1.3. Освоение новой техники самолетостроительными заводами СССР в первые послевоенные годы

В Советском Союзе к постройке самолетов с реактивными двигателями приступили после войны, когда авиационные специалисты смогли познакомиться с достижениями Германии в области реактивной техники. Отсутствие в нашей стране боевых реактивных самолетов, уже имевшихся на Западе, вызвало серьезную озабоченность руководства СССР. Однако первыми послевоенными серийными самолетами стали поршневые истребители конструкции С.А. Лавочкина[100].

Одним из лучших истребителей Второй мировой войны по праву считался Ла-7, но он имел существенный недостаток – почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно приносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один – заменить дерево на металл.

В одном из документов послевоенных лет говорилось: «Срок службы деревянных самолетов крайне незначительный, равный 1 году и самое большее 2 годам при хранении в специальных ангарах.

Такая роскошь в стране в послевоенный период недопустима. Металлический самолет может служить 4 – 5 лет и храниться в обычных полевых условиях. Это срок более того, чем нужен данной конструкции до наступления срока ее морального старения и ненужности ВВС»[101].

В 1944 году ОКБ СА. Лавочкина построило Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. В этом же году в производство запустили самолет «120» – облегченный вариант Ла-7 также с ламинарным профилем крыла, более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг.

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. Его вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 с боезапасом 200 патронов. Немного изменили форму фонаря. Фюзеляж стал цельнометаллическим. В узлах его конструкции применили электронное литье. Крыло с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Заводские испытания, продолжавшиеся с конца 1945 года по апрель 1946 г., проводили летчики А.В. Давыдов, Е.И. Федоров и А.А. Попов. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Очень часто, даже в документах наркоматов авиационной промышленности и обороны, новую машину называли «Цельнометаллический ЛА-7».

Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 г. на заводе № 21 в Горьком, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А. Попов, ведущий инженер ЛА. Бальян).

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в Государственный Краснознаменный научно-исследовательский институт ВВС (далее – ГК НИИ ВВС). Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения[102].

Таким образом, на создание цельнометаллического поршневого истребителя, который не слишком отличался по характеристикам от Ла-7, авиационная промышленность затратила около года.

В Акте по результатам госиспытаний пилоты отмечали:

«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас. – Е.П.), авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой – чужой». – Е.П.) позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винтомоторной группы. – Е.П.) является для современного истребителя существенным недостатком…»[103]

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «тип 48». В частях он получил официальное имя Ла-9[104].

Совет министров СССР придавал особо важное значение скорейшему переводу авиационных заводов с производства деревянных самолетов-истребителей Як-9 с ВК-107А и Ла-7 с АШ-82 ФН на производство металлических самолетов. Постановление Совмина от 2 марта 1946 г. № 633 – 261сс обязало МАП начать переход серийного производства на выпуск металлических самолетов-истребителей с 3 мая 1946 г. и полностью перейти на их выпуск в июле того же года.

Во исполнение этого документа министр авиационной промышленности приказал обеспечить выпуск в 1946 году по заводу № 21 самолетов-истребителей металлических Ла-7с АШ-82 ФН – 700 штук и учебных самолетов Ла-7 (деревянных) – 300.

Совмин разрешил Минавиапрому во время перехода на производство металлических истребителей образовавшиеся при этом простои рабочих оплачивать в течение трех месяцев по среднему заработку марта 1946 г.[105]

Первые серийные машины завод построил в августе 1946 г., но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад небо над их районом содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.

За время серийной постройки с 1946 по 1948 год в Горьком выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 году – 15, в 1947 году – 840 и в 1948 году – 704 самолета[106].

В заводских документах по поводу освоения нового изделия говорится, что «завод начал осваивать в 1946 году металлический истребитель Ла-9, срок службы которого по крайней мере в 2 раза больше, чем деревянного самолета, а стоимость его больше деревянного самолета примерно на 30 %. Удорожание в основном идет за счет готовых изделий, поставляемых другими заводами и министерствами»[107].

Проблема с готовыми изделиями тогда и в дальнейшем серьезно осложняла работу самолетостроительных заводов. Так, выявилось плохое качество резиновых бензобаков, устанавливаемых на Ла-9, в результате чего директор завода № 21 СИ. Агаджанов даже предлагал перейти на изготовление металлических баков до получения результатов войсковых испытаний Ла-9[108].

