Планирование исходя из заниженных оценок рынка означало только одно – специалисты собираются запланировать низкие и затухающие темпы развития промышленности и хозяйства Республики. А это могло вызвать самые разные последствия.

Итак, уже в начале 1922 года в Госплане вели ожесточенную борьбу две партии, придерживавшиеся противоположных взглядов на задачу планирования, на восстановление хозяйства и на дальнейший хозяйственный курс Республики. Между тем хозяйственная обстановка требовала конкретных рекомендаций, конкретных плановых предположений, которые стали бы ориентирами для развития промышленного производства. К этой задаче противоборствующие группировки подошли с разных сторон, и основная борьба развернулась вокруг краткосрочных и среднесрочных планов.

Первые шаги в этом направлении были сделаны сторонниками Базарова, Калинникова и Громана. В среднесрочном планировании они увидели возможность для перелома хода событий в свою пользу.

Дело состояло в том, что планирование плановиков-коммунистов в большой степени опиралось на уже составленный и принятый план государственной электрификации. Кржижановский предполагал, сохраняя общие контуры плана ГОЭЛРО, составлять уточняющие его годовые и трехлетние для ряда отраслей планы. Основная часть хозяйства должна была работать по годовым программам, увязанным с производством продовольствия и топлива, а для тех отраслей, производственные программы которых выходили за пределы одного года, например в капитальном строительстве, составлялись трехлетние планы. В начале 1920-х годов этот принцип был воплощен на деле и составлены планы судостроения, паровозостроения, тракторостроения до 1925/26 года.

Плановики-коммунисты опирались на принципы, заложенные в плане ГОЭЛРО – приоритет развития электроэнергетики и тяжелой промышленности в условиях централизованного управления хозяйственным комплексом страны. В спорах со специалистами плановики-коммунисты, в первую очередь Кржижановский и Струмилин, стояли именно за такое планирование.

Когда стало очевидно, что руководство Госплана не сойдет с этих позиций, специалисты выдвинули такой проект, который с виду был бы в рамках плана ГОЭЛРО, но по сути означал его отрицание и пересмотр. Осенью 1921 года по инициативе П.А. Богданова в Госплане был поставлен вопрос о разработке плана работы металлопромышленности на предстоящее пятилетие[17].

Вот это и была та идея, которая позволяла подвергнуть план ГОЭЛРО серьезной ревизии, который был рассчитан на десять лет. Соответственно два плана по пять лет равнялись одному десятилетнему. Внесение в каждый план сравнительно небольших корректив, всего по 5 – 10 % от плановых показателей, позволяли отвернуть развитие хозяйства далеко в сторону от первоначальных предположений. В 1922 году сторонникам Калинникова и Громана не удалось использовать эту идею в борьбе за плановую линию. Но в конце 1922 года, когда попытка навязать Госплану принципиально иные основы планирования была отбита, Промсекция пошла по более изощренному пути – составлению больших планов, в первую очередь пятилетних. Принятие хотя бы одного такого плана сильно укрепит позиции специалистов в Госплане, и позволит им повернуть планирование в нужное для них русло.

В ответ на эту инциативу руководство Госплана предложило свою схему составления планов. В первую очередь должны быть составлены общие директивные указания, своего рода контур плана, который утверждается Президиумом Госплана. Затем на основе директивных цифр разрабатываются отраслевые и районные планы. Директивные цифры, несколько позже названные контрольными, служат лимитами и ограничениями. Когда готовы все отраслевые и районные планы, производится их сведение и балансирование. На этом этапе составляется уже единый хозяйственный план, утверждаемый Президиумом Госплана, СТО и Съездом Советов[18]. Таким образом, контроль над планированием остался в руках у плановиков-коммунистов.

По инициативе Промсекции, в ВСНХ в феврале 1923 года началось создание пятилетнего плана развития металлопромышленности. 22 февраля Президиум ВСНХ отдал указание Главметаллу о составлении такого плана. Через месяц, 25 марта, поступило такое же указание от Совета Труда и Обороны.

