Если гнать машину, как мы поначалу и собирались, по оптимальному сверхзвуковому профилю, то весь перегон вместе с набором соответствующей стратосферной высоты, разгоном, торможением, снижением и заходом на посадку займёт примерно полчаса. Но из-за возникших в последний момент трудностей с обеспечением такой заявки, принимается решение задание упростить и лететь на крейсерских дозвуковых скоростях и высотах - это час с четвертью. На дворе - ноябрь месяц, и погода, характерная для этого периода: масса облачности всех видов на различных высотах - "слоёный пирог", у земли же частые и быстрые изменения условий, от малооблачных разрывов, до интенсивных осадков в виде дождя со снегом из низко нависших свинцовых облаков. К моменту вылета погода на нашем аэродроме портится вконец. Густыми пушистыми хлопьями повалил снег, видимость - меньше километра. Но для того, чтобы улететь отсюда, не рассчитывая садиться обратно, условия, в принципе, подходящие. Лишь бы побыстрее взлететь, пока ещё весь бетон взлётной полосы не облепило снегом и наледью. Там же, куда я собрался лететь, погода по метеосводке неплохая - хорошая видимость при нижнем крае облачности около четырёхсот метров, и по прогнозу ухудшений не ожидается. Принимаю командирское решение - летим! Едва оторвавшись на взлёте, сразу ныряем в облачную муть. Выключаем форсажи, набираем высоту заданного эшелона. Выскакиваем за облака - по глазам резануло ярким солнечным светом. Прямо перед нами - бездонная чистейшая голубизна, а облака, вместе со всем скрываемым под ними смрадом, улетают вниз. В таких случаях, когда в плохую погоду вырываешься к ясному зениту, кажется, что вместе с улетевшей вниз серой плесенью, накрытой белоснежным покрывалом, с тебя самого слетает вся душевная плесень. Невольно вспоминаются слова Сент-Экзюпери: "... И душевную ясность, и кратковременное владычество над миром нельзя купить за деньги!" Небывалый праздник духовного очищения! Выйдя на заданный эшелон, спокойно треплемся о пустяках с сидящим в задней кабине штурманом. Так, любуясь раскатанным под нами слоёным тестом, мы прошли ровно половину пути. Через одну минуту после пролёта маленького провинциального городка, лежащего точно посередине нашего маршрута, и всегда при его пролёте одаривающего меня тёплой волной воспоминаний о когда-то проведённых там мной, ещё лейтенантом зимних месяцах, в наушниках раздался женский - но, увы! не ласковый, а обжигающе-нежеланный в полёте - голос бортовой системы речевой информации: - Мало давление масла левого двигателя! Сбрось обороты! Взгляд на приборы: точно, стрелка манометра левого двигателя ползёт к нулю, и вся остальная говоряще-горящая-мигающая кабинная сигнализация подтверждает это. Убираю рычаг управления левым двигателем на малый газ, но давление продолжает падать с прежним темпом... Всё, минимальный порог достигнут. Сигнализация тоже не снимается. Выключаю двигатель! Впрочем, особого беспокойства нет. Во-первых, потому что это не та ситуация, когда нужно о чём-то раздумывать, когда есть какие-то варианты, и лётчик, под гнётом боязни ожидаемых придирок (что, по неофициальным, но достаточно достоверным данным очень часто бывает причиной серьёзных усложнений обстоятельств в воздухе при возникновении аварийных ситуаций), мучительно ищет наилучший алгоритм действий. Здесь однозначно необходимо выключать двигатель. Во-вторых, потому что самолёт всё-таки двухдвигательный, и хотя полёт на этой сверхзвуковой "ласточке" (под сорок тонн весом!) на одном двигателе имеет довольно существенные особенности, у меня такого рода практический опыт ранее уже имелся. Одна из таких особенностей - изолированная система энергоснабжения, разделённая на левый и правый борты. Соответственно, при отказе одной из групп генераторов - прекращающих работать, в том числе, и при выключении соответствующего двигателя - перестаёт работать и ряд "висящих" на них электрических потребителей. И хотя питание такого важного потребителя, как бортовой навигационный комплекс, сдублировано, что-то всё же штатно не переключается - машина-то опытная, ещё "сырая"! Навигационный пульт гаснет... И мы остаёмся за облаками в сложных условиях, с отказавшими одним двигателем и лишёнными основных средств самолётовождения. Но ничего, есть ещё средства резервные. Другая особенность посерьёзнее. Так как это не высокоманевренный лёгкий истребитель, на котором, порой, практически нет разницы, что на одном двигателе следовать на посадку, что на двух, то здесь, даже при использовании максимального режима работающего двигателя, его тяги не хватает для того, чтобы лететь на высоте нашего эшелона по горизонту, не теряя при этом скорости. Если же при потере скорости, желая подразогнаться или набрать немного высоты, включить форсаж работающего двигателя, то возникают проблемы с