Как и всякий новый самолет, Ла-9 дорабатывался непосредственно в период эксплуатации. Только в

1947 году завод № 21 направил в части ВВС семь бригад эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) для производства конструктивных доработок новой машины. За 1947 год на Ла-9 поступило только три рекламации, что свидетельствовало о высоком качестве самолетов[109].

Как отмечалось выше, в послевоенные годы МАП стало уделять исключительно большое внимание своевременному и полному обеспечению технической документацией воинских частей.

ЭРО завода № 21 успешно справился с этой задачей – с первой отправкой в воинские части самолета Ла-9 уже было издано в Оборонгизе «Краткое техническое описание самолета», а «Краткую инструкцию по эксплуатации самолета Ла-9» размножали своими средствами. Также была создана серия красочных плакатов по конструкции Ла-9, изданная Ленинградской военно-воздушной академией[110].

Освоение новой технологии заставило вводить новые методы контроля за весом деталей и агрегатов самолета Ла-9, а также машины в целом: ежедневный контроль веса основных агрегатов – фюзеляжа, консолей крыла, центроплана, оперения и т.д.

В результате проделанной работы было достигнуто снижение разницы между максимальным и минимальным весом Ла-9 с 25 кг (для первой серии) до 5 кг в 13-й серии[111].

Новый самолет изготовлялся по новой технологии. Ла-9 был расчленен на ряд технологических разъемов в виде секций и отдельных узлов. Осуществлялся панельный метод сборки фюзеляжа, который расчленили на переднюю и хвостовую части, а их – на правую и левую панели. Киль расчленили на лобовую и основную части.

Сборка фюзеляжа панельным методом дала снижение трудоемкости 140 часов на машину. Плазово-шаблонный метод сборки каркаса крыла с механизацией процесса клепки снизил трудоемкость на 100 часов, а организация 12 поточных линий снизила трудоемкость изделия на 15 %[112].

Освоение металлического самолета потребовало большой работы с кадрами завода № 21. Была проведена переаттестация всех контрольных и производственных мастеров, рабочие низкой квалификации переводились на другое производство. Была введена надбавка заработной платы за сдачу продукции на отлично.

Огромной производственной школой для Горьковского авиазавода стало изготовление первых трех металлических самолетов. Норма времени на изготовление деталей первой серии не ограничивалась[113]. Завод сознательно на 1,5 месяца увеличил сроки подготовки производства с тем, чтобы оснастить как можно больше приспособлениями производство всех деталей, узлов и агрегатов самолета. Если на изготовлении Ла-7 использовалось 19 638 приспособлений, то на Ла-9 – более 23,5 тысячи. Было внедрено 7250 шаблонов – результат внедрения передовой технологии, основанной на плазово-шаблонном методе. Этот метод впервые был внедрен на 21-м заводе в таких масштабах[114].

При переходе на «металлический Ла-7» число деталей самолета было сокращено с 14 709 до 10 041 по сравнению с деревянным, что дало возможность уделить внимание более тщательной обработке каждой детали[115].

Конечно, самолет металлической конструкции Ла-9 был шагом вперед по сравнению с истребителями военного времени. Особо следует отметить, что машина оснащалась радиополукомпасом, авиагоризонтом, системой опознавания, фотокинопулеметом, спецфотоаппаратом, системой затемнения кабины. Он стал прототипом для новой машины – Ла-11. Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков впервые поднял машину в воздух.

19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился его дублер – «134Д» с большей дальностью полета. Запас горючего на нем увеличили с 82 5 до 1110 л, установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых подвесных баков общей емкостью 332 л.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФАИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять на отечественные С-13.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установки дополнительного кислородного баллона, писсуара летчику, а на сиденье – регулируемых мягких подлокотников и широкой мягкой спинки.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м – на 6 км/ч меньше, чем требовалось[116].

В заключении Акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совмина № 2942 – 958 от 22 августа 1947 г., говорилось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».

Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11, и на заводе № 21 началось его производство под обозначением «изделие 51» (тип 51), продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м – самое большое число – 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951-м – 182 самолета. Всего было построено 1182 машины[117].