15 июня 1923 года в Президиум Госплана из Промсекции поступил первый набросок пятилетнего плана по металлопромышленности на 1923/24 – 1927/28 годы, и началось его обсуждение. Плановикам-коммунистам он сильно не понравился. Планирование охватило 32 отрасли. В нем был предусмотрен ежегодный рост на 19–28 %, а общий за пятилетие – 182 % по отношению к уровню 1923 года. Планом предусматривались вложения 400 млн рублей в металлопромышленность, но вот источники этого капитала указаны не были. Когда же у Калинникова спросили, как он собирается финансировать развитие металлопромышленности, то он прямо ответил, что эти деньги можно взять из займов за рубежом[19].

Более того, инженер А.А. Свищенко предложил план восстановления металлургической промышленности Юга России, согласно которому из 18 заводов только два должны были быть пущены за счет государства, а остальные предлагалось отдать в пользование иностранным капиталистам по концессионным договорам.

Руководство Госплана дало такому плану жесткий отпор. Струмилин так охарактеризовал значение этого плана:

«Но именно поэтому план «концентрации», к которому они склоняли нас в Госплане, был, собственно говоря, планом «концентрации» почти всех гигантов современной металлургии в руках бывших собственников этих заводов, уплывших после революции в заграничные «палестины»[20].

До рассмотрения такой план даже не допустили. А вот план Гартвана рассматривался в Президиуме Госплана 15, 17 и 19 июня 1923 года. После долгих дебатов было принято решение считать этот план ориентировочным. Как оказалось впоследствии, в результате деятельности Дзержинского на посту председателя ВСНХ, весь план был выполнен всего за два года[21].

Комиссия по транспорту под руководством А.А. Неопиханова разработала план развития транспорта. По этому плану рост грузооборота устанавливался в 50 % к уровню 1923 года. После того, как он был вынесен на обсуждение в Президиум Госплана, Кржижановский заявил, что эти плановые установки нельзя считать серьезными, потому что в реальности грузооборот развивается куда быстрее. Комиссия по транспорту после доработки сочла возможным увеличить грузооборот на 90 %. Это снова вызвало несогласия, но тем не менее план решено было считать, так же как и план по металлопромышленности, ориентировочным. Впоследствии оказалось, что реальный рост грузооборота составил 160 % по отношению к 1923 году.

В общем, первая попытка планирования потерпела неудачу. Планы оказались далеки от хозяйственной реальности. Единственное – был накоплен первый опыт составления таких среднесрочных планов, который потом пригодился при составлении первого пятилетнего плана.

Советская промышленность того времени, с огромными незадействованными производственными мощностями, с труднопредсказуемыми тенденциями развития в условиях нэповского рынка, с большим трудом поддавалась планированию. Можно сказать, что в 1923 году еще не было возможности создать перспективные планы ее развития. Кржижановский так оценил работу советских хозяйственников в тот период: «Первое трехлетие 1921/22 – 1923/24 годов ушло на сложную и кропотливую работу по организации полуанархического промышленного фронта»[22].

Но, несмотря на все трудности, советской промышленности удалось добиться первых и сразу впечатляющих успехов. Усилиями и стараниями первых советских хозяйственников и инженеров промышленность Советской республики в некоторых отраслях вырвалась на передовые мировые рубежи.

Одной из таких отраслей было сложное машиностроение: производство самолетов и двигателей. Вместе с победой большевиков в Гражданской войне в России началась эпоха моторизации страны. Стремление к этому было и в дореволюционной России, когда возникли первые авиастроительные, моторостроительные, автомобильные, тракторные, танковые заводы и мастерские. Только вот тогда это стремление не поддерживалось, никем не поощрялось, и потому моторизация царской России шла крайне медленными темпами. Развитие этих отраслей промышленности, требующее больших вложений, тормозилось почти полным отсутствием средств.

Большевики освободили развитие этих отраслей от этих тормозящих факторов. На дело моторизации страны уже в первые годы Советской власти, в годы очень трудные и тяжелые, были брошены большие суммы, которые потом, с развитием политики индустриализации, только увеличивались.

Советское авиастроение в середине 1921 года имело 14 авиапредприятий: 6 самолетостроительных заводов, 3 моторостроительных и 5 смешанных, которые выпускали как моторы, так и самолеты. Тогда выпускались самолеты и моторы только иностранных марок по закупленным или захваченным в боях образцам. Советское авиастроение тогда только-только зарождалось.

