В первые послевоенные годы в истории НАМИ было немало оригинальных и опережавших свое время опытно-конструкторских разработок армейского назначения. Часто их инициаторами и движущей силой служили экспериментальные зарубежные автомобили, но редкие отечественные передовые решения в этой области на короткое время выдвигали советскую научную мысль на мировой уровень. Правда, все наиболее прогрессивные военные разработки НАМИ были засекречены, не имели дальнейшего развития и в таком виде навсегда канули в вечность. Характерный пример этому – прототипы амфибий серии НАМИ-055.

Первый опыт создания легкой плавающей армейской машины НАМИ-011 был получен сразу же после войны и воплотился в копировании американской амфибии «Форд GPA», переставленной на шасси ГАЗ-67Б. В 1953 году наступил второй этап самостоятельных работ в этой области, которыми руководил инженер А. М. Хлебников (с 1963 года – директор НАМИ). Прежде всего в институте отработали теоретические основы перспективной плавающей военной техники, которые привели ученых к неожиданной истине, что для повышения скорости амфибии на плаву необходимо снижать сопротивление ее движению со стороны воды. Добиться же этого можно было путем создания более обтекаемых водоизмещающих корпусов с обводами быстроходного катера, убирания колес в специальные закрывавшиеся ниши и применения других специальных устройств, что в свою очередь вело к утяжелению машины и существенному сокращению скорости. Мудрый компромисс был найден в комбинации легкой и простой конструкции плавающего автомобиля и классического катера. Реальным воплощением этой стройной теории в 1958 году стала опытная амфибия НАМИ-055, разработанная инженерами В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным и внешне странным образом похожая на немецкую полноприводную машину «Триппель SG6» (Trippel) образца 1937 года.

Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элементы (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Благодаря малой осадке (25 – 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточно высокую скорость – 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повышение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача требует иного решения.

Легковая амфибия НАМИ-055 с убиравшимися в ниши ведущими колесами. 1958 год

Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в реализации смелой и заманчивой идеи вывода обычного легкого плавающего автомобиля на подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиального новой машины проводилось совместно с ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) горьковского Судостроительного завода «Красное Сормово», которым руководил конструктор Р. Е. Алексеев, легендарный создатель пассажирских СПК «Ракета», «Метеор» и многих других. С тех пор разработки уникальной амфибии и их результаты были строго засекречены, а ее испытания проводились вдали от населенных пунктов, отдыхающих и рыбаков.

Суть новой идеи заключалась в максимальном сокращении сопротивления движению за счет частичного или полного приподнимания корпуса и колес над поверхностью воды при помощи специальных профилированных гидродинамических устройств – подводных крыльев. На высокой скорости они создавали эффект воздушной подушки, выталкивая амфибию из воды и выводя ее в режим глиссирования, позволявший многократно сократить сопротивление и в несколько раз увеличить скорость на плаву. Что касается автомобильной техники, то впервые в 1955 году на подводные крылья была установлена американская 2,5-тонная амфибия DUKW периода Второй мировой войны, переоборудованная 880-сильной газовой турбиной и достигавшая на воде невероятно высокую на то время скорость – 80 км/ч. Додуматься же до создания аналогичной легкой машины американцы не смогли, а скорее заранее были убеждены в ее бесперспективности.

За воплощение столь безумной идеи впервые взялись советские ученые, приняв за основу 90-сильную модель НАМИ-055Б. После предварительных испытаний масштабных макетов на нее навесили трехкрыльную систему с откидным носовым крылом-стабилизатором и малопогруженными неуправляемыми подводными крыльями. Все дополнения и модификации привели к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Так летом 1963 года появился первый в мире легкий плавающий автомобиль НАМИ-055В на подводных крыльях, испытанный на Волге. В полностью загруженном состоянии через 35 – 40 с после начала движения он достигал максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. При выходе на берег крылья вручную откидывали на капот и задок машины.

Первая в мире легкая амфибия на подводных крыльях НАМИ-055В с 90-сильным мотором. 1963 год

На испытаниях машина НАМИ-055В с опущенными в воду крыльями достигала скорости 58 км/ч

Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина 055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время не имел к военной технике никакого отношения.

Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 – 1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны. Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматическая подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.