парированием бокового момента. Идём со снижением, но, достигнув на высоте километров пять верхней кромки облачности, я решаю, что лучше уж включить форсаж и продолжать лететь в горизонте, без дальнейшего снижения, чем заранее нырять в облака с отказавшим двигателем и неработающей навигацией. Смешная получается картина на этой высоте с одним неработающим двигателем: после включения второму форсажа, даже минимального, самолёт идёт с разгоном, при этом резко возрастает расход топлива, а при выключении форсажа - тут же обвально теряется скорость. Таким образом, я вынужден идти "на смычках" всё время с изменяющейся скоростью, непрерывно следя за её значением и, соответственно, то включая, то выключая форсаж работающего двигателя, всё время парируя изменяющуюся перебалансировку самолёта в боковом канале. О возвращении на свой аэродром не может быть и речи - это и дальше, и погода там хуже. Интересуемся по радио погодой на запасных аэродромах и уже с лёгкой тревогой узнаём, что все альтернативные варианты отсекаются: везде в этом районе погода резко ухудшается. Выбора нет, идём на запланированный аэродром посадки. Вот мы и на подходе. Имея в виду заход на посадку на одном двигателе, прежде чем входить в облака, сливаю излишки топлива - чтобы обеспечить минимальный посадочный вес машины. Слив топливо и нырнув в облачную муть, словно приговор, слышу очередное сообщение руководителя полётов: - У нас пошло резкое ухудшение погоды. Ваше решение? - А какая сейчас у вас погода? - Сто на один. Вот те на! Самый нижний из допустимых минимумов, и ещё идёт резкое ухудшение! К тому же, по тону РП нетрудно догадаться, что на самом деле погода наверняка хуже. Просто для него передать по радио всегда регистрируемое магнитофонами сообщение о реальных метеоусловиях, если они хуже нижнего значения официального метеоминимума, всё равно, что подписать самому себе приговор - в особенности, если всё в конце завершится плачевно. Но у меня нет ни лишнего топлива, ни запасных аэродромов. А значит, нет и выбора: - Буду заходить! Уже потом я узнал, что РП сообщил мне о резком ухудшении погоды постфактум, после того, как тренировавшийся у него на аэродроме на другом радиоканале вполне исправный ТУ-134, со штатным экипажем на борту, в трёх (!) заходах подряд не смог выйти на полосу и, в результате, ушёл на дальний запасной аэродром. Впрочем, к тому моменту у меня всё равно уже не было никаких иных вариантов выбора. Заходим на одном двигателе: это требует повышенного внимания к балансировке самолёта и выдерживанию скорости. Навигационная информация идёт лишь по резервным средствам, работающим с труднооцениваемыми погрешностями. По мере снижения всё вокруг словно меркнет: возникает ощущение, будто впереди нас ждёт не родная твердь бетона взлётно-посадочной полосы, а чёрная трясина, имя которой - неизвестность. Внимание всё больше занимают показания приборов и пилотирование... Впрочем, в этом есть, как минимум, один положительный аспект: меньше места остаётся панике. Проходим дальний привод, расположенный по стандартной схеме - на удалении четырёх километров от торца полосы. Высота - положенная, чуть больше двухсот метров. При таком заходе лететь остаётся ещё секунд сорок пять, после чего мы должны перестать опираться крыльями о воздух и покатиться по ровной бетонной тверди. Но впереди - полнейший мрак! Снижаемся по глиссаде до высоты установленного при исправной работе техники минимума - ста метров. Но ведь, ох, как далеко не всё у нас исправно работает! За остеклением фонаря мрачнеет ещё больше... Курсоглиссадные планки на навигационно-плановом приборе - это основное средство, по которому я пилотирую сейчас - по мере уменьшения дальности до полосы становятся всё чувствительнее и капризнее: при мельчайших отворотах они мечутся, как сумасшедшие, и их уже невозможно удержать в нуле. Зато время в моём восприятии - словно на обратной логарифмической шкале: секунды растягиваются до бесконечности... Умница штурман: очень тонко знает, как подсказывать - коротко и точно, в какие именно моменты, что и как говорить, а самое главное - когда категорически необходимо молчать. Сергей изначально учился на лётчика-истребителя и волею судьбы в армейском строю стал штурманом-оператором на МиГ-31, в своё время он был даже признан лучшим штурманом истребительной авиации ПВО страны. Но его лётной подготовки вполне хватило на очень верное понимание психологии пилота. До боли в глазах внимательно всматриваюсь в стрелочки приборов, сверхточными движениями рук и ног парирую их малейшие отклонения. Я знаю точно: чем ближе мы к полосе, тем с большей лёгкостью разбегутся показания приборов, и я уже не смогу угадать, как правильно сделать те последние два-три ювелирных движения органами управления, которые за считанные секунды до посадки определят: попал