26 января 1921 года была создана Комиссия по развитию воздушного флота, которая должна была разработать десятилетний план развития советского воздушного флота как военного, так и гражданского. В программу развития флота включались разработки новых типов самолетов, развитие самолето– и моторостроения, перевооружение военного воздушного флота Республики. Комиссия в августе 1922 года представила проект десятилетнего плана в ЦК РКП(б). Пленум ЦК утвердил эту программу и принял постановление выделить на развитие воздушного флота на ближайшие два года 35 млн. рублей, вне всяких программ[23]. Эти средства были пущены на организацию разработки новых типов советских самолетов. Создавались новые конструкторские бюро, где сосредотачивались лучшие специалисты в области аэродинамики.

Уже в 1922 году Андрей Николаевич Туполев создал свой первый самолет АНТ-1. Это был один из самых первых в мире свободнонесущих монопланов, то есть самолетов с одним крылом. В том же году туполевское конструкторское бюро создало АНТ-2, цельнометаллический вариант АНТ-1, сделанный из нового сплава «кольчугалюминий», освоенного в октябре 1922 года на заводе цветных металлов в Кольчугино[24]. В области экспериментального самолетостроения СССР стал с первых шагов в ряды передовых государств. В 1923 году создается сразу несколько новых типов самолетов. Н.Н. Поликарпов и И.М. Костин разрабатывают конструкцию первого советского боевого истребителя И-400 с двигателем М-5, который с 1925 года стал выпускаться серийно. В.Л. Александров и В.В. Калинин создают пассажирский пятиместный самолет АК-1. Д.П. Григорович создает гидросамолет Ш-24.

Создание новых машин потребовало героических усилий. Разработка новейших на то время образцов летательных аппаратов шла в потрясающе плохих условиях. Имеющиеся авиационные предприятия могли вести только сборку самолетов из готовых деталей, вести ремонт и в небольших количествах производить самые простые детали. Построить самолет полностью тогда в Советской Республике не могли. И тем более не могли построить цельнометаллический самолет, спроектированный Туполевым.

Поэтому для изготовления и сборки экспериментального самолета приходилось приспосабливать ремесленные мастерские. Туполевские самолеты изготовлялись в бывшей кроватной мастерской. Инженеры-конструкторы вплоть до главного конструктора были вынуждены становиться рабочими и включаться в процесс изготовления самолета.

Если возможности кроватной мастерской позволяли изготовить и собрать фюзеляж самолета, то вот с двигателями было много проблем. Развитого моторостроения в России не было, и главными типами авиационных двигателей были импортные образцы. Наибольшей популярностью в Советском Союзе пользовался двигатель «Роллс-Ройс» мощностью 400 л.с., который называли М-5. Его ставили на все первые советские самолеты, пока наконец в 1925 году не появился первый советский авиадвигатель, и не было запущено серийное производство авиамоторов.

1924–1925 годы были временем резкого расширения советского самолето– и моторостроения. В 1922 году было освоено серийное производство самолета Р-1 с двигателем М-5 мощностью в 400 л.с., который тоже производился серийно. Этот самолет был разработан в Великобритании под индексом DH-9 и выпускался в СССР по лицензии. В 1922/23 году было выпущено 100 самолетов типа Р-1[25]. Под руководством А.Д. Швецова было образовано конструкторское бюро двигателестроения, которое занялось разработкой новых типов двигателей, более мощных. Пока еще двигатели закупались за границей или изготовлялись по лицензии. Основным двигателем для советской авиации был «Роллс-Ройс», переименованный в М-5. В 1924–1925 годах были куплены более мощные «Роллс-Ройсы», М-6 мощностью 300 л.с., и двенадцатицилиндровый М-9 мощностью 800 л.с. В 1925 году КБ Швецова добилось своего первого результата. Был разработан, собран и испытан первый советский авиационный двигатель М-11 мощностью в 100 л.с.[26]. Результат скромный, но зато свой.

К началу 1926 года Швецову удалось существенно улучшить свой двигатель. Его КБ разработало двигатель М-8 РАМ мощностью в 750 л.с., который в 1926 году был пущен в серийное производство. В 1926 году конструкторское бюро А.А. Бессонова разработало двигатель М-18 мощностью в 750 л.с., который был пущен в серийное производство в 1927 году[27].