Опытная плавающая машина НАМИ-0281 для подразделений быстрого реагирования. 1989 год

На протяжении всех послевоенных лет основные советские заводы и СКБ являлись главными разработчиками и изготовителями достаточно широкой гаммы активных двухзвенных автомобильных поездов военного назначения, состоявших из доработанных полноприводных тягачей серийного производства и специальных прицепов или полуприцепов со всеми ведущими колесами. Они ознаменовали еще один малоизвестный приоритет Советского Союза, вызванный отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности, способных доставлять по труднопроходимой местности и бездорожью крупногабаритное транспортное оборудование и оснащение вспомогательного назначения. Создание и внедрение активных автопоездов расценивалось советским военным руководством как новая концептуальная идея и магистральное направление на пути ускоренного насыщения вооруженных сил тяжелой автомобильной техникой, базировавшейся на серийных грузовиках и не требовавшей долгого времени на конструкторские разработки и крупных финансовых вложений в организацию серийного производства. Они были намного проще, легче и дешевле сложных многоосных тягачей и специальных шасси, которые параллельно проектировали и выпускали для нужд РВСН. Над активными автопоездами в условиях секретности незаметно и упорно работали все крупные изготовители армейских грузовиков и научные институты, но большинство таких систем осталось в опытных образцах или собиралось мелкими партиями, и потому их применение в Советской Армии было намного скромнее, чем планировалось.

Основоположником концепции активных автопоездов считал себя талантливый советский автоконструктор Б. М. Фиттерман, который «придумал» их в Воркутлаге в начале 1950-х, когда «судорожно искал какую-нибудь техническую проблему, которая позволит уйти от окружавшей действительности». В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, связывая между собой два грузовика – буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с ведущими колесами и механическим силовым приводом от тягача. Проект Фиттермана был передан на московский ЗИС и на Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). Формально предложение опасного политзаключенного отвергли, но с середины 1950-х годов эта идея постепенно стала получать все большее распространение. После сборки ряда экспериментальных конструкций наиболее эффективными были признаны автопоезда с колесной формулой 10x10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов-шасси со сварной лонжеронной рамой без кузова и всеми ведущими односкатными колесами. Практически все были приспособлены к перевозке железнодорожным транспортом и самолетами Ил-76 и Ан-22.

За основу большинства советских конструкций был принят наиболее простой и доступный метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии буксировавших их тягачей. Обычно отбор мощности производился от раздаточной коробки автомобиля или от дополнительного редуктора. Далее крутящий момент передавался через специальное проходное опорно-сцепное устройство и систему угловых (конических) редукторов и карданных валов на ведущие мосты полуприцепов, ходовая часть которых была унифицирована с тягачами. В реальности такая схема оказалась весьма громоздкой, сложной, тяжелой и в целом ненадежной. К этим недостаткам добавлялись кинематические несоответствия при вращении колес тягача и прицепного состава и проблемы оптимального перераспределения необходимых сил тяги и торможения на каждое колесо автопоезда, особенно заметные на ровной дороге, на поворотах и при торможении. Справиться с ними так и не удалось, поэтому на шоссе привод колес полуприцепа отключали вообще. Для этого имелись две муфты – в раздаточной коробке автомобиля и в приводе мостов прицепных средств. Несмотря на существенное повышение тягово-сцепных качеств на местности, максимальная скорость автопоездов с включенным приводом полуприцепов, грузоподъемность и боковая устойчивость были ограниченными, а расход топлива резко повышался. Кроме того, возможность их расцепления и замены прицепного состава вообще не предусматривали. Для решения части проблем на ЗИЛе под руководством главного конструктора А. М. Кригера был разработан принципиально новый автопоезд ЗИЛ-137 с гидрообъемным (гидростатическим) приводом колес полуприцепа, заменившим многочисленные тяжелые механические агрегаты на компактную гидравлику с легкими трубками высокого давления. Этот вариант оказался слишком дорогим, сложным и капризным, также страдавшим рассогласованностью крутящих моментов на передние и задние колеса автопоезда, требовавшим высокой точности изготовления и культуры обслуживания.

Мировой приоритет СССР в этой сфере был достигнут не в конкурентной борьбе, а при полном отсутствии подобной зарубежной автотехники, изначально забракованной по вышеуказанным причинам. В США первые активные автопоезда появились еще во время Второй мировой войны, но их полуприцепы оснащались автономными силовыми агрегатами, что тоже не являлось оптимальным решением проблемы. А потом американцы, быстро обойдя механические, гидростатические и комбинированные системы, пришли к индивидуальному приводу каждого колеса прицепа собственными электродвигателями, питавшимися от генератора, смонтированного на тягаче. Подобные системы были разработаны и в СССР, но воплотились лишь в экспериментальных многоколесных прототипах. Несмотря на преимущества активных автопоездов разных видов, на Западе они так и не получили развития. Их роль выполняли более мощные и грузоподъемные полноприводные автомобили и обычные седельные автопоезда, а также специальные многоосные машины с шарнирно-сочлененной рамой.

В этой главе рассмотрены только экспериментальные и мелкосерийные активные поезда, работавшие с тягачами на базе серийных грузовых автомобилей. Такая же техника входила в семейства перспективных военных грузовиков Уральского и Кременчугского автозаводов, а также создавались на базе одноосных тягачей и многоосных машин специальной конструкции. О них речь в следующих разделах.

Первые опытные конструкции

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1957 – 1958 годах на базе многоцелевого седельного тягача ГАЗ-63Д с задними односкатными колесами и дополнительной коробкой отбора мощности. Эта особенность позволила использовать его для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745, к односкатным колесам которого крутящий момент передавался классическим механическим приводом с редукторами и карданными валами. Полуприцеп снабжался цельнометаллическим грузопассажирским кузовом с тентом, приспособленным для перевозки грузов или 30 человек личного состава, размещавшихся на продольных скамьях. Сухая масса автопоезда составила всего 4650 кг. Он прошел приемочные военные испытания, выявившие общую слабость конструкции и неприспособленность агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на местности или снежной целине. В 1960-е годы была предпринята вторая попытка с опытным седельным тягачом ГАЗ-66П и активным бортовым полуприцепом, вновь завершившаяся неудачей.

Активный автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-63Д и полуприцепом ГАЗ-745. 1958 год

Уникальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки СД-44. 1959 год

На том миссия Горьковского автозавода в области активных поездов была завершена, но еще в 1959 году грузовик ГАЗ-63А послужил базой новой оригинальной конструкции, на добрый десяток лет опередившей более известный финский автомобиль-тягач «Сису АН-45» (Sisu), работавший с «активной пушкой» (правда, она имела гидростатический привод). Уникальный советский артиллерийский активный поезд был разработан в Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам Ленинградской области под руководством инженер-полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, и построен на Опытном заводе № 38 (38 ОПЗ) в Бронницах. Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44, а точнее – ее доработанного самоходного варианта СД-44, принятого на вооружение в 1954 году. Вместо штатной раздаточной коробки на тягаче установили коробку от грузовика ЗИС-151 и дополнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался на приемный редуктор на пушечном лафете, и далее – на ведущие полуоси колес орудия. Это позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72, облегчив пушку и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности. Максимальная скорость автопоезда составила 53,5 км/ч (против 25 км/ч у пушки СД-44), рабочая скорость на местности – 2,17 км/ч. Полная масса – 7,3 т, в том числе пушки – 1,9 т.

Наиболее активные работы по автопоездам проводил Московский автозавод. Еще в 1956 году седельный тягач ЗИС-121Д проходил испытания с одноосным полуприцепом с механическим приводом ведущих колес, на котором планировалось размещение ракетных систем. С начала 1960-х создание подобных машин продолжалось на базе грузовика ЗИЛ-157К. В то время в программу входил специальный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с системой механического привода колес опытного двухосного полуприцепа ПАУ-3 с рычагом на передней стенке для его включения или выключения. С 1967 года на нем впервые стали монтировать оборудование транспортной машины 9Т22 гусеничного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) 2К12 «Куб», доставлявшего шесть ракет 3М9 на ложементах или в контейнерах с теплозащитными чехлами. Собственная масса автопоезда составила 10,9 т, полная – 16,4 т.

Тягач ЗИЛ-157КВ-1 с полуприцепом ПАУ-3 для транспортной машины 9Т22. 1962 год

Опытный автопоезд с тягачом ЗИЛ-157В и полуприцепом ММЗ-584 с гидроприводом. 1960 год

В 1959 году под руководством Г. И. Базыленко в 21 НИИИ был создан первый отечественный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не менее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38 ОПЗ. Этот автопоезд состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного одноосного 3-тонного полуприцепа ММЗ-584, оснащенного ведущим мостом от грузовика ЗИС-150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами размером 1200x500 – 508. Впервые в СССР он получил гидрообъемную трансмиссию, носившую индекс УРС-10. На автомобиле размещался гидравлический насос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость (масло) под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насосом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на главную передачу его ведущего моста. Автопоезд длиной 10,8 м имел полную массу 14370 кг. Уже через пару лет он послужил основой наиболее распространенного варианта ЗИЛ-137, созданного на базе седельного тягача ЗИЛ-131В. Позднее его развитием стали новые конструкции БАЗ-3405, 6009 и 60091.

В 1974 году, на втором этапе работ ЗИЛа над перспективным семейством грузовиков Камского автозавода (КамАЗ), вместе с «обычным» седельным тягачом 4410 с допустимой нагрузкой на седло 5,5 т был создан и прошел военные испытания его опытный вариант для работы в составе активного автопоезда. Он был выполнен по образцу тягача ЗИЛ-137, имел снаряженную массу 7660 кг и без привода полуприцепа развивал на шоссе скорость 75 км/ч. Уже на КамАЗе в 1985 – 1986 годах собрали и испытали модернизированный вариант 4410 для работы с опытным активным 8,5-тонным полуприцепом.