В.И. Перов, летавший на Ла-11 в 1948 году на аэродроме в районе Южно-Сахалинска, вспоминает: «Летчики были довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.

Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.

Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала в себя две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.

Попутно отметим, что самолет в целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16-литровый баллон для спиртово-водяной «сертифицированной» смеси (50 % спирта и 50 % воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматической системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающие необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовались специальные электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие – мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда, «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и, как результат этого, мы каждый раз вспоминали промышленников, когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка, на которой он устанавливался, находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставить на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиооборудование. Веселое занятие.

Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты – иногда до 4,5 часа, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации, и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом»[118].

На основании постановления правительства № 1008 – 350с от 30 марта 1948 г. было произведено оборудование 100 самолетов Ла-11 аппаратурой слепой посадки в составе радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера малых высот РВ-2, маркерного приемника[119].

Система ОСП-48, отмечает летчик-испытатель С.А. Микоян, очень широко применялась на всех самолетах и используется до сих пор в качестве дублирующей с современными посадочными средствами. Основу ее составляет установленный на самолете радиокомпас (АРК), то есть радиоприемник, рамочная антенна которого автоматически все время направлена на наземную приводную радиостанцию (ПРС), на которую настроен радиокомпас. Стрелка на индикаторе радиокомпаса в кабине летчика показывает направление на ПРС по круговой градусной шкале. Радиокомпас используется также и в течение всего полета для навигации[120].

Таким образом, авиационная промышленность в 1947 году освоила производство металлических истребителей, впервые за всю советскую историю.

Постановление Совета министров СССР от 17 июня 1946 г. потребовало от МАП представить на государственные испытания металлический самолет Як-9 с ВК-107А, на котором должны быть устранены все дефекты Як-9У с ВК-107А смешанной конструкции.

Во исполнение этого постановления ОКБ АС. Яковлева предъявило самолеты № 01 – 03 и 01 – 04 с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа. Эти самолеты (а в дальнейшем и цельнометаллический) получили наименование Як-9П[121].

В 1946 году на заводе № 153 были построены самолеты Як-9П войсковой серии, в том числе: 29 самолетов с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа и 10 цельнометаллических.

Войсковым испытаниям Як-9П МАП и ВВС придавали большое значение, так как это были первые подобные испытания в послевоенный период. Акт по результатам испытаний утверждался Советом министров СССР, а не главным инженером ВВС, как во время войны, что свидетельствовало о большем внимании к Як-9П в верхах. Помимо оценки летно-боевых качеств самолета испытания включали такие специфические для мирного времени задачи, как уточнение необходимых сроков и порядка проведения осмотров и регламентных работ по самолету и его системам, определение номенклатуры и количества инструмента и запасных частей в индивидуальных и групповых комплектах, проверка и уточнение инструкций по эксплуатации самолета на земле и в воздухе и др. В военное время такие задачи перед войсковыми испытаниями не ставились[122].

Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был построен 801 самолет[123], в том числе с металлическим крылом 29 и цельнометаллических 772. Это был последний винтомоторный истребитель семейства «Як»[124]. В послевоенные годы освоили выпуск еще одной необходимой для ВВС машины – учебно-тренировочного истребителя Як-11. История создания этого самолета такова. 29 апреля 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы начались испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П.Я. Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 600 м. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным.

Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный истребитель Як-У с двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-ШВ-20. АШ-21 представлял собой как бы половину АШ-82. Семицилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения имела топливную аппаратуру с карбюратором вместо системы непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Ресурс мотора составлял 100 часов.

Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С. Климушкин под руководством ведущего инженера В.А. Шаврина в 1946 году. Машину облетали также летчики М.И. Иванов и Ф.Л. Абрамов. В том же году Як-11 прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове.

Конструкция Як-11 в основном повторяла Як-3[125]. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и двух 50-килограммовых бомб. На первых серийных машинах устанавливали прицел в кабине курсанта ПБП-1А, а в правой консоли крыла – фотопулемет ПАУ-22.

В 1946 году на 292-м заводе начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года – войсковые испытания в Качинском авиационном училище. Вслед за этим самолеты стали поступать в строевые части.

В ходе эксплуатации Як-11 в ВВС выявился ряд производственных дефектов. В частности, имели место трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов.

Вопреки заключению ГК НИИ ВВС серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения[126].

Весной 1948 года летчики ГК НИИ ВВС И.М. Дзюба и В.Г. Иванов провели госиспытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались истребители. В отличие от предыдущих фото пулеметов, С-13 устанавливались на козырьке фонаря кабины летчиков.

Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод № 272. В 1950-м летчик Г.Т. Береговой испытал более современный прицел АСП-3Н на машине, выпущенной заводом № 272, на котором вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиокомпас РПКО-10П, истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшаяся на новых боевых машинах, и переговорное устройство СПУ-3М[127].

Як-11 со снятым вооружением эксплуатировался и в ДОСААФ.

Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов.

Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами.

За время серийной постройки завод № 292 выпустил 1706 машин (с 1946 г. по 1950-й), причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год – 871 самолет. Завод № 272 за период с 1949-го по 1955-й сдал заказчику 1753 машины, а максимум пришелся на 1953 год – 400 самолетов. Кроме того, с 1952-го по 1956-й в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в СССР, но и за рубежом. Их можно было увидеть также на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии, Сирии[128].

Напомним, что в плане производства самолетов, авиамоторов и реактивных двигателей на 1947 год (приказ МАП № 25сс от 23 января 1947 г.) отмечалось, что Совмин СССР постановлением от 14 января того же года отметил невыполнение Министерством авиационной промышленности плана выпуска самолетов и авиамоторов. «Срыв выпуска самолетов и моторов в 1946 г. произошел по причине длительной доводки и устранения конструктивных и производственных дефектов самолетов (Як-9, Ту-2, Ла-9, Чк-11) и авиамоторов (ВК-107А, АШ-82 и АШ-21)»[129].

В 1947 году ситуация мало изменилась. Хотя заводы 1-го Главного управления в первом квартале 1947 года снизили трудоемкость изготовления самолетов: на заводе № 21 по самолету Ла-9 на 547 нормо-часов, или на 5,5 %; на заводе № 153 по самолету Як-9 с ВК-107А на 370 нормо-часов, или на 4,9 %; трудоемкость изготовления троллейбусов заводом № 82 снижена на 524 н/ч, или на 5,4 %.

Нарушения трудовой дисциплины за январь-февраль 1947 г. в сопоставлении с таким же периодом 1946 года снизились по дезертирству на 26,7 %, по прогулам на 55,5 %.

Количество работников, заключивших договора о своем закреплении на восточных заводах, на 1 апреля 1947 г. составляло: по заводу № 15 3 (г. Новосибирск) – 270 человек, или 65 %; по заводу № 99 (Улан-Удэ) – 50,0 % от общего количества подлежащих закреплению[130].

В то же время заводы № 15 3 и 292 затянули в течение всего квартала конструктивную доводку самолетов Як-9 ВК-107А и Як-11, в результате чего сдачи самолетов по бою не было. Плохо была организована работа заводов по накоплению комплектных производственных заделов по самолетам. Крупных агрегатов самолетов (крыло, фюзеляж, оперение, капоты) заводы имели в небольших количествах. Не выполнил план выпуска троллейбусов в I квартале завод № 82, хорошо работавший на протяжении всего 1946 года.

Работа заводов 1-го Главного управления в I квартале 1947 г. была признана неудовлетворительной[131].

Достигнутый в 1947 году уровень производства самолетов также не удовлетворял руководство отрасли. Приказ МАП № 848с от 27 декабря 1947 г. констатировал, что технология и организация производства самолетов и моторов на серийных заводах значительно отстает от темпов развития новых конструкций, недопустимо велики сроки освоения и внедрения новых образцов, чрезмерно велика трудоемкость; существующая технология не обеспечивает при нормальной производительности требующейся точности изготовления агрегатов новых конструкций[132].

В течение 1946 – 1947 гг. авиапромышленность также осваивала выпуск первых отечественных реактивных самолетов. Авиаконструктор А.С. Яковлев пишет: «Намеченные правительством меры определили темп развития реактивного двигателестроения в нашей стране и предусматривали при этом три этапа.

Первый этап – переходный: для накопления опыта использовать трофейные немецкие двигатели Jumo-004 с тягой 900 кг и BMW-003 с тягой 800 кг.