Туполев в то время уже начал создавать многомоторные самолеты. В августе 1925 года завершены работы по созданию полутораплана АНТ-3, с двумя моторами М-5, а в ноябре 1925 года туполевское КБ создает двухмоторный АНТ-4, переименованный в «тяжелый бомбардировщик» – ТБ-1.

В 1925 году реорганизуется самолетостроительная отрасль. 10 февраля был образован Авиатрест, под управлением которого сосредочились все авиапредприятия страны, подчинявшийся Главному управлению военной промышленности ВСНХ СССР. 23 мая 1925 года «Добролет», к тому моменту насчитывавший около 3 млн членов, объединяется с обществом «Доброхим» и образует Общество друзей авиации, химической обороны и промышленности, сокращенно «Авиахим». Это общество развернуло бурную деятельность: построило 150 самолетов, оборудовало 20 аэродромов, собрало 1,5 млн рублей на развитие Воздушного Флота СССР[28].

Но вот в области организации воздушных перевозок Советский Союз еще не мог наладить работу без иностранной помощи. В начале 1923 года прошли переговоры с немецкой фирмой «Юнкерс», руководство которой согласилось поставить в Советский Союз несколько типов своих грузовых и грузо-пассажирских самолетов: Ф-13, Ю-13, В-33 пассажирский, Ю-21 почтовый. Эти самолеты должны были начать перевозки на самых первых советских авиалиниях. Постановлением СТО от 9 февраля 1923 года был создан Гражданский Воздушный Флот СССР. Первых авиалиний было две: Москва – Кенигсберг и Москва – Нижний Новгород. В апреле 1923 года состоялся первый перелет по маршруту Москва – Кенигсберг. В июне 1923 года открылось воздушное сообщение по маршруту Москва – Нижний Новгород.

17 марта 1923 года постановлением Совнаркома СССР было создано Общество друзей воздушного флота, сокращенно «Добролет» или ОДВФ, которое занималось финансированием воздушных перевозок, развитием авиастроения, подготовкой советских летчиков[29]. Население страны активно поддержало новое начинание, и до конца 1923 года «Добролет» собрал 3 млн. рублей добровольных взносов.

Тогда же Советом по гражданскому воздушному флоту был подготовлен трехлетний план развития воздушных перевозок, по которому предусматривалось открыть новые авиатрассы в восточном направлении: в Сибирь и в Средню Азию, где разворачивались первые этапы хозяйственного строительства, но где не было хороших, надежных дорог.

В середине лета 1923 года на советскую промышленность совершенно неожиданно обрушился новый кризис. В условиях начала 1920-х годов он выглядит совершенно необычно и несвойственно. Это был кризис цен 1923 года.

Начиналось все, как обычно, достаточно спокойно. После решений об изменении финансирования промышленности, ВСНХ первую половину 1922/23 года работала в новом режиме, пытаясь приспособиться к новому порядку. Однако это не удалось. Средств промышленности сильно недоставало, особенно в условиях, когда основные фонды требовали вложений, а на рынке сырья и топлива имелся сильный дефицит и того и другого. Дефицит, высокие цены и колеблющийся рубль привели к тому, что промышленность к концу 1922/23 года осталась без оборотных средств.

До конца 1922/23 года оставалось три месяца, когда выяснилась вся катастрофичность положения. Отсутствие оборотных средств означало, что не будут закуплены запасы сырья и топлива на будущий год, что рабочим не будет выплачена зарплата и что в будущем году производство упадет. Зарплата уже стала задерживаться, что вызвало летом 1923 года волну забастовок на заводах и фабриках. Не выдавая зарплату, администрация заводов так относилась к рабочим, что они взбунтовались и потребовали наконец перестать ущемлять их права.

Вообще 1922 и 1923 годы, по оценке Валентинова, были временем таких перестроек в промышленности, которые приближались к хаосу. Внешним проявлением этого организационного хаоса была жизнь самого ВСНХ, находившегося в здании Московских торговых контор. В нем постоянно шла перепланировка кабинетов, отделы постоянно перемещались с места на место, сотрудники переходили из одного кабинета в другой.

Вдобавок в 1923 году ВСНХ оказался без руководства. После приступа болезни у Ленина председатель ВСНХ Рыков оказался вынужденным погрузиться в ведение дел Совнаркома и исполнять свои обязанности в ВСНХ уже не смог. Вся работа была взвалена на помощников: бывшего председателя ВСНХ Богданова и Пятакова, посланного ЦК на помощь в реорганизации совнархоза. И тот и другой оказались негодными руководителями. Богданов прославился своей мягкостью и уступчивостью, защитой своих выдвиженцев, которые все, словно на подбор, оказались запойными пьяницами. А Пятаков был убежденным сторонником самых крайних решений, причем крайних нередко до абсурда. Он-то и захватил фактическое руководство ВСНХ, оттеснив на второй план Богданова, и стал проводить такую политику в хозяйстве, какая, на его взгляд, была самой правильной.

Пятаков был противником нэпа, сторонником самого жесткого и централизованного администрирования, но вместе с тем нэповские начинания в хозяйстве тоже доводил до самых крайних форм. Когда четко обозначилась нехватка средств, он 16 июля 1923 года подписал приказ по ВСНХ об извлечении максимальной прибыли. Этим приказом предписывалось поднять цены.

Получилось так, как мало кто ожидал. Предприятия, работающие на рынок, резко подняли цены на свой товар. Например, трест «Моссукно» наценило свои ткани на 137 %[30]. Наценка была столь высока, что рынок фактически отказался покупать товары государственной промышленности. Большей части покупателей, крестьян-единоличников, новые цены на сельхозинвентарь были совершенно неподъемны.

Конец июля и август 1923 года металлопромышленность продолжала выполнять производственные программы и отгружать готовую продукцию на склад, откуда она не расходилась. Сбыт прекратился, и склады начали наполняться продукцией. В начале сентября склады предприятий ВСНХ оказались затоваренными. Трест «Донуголь», который выполнил программу СТО по производству на 127 %, сумел выполнить программу реализации угля только на 80 %. Продолжая набирать рабочих и увеличивать добычу, предприятия треста накопили на своих складах 1 млн. 100 тысяч тонн угля[31].

Положение промышленности стало еще более катастрофичным. Приток средств, и без того маленький, прекратился совсем. Случилось нечто парадоксальное. В стране, где была жестокая нехватка самых необходимых товаров, разразился кризис перепроизводства.

Пятаков, увидев последствия своего решения, шарахнулся в противоположную сторону и в августе 1923 года протащил через Президиум ВСНХ решение о закрытии Путиловского завода. Оно через несколько дней было отменено постановлением Совета Труда и Обороны[32].

Однако следует заметить, что по ходу борьбы с кризисом его масштабы оказались несколько преувеличенными. Перепроизводство наблюдалось только в части национализированной промышленности, связанной с крестьянским рынком. А другая часть, выполнявшая заказы для наркоматов, в первую очередь для НКПС, Наркомвнешторга и Наркомата по военно-морским делам, этим кризисом не была затронута.

Под влиянием кризиса перепроизводства вся хозяйственная политика СССР повернулась в новое русло. Кризис вызвал также и обострение политических разногласий в Политбюро и стал причиной для первой крупной стычки Троцкого и «тройки» в Политбюро. Пятаков выступил на стороне Троцкого и подписал «Платформу 46», в которой критиковались ошибки партийного и государственного руководства в хозяйственной политике.

Положение, которое сложилось в металлопромышленности, привлекло внимание Дзержинского, который был тогда членом Межведомственной комиссии ЦК по согласованию работы транспорта, металлической и топливной промышленности. Своего мнения по строительству паровозов он еще не изменил, но вот состояние металлопромышленности в целом стало предметом его внимания. 16 сентября 1923 года он попросил своего секретаря в ОГПУ В.Л. Герсона достать доклад Главметалла к 6-му съезду профсоюзов. Этот доклад и другие материалы по металлопромышленности Дзержинский изучает до конца октября 1923 года, находясь в отпуске.

В этот момент он еще отстаивает ведомственные интересы. 2 октября 1923 года Дзержинский пишет письмо в Политбюро ЦК, в котором говорит о ненужности широкой паровозостроительной программы, указав на наличие 5800 паровозов, которые нельзя использовать из-за малой грузоподъемности мостов. 12 октября это же письмо отправляется им председателю Совнаркома Рыкову и заместителю председателя Совета Труда и Обороны Каменеву[33]. Этот спор продолжается в Политбюро ЦК 2 ноября, на заседании Совета Труда и Обороны 14 ноября и на заседании Президиума Госплана 17 ноября. Дзержинский по-прежнему твердо отвергает необходимость расширения паровозостроения.

В эти же дни нарком РКИ Куйбышев делает в своей записной книжке запись: «Надо наконец положить предел несвоевременной выплате зарплаты. Несмотря на свой, видимо, технический характер он стал принципиальным и важнейшим вопросом момента»[34]. Эта записка показывает степень дезорганизованности финансового дела на предприятиях государственной промышленности. Постепенно вопрос наведения финансовой дисциплины и роста производства сплелся воедино.

Но уже в конце октября 1923 года взгляды Дзержинского меняются. 23 октября он пишет еще одно письмо в ЦК с предложением проведения кампании против вздувания цен. А 2 ноября пишет письмо Сталину, в Политбюро:

«Собирая материалы по металлопромышленности, я не нашел ничего, что бы Главметалл сделал и делает по борьбе с бесхозяйственностью, какие вел кампании, какие произвел изыскания. Во всех докладах, статьях и выступлениях говорится красноречиво только об успехах в производстве, о финансовых затруднениях, что недостаток только один: мало дотаций, низкие цены… Калькуляции цен на металл были «величайшим надувательством». Она проводилась с заранее установленной единственной целью: «вздуть цены»[35].

Тогда же ему становится понятно, что НКПС является самым главным заказчиком изделий металлопромышленности. По тресту ГОМЗ заказы для НКПС составляли 70 % производства, по тресту «Электросталь» – 82 %, а в среднем по национализированной промышленности – 38 %[36].

По итогам своего изучения положения металлопромышленности Дзержинский сделал доклад на заседании Политбюро 13 ноября 1923 года. Суть доклада сводилась к тому, что ни Главметалл, ни ВСНХ в целом ничего не сделали для предотвращения кризиса, и что нужно организовать общегосударственную кампанию по борьбе с кризисом. Политбюро этот доклад одобрило и направило вопрос для обсуждения в Совет Труда и Обороны.

В эти самые дни развернулась ожесточенная борьба с Троцким, и вопрос о металлопромышленности отошел на второй план. СТО отложил совещание, назначенное на 16 ноября, до конца месяца. 30 ноября вопрос был отложен еще на две недели, до 14 декабря. Собравшись снова 14 декабря, Совет Труда и Обороны принял решение еще раз отложить рассмотрение доклада Дзержинского еще дней на двадцать.

Дзержинский принялся засыпать СТО, Президиум ВСНХ и Совнарком требованиями рассмотреть наконец свой вопрос. Ему удалось заставить заместителей председателя СТО созвать 28 декабря 1923 года заседание по своему докладу. Но Совет Труда и Обороны, заслушав текст доклада, не принял по нему никакого решения. Но зато постановил образовать в Госплане комиссию во главе с Кржижановским по вопросам металлопромышленности. Она-то, мол, и должна изучить положение в отрасли и подготовить ряд мер для борьбы с кризисом и ее дальнейшего развития. Эта комиссия должна была 15 марта 1924 года внести свой доклад в СТО для дальнейшего рассмотрения[37].

Таким образом, затягиванием рассмотрения вопроса Каменев и Рыков ясно давали понять Дзержинскому, что не потерпят постороннего вмешательства в дела советского хозяйства. И в самом деле, Дзержинский вышел здесь за пределы своих полномочий. Контролировать работу промышленности мог только Наркомат рабоче-крестьянской инспекции, ни членом, ни наркомом которого Дзержинский в конце 1923 года не был. Сам Наркомат под руководством Куйбышева только-только стал налаживать свою работу. Весь первый год работы, вплоть до апреля 1924 года, у него ушел на эксперименты и пробы.

Дзержинский не был также и членом Центральной контрольной комиссии РКП(б), на которую тоже иногда возлагались функции контроля над хозяйственными органами и партийным руководством ими. Не мог Дзержинский заниматься делами всей металлопромышленности ни как Председатель ОГПУ, ни как нарком путей сообщения. Вся его деятельность по изучению металлопромышленности в конце 1923 года была лишь работой и частным мнением отдельного, пусть бы и высокопоставленного товарища.