я на полосу или нет! В данных условиях посадка мимо полосы на полностью раскисший грунт для этой высокоскоростной многотонной машины - однозначно катастрофа, уход же на второй круг с таким "букетом" отказов на борту, при минимуме оставшегося топлива, непредсказуемо ухудшающейся погоде, отсутствии запасных аэродромов, а самое главное - лавинообразно нарастающей общей усталостью моих глаз, мышц и каждой нервной клетки - вообще представляется неподдающимся прогнозированию вариантом. Внимание загружено сверх всех пределов. Планки на навигационном приборе становятся всё вертлявее, а спасительного контура полосы впереди, способного разом прекратить все наши мучения, - нет! Да и у меня всё меньше возможности бросать взгляд вперёд: внимания, чтобы отслеживать все необходимые параметры, едва хватает... и уже начинаю чувствовать, что перестаёт хватать. Взгляд едва успевает обежать все стрелки приборов, оценить их магические подёргивания. Остаток внимания целиком сконцентрирован на манипулировании рулями. Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, и только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг вдруг скачкообразно сгустился. Догадываюсь: за бортами, должно быть, уже земля - это её чёрный фон зловеще затемнил рассеянное вокруг матовое свечение облаков. Взгляд вперёд! Но перед тем как глянуть через лобовое стекло, уцепил глазами лишь прибор скорости: потеря её при заходе на этой "ласточке" с отказавшим двигателем смертельна. Скорость в порядке, но... - чёрт возьми! - впереди одна мура, полосы не видно! Словно мощная пощёчина напоследок в остекление ударяют струи дождя. Какая же сейчас высота? Смотрю на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это означает, что при нашем расчётном "по глиссаде" снижении лететь до соприкосновения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре секунды. На всякий случай увеличиваю тягу работающего двигателя и инстинктивно начинаю плавно уменьшать вертикальную скорость. Взгляд - вперёд! Это моя последняя попытка понять, выиграл я, или проиграл. Ставка - жизнь! ... И вот он - прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бетонный контур. Единственное небольшое движение ручкой управления на себя - и колёса уже мягко шуршат по полосе... На рулении ноги становятся вдруг словно ватными. Заруливаю на стоянку и вижу, как нервно курят все, даже совершенно не курившие до того люди. Большинству этих специалистов не раз приходилось участвовать в разборах разных аварийных ситуаций. Но здесь - случай, когда драма разыгрывалась прямо перед их глазами... Аварийного разбора на сей раз не потребуется, достаточно будет моего доклада. Говорить тяжело. Трудно сходу сообразить, что в такой ситуации второстепенное, где главное. Слова, словно тяжёлые камни, с трудом вываливаются из пересохшей глотки... ноябрь 1990 г.
      ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
      Сам по себе я не имею больше никакого значения и не представляю себе, в какие ещё раздоры меня можно втянуть. Я чувствую, что мне угрожают, что я уязвим, что время моё ограничено; я хочу завершить своё дерево. Гийоме погиб, я хочу поскорей завершить своё дерево. Хочу поскорей стать чем-то иным, не тем, что я сейчас... Антуан СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
      ТРИ НЕДЕЛИ БЕЗ ПОЛЁТОВ
      Александр ГАРНАЕВ: До сих пор ещё ни разу за всё время моей работы на микояновской фирме - а тому уже без малого четыре года - у меня не было перерыва в полётах больше трёх недель. Конечно, даже для моей нынешней лётной деятельности, уже пятнадцатилетней, четыре года испытательной работы в ОКБ - срок небольшой. Но и эти четыре года интенсивных лётных испытаний сконцентрировали в себе громадную нагрузку ярких и драматичных событий, колоритнейших личностей и болезненных потерь, много учёбы, немало необычных полётов. Да, интересный период сейчас в моей жизни, он во многом соответствует юношеским мечтам. Но что-то меня всё же постоянно тяготит... Что же это за "что-то"? В этом, пожалуй, нужно попробовать разобраться, исповедоваться, поискать ответ... Сижу на старательно мной отделанной после переезда на новую квартиру кухне. Прихлёбывая из кружки посчастливившееся мне достать пиво "Московское" (несмотря на недавнее изрядное подорожание, хорошее бутылочное пиво и нынче - дефицит), любуюсь из окна на открывающийся с высоты тринадцатого этажа живописный московский пейзаж. Видны десятки зданий: жилых, различных учреждений... По правую руку, за гаражами - торец кирпичного шестиэтажного дома, бывшего штаба авиации Московского военного округа. Туда немногим меньше десяти лет назад я вошёл в синей парадной форме лейтенанта ВВС с многократно заранее прорепетированным докладом: - Товарищ командующий, лейтенант Гарнаев прибыл в Ваше распоряжение для дальнейшего прