дивизии оставались не введенными в строй 23 молодых летчика)¹⁸⁶.

И только во второй половине 1944 г., свидетельствует воевавший во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ Н.Г. Голодников, из запасных авиаполков стало, наконец, приходить «хорошо обученное пополнение», «с хорошими боевыми навыками»¹⁸⁷. Но во все ли фронтовые части? Ю.М. Мовшевич – перед тем как 4 сентября 1944 г. прибыть в 89-й гвардейский истребительный авиаполк – в запасном, кроме отработки техники пилотирования, лишь «немножко пострелял» по конусу¹⁸⁸…

В итоге советские летчики-истребители и во второй половине 1943 г. – 1945 г. не так грамотно, как немцы, действовали в крупных групповых боях. Здесь нужно было уметь слаженно маневрировать, а многие толком не освоили даже маневрирование в составе звена, многие не могли драться даже в составе пары – отрываясь от ведущего при разворотах на большой скорости. Свидетельства немецких пилотов о том, что группы советских истребителей и в 1944–1945 гг. «довольно часто» «рассыпались уже после непродолжительного боя и редко собирались вновь»¹⁸⁹, подтверждаются и советскими источниками! Документы элитной, «покрышкинской» 9-й гвардейской истребительной авиадивизии и ее полков за май – июнь 1944 г. (когда она участвовала в воздушном сражении над Яссами) и то пестрят указаниями на то, что в ходе боя рассыпаются даже пары – не говоря уже о группах в 10–16 машин – так, что «получается каша» и возрастают потери. «За счет молодых у нас слабо сколочена пара», – констатировал 12 июня 1944 г. на совещании руководящего состава дивизии ее командир А.И. Покрышкин. «Не совсем отработанное» взаимодействие пар и четверок и отрыв от группы для покрышкинской дивизии были характерны еще и в августе 1944-го, во время боев над Сандомирским плацдармом на Висле¹⁹⁰.

Многие советские летчики в конце войны не умели сохранять свое место в боевом порядке группы даже вне боя, в полете по прямой на крейсерской скорости! В 1944–1945 гг., отмечал В. Швабедиссен, «характерной особенностью советских истребителей» по-прежнему «являлся так называемый «рыхлый» строй, в котором самолеты все время поднимались и опускались относительно друг друга. Этот «прием» позволял немецким летчикам определять принадлежность самолетов даже с очень большого расстояния [а значит, добавим, и быстрее принимать соответствующее обстановке решение, избегая в ряде случаев опасности подвергнуться внезапной атаке или получая возможность организовать такую атаку самим. – А.С.]»¹⁹¹. (Наблюдения немцев подтверждает и англичанин Д.Э. Джонсон, встретившийся в апреле 1945 г. с советскими «яками» в районе Берлина: «Самолеты клубились, как рой пчел, постоянно меняющий форму»¹⁹²). В общем, для достижения высокого уровня тактического мастерства у недоученного большинства советских летчиков-истребителей и в последнем периоде войны была слишком слаба техника пилотирования.

Несомненно, именно поэтому немцы и в 1944–1945 гг. фиксировали случаи, когда советские летчики-истребители проявляли «пассивность и безынициативность в атаке» и «вступали в бой только при численном превосходстве»¹⁹³. Относящиеся к этому периоду немецкие отчеты, указывает В. Швабедиссен, «снова и снова отмечают осторожность советских летчиков-истребителей при атаках на немецкие бомбардировщики»¹⁹⁴. А знаменитый ас штурмовой авиации люфтваффе Х.-У. Рудель настаивает на том, что еще в начале 1944-го они вели себя пассивно и при встречах с пикировщиками Ju87. Как явствует из его воспоминаний, так было, например, в марте 1944 г., когда истребители 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта не сумели помешать его III группе 2-й штурмовой эскадры «Иммельман» бомбить переправу через Днестр у Ямполя. «[…] Мы давно знали о недостаточно высоком боевом духе советских истребителей, – комментирует Рудель. – Лишь немногие отборные подразделения были исключением из этого правила». А повествуя о схватке с Ла-5 из 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта в районе Кишинев – Дубоссары в мае 1944-го, он особо отмечает: «Иваны готовы драться, что случается с ними весьма нечасто»¹⁹⁵. О том же пишет и еще один «иммельманер» – Ф. Зейффардт, – летавший в 1944-м на штурмовике FW190F: «Мы также встречались с русскими истребителями, но они большей частью избегали нас, так что проблем с ними у нас не было»¹⁹⁶.

Слабая техника пилотирования – отличавшая, как видим, многих советских летчиков-истребителей до конца войны, – частично объясняет нам и разницу в величине боевых счетов немецких и советских пилотов. Достаточно вернуться к явлению, которое отмечал в июне 1944-го Д.Б. Глинка. Не сумев удержаться на боевом развороте за своим ведущим и оторвавшись от него, продолжал Дмитрий Борисович, молодые летчики «теряют ориентировку и часто становятся добычей противника»¹⁹⁷. В самом деле, немецкие истребители в первую очередь стремились атаковать одиночные, оторвавшиеся от своей группы самолеты – ведь эти машины никто не прикрывал! 58 % советских летчиков-истребителей, погибших или пропавших без вести в воздушном сражении в районе Ясс 30 мая – 8 июня 1944 г., были сбиты именно в результате отрыва от группы¹⁹⁸…

Заметим, что неопытный пилот, оторвавшись от своих, мог тем скорее стать жертвой атаки, что сосредоточивал все свое внимание на восстановлении ориентировки – и забывал об осмотрительности, о необходимости непрерывно следить за воздушной обстановкой. Слабая техника пилотирования вообще не способствовала развитию у летчиков осмотрительности в воздухе: ведь неуверенно владеющий машиной пилот поневоле сосредоточивает все свое внимание на управлении самолетом. «Некоторые русские летчики даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались, – вспоминал второй по официальной результативности ас люфтваффе – Г. Баркхорн из II группы 52-й истребительной эскадры. – Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии»¹⁹⁹. Как это происходило, можно видеть, например, из рассказа Ф.Ф. Архипенко о том, как в один из весенних дней 1942 г. шестерка Bf109 блокировала аэродром Старый Оскол, над которым барражировала четверка Як-1. «Один отваливает, – вспоминал Архипенко, служивший тогда в соседнем 17-м истребительном авиаполку ВВС Юго-Западного фронта, – делает маневр, заходит в хвост последнему из «яков», сбивает один, другой, третий самолет»²⁰⁰. Ни один из летчиков Як-1 не заметил, как видим, не только приближения врага, но и атак на соседние самолеты! 10–15 % летчиков-истребителей 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, погибших или пропавших без вести в воздушном сражении над Яссами 30 мая – 8 июня 1944 г., пали жертвами именно плохой осмотрительности в воздухе²⁰¹. «Страдала», как мы видели, в те же самые дни осмотрительность и у молодого пополнения 900-го истребительного авиаполка – готовившегося участвовать в Белорусской стратегической операции. А Г. Липферт из II группы 52-й истребительной эскадры люфтваффе даже в январе 1945-го, атакуя патрулировавшие над плацдармом на словацкой реке Грон «ястребки» все той же 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта, мог засвидетельствовать, что «в большинстве случаев русский не замечал того, что происходило, пока для него не наступало время воспользоваться своим парашютом»²⁰².