Причина такого вмешательства могла быть, пожалуй, только одна – политическая. Интерес Дзержинского к металлопромышленности совпал с борьбой Политбюро ЦК против Троцкого и имел явно политическое происхождение. Раз так, то нужно оценивать его интерес исходя из его политического положения в руководстве партией. На этот счет есть две оценки Дзержинского, из противоположных лагерей, но совпадающие по смыслу. Первая принадлежит Троцкому:

«Самостоятельной мысли у Дзержинского не было. Он сам не считал себя политиком, по крайней мере при жизни Ленина. По разным поводам он неоднократно говорил мне: «Я, может быть, неплохой революционер, но я не вождь, не государственный человек, не политик». В этом была не только скромность. Самооценка была верна по существу. Политически Дзержинский всегда нуждался в чьем-нибудь непосредственном руководстве»[38].

А вторая принадлежит Бажанову:

«Но что очень скоро мне бросилось в глаза, это то, что Дзержинский всегда шел за держателями власти и если отстаивал что-либо с горячностью, то только то, что было принято большинством. При этом его горячность принималась членами Политбюро как нечто деланое и поэтому неприличное. При его горячих выступлениях члены Политбюро смотрели в стороны, в бумаги и царило впечатление неловкости. А один раз председательствовавший Каменев сухо сказал: «Феликс, ты здесь не на митинге, а на заседании Политбюро». И о чудо! Вместо того, чтобы оправдать свою горячность («принимаю, мол, очень близко к сердцу дела партии и революции»), Феликс в течение одной секунды от горячего взволнованного тона вдруг перешел к самому простому, прозаическому и спокойному…

Надо добавить, что когда Сталин совершил свой переворот, Дзержинский с такой горячностью стал защищать сталинские позиции, с какой он поддерживал вчера позиции Зиновьева и Каменева (когда они были у власти).

Впечатление у меня, в общем, получалось такое: Дзержинский никогда ни на йоту не уклоняется от принятой большинством линии (а между тем иногда можно было бы иметь и личное мнение); это выгодно, а когда он, горячо и задыхаясь, защищает эту ортодоксальную линию, то не прав ли Зиновьев, что он использует внешние эффекты своей грудной жабы?»[39]

То есть выходит, что в политических делах Дзержинский не был самостоятельным. Его интерес к делам металлопромышленности выходил далеко за пределы его ведомственной деятельности, тем более что свои-то ведомственные интересы Дзержинский столь же активно защищал в тот же самый момент, когда в Политбюро рассматривался его доклад о металлопромышленности. С чисто хозяйственной точки зрения позиция Дзержинского была противоречивой. С одной стороны, как нарком путей сообщения он заявлял в Госплане, что не нужно развивать паровозостроение, мол, что и так у НКПС есть большой паровозный парк, когда НКПС был чуть ли не основным заказчиком изделий тяжелой промышленности. А в то же самое время в Политбюро он обрушивался на ВСНХ и Главметалл с обвинениями, что они ничего не сделали для борьбы с кризисом, обвинил их в завышении цен.

На том фоне, что основой критики Троцкого политики ЦК были именно хозяйственные затруднения, понятно рвение Дзержинского в изучении положения металлопромышленности и понятна его двойственная позиция. Таким образом, Политбюро, «тройка» в первую очередь, стремилась показать, что, мол, и в их рядах есть критики и специалисты по хозяйству и Троцкий не обладает монопольным правом критиковать хозяйственную политику ЦК. Это подтверждается дополнительно еще и тем, что Дзержинский развернул целую газетную кампанию. С 20 ноября по 18 декабря 1923 года им было опубликовано восемь крупных статей по хозяйственным вопросам, в том числе его доклады в СТО и Госплане. Дзержинский дал самым крупным газетам: «Торгово-промышленной газете», «Известиям», «Гудку», «Экономической жизни» и «Правде» обширные интервью. Их выход на полосах этих газет как раз пришелся на самый пик дискуссии с Троцким в конце ноября – начале декабря 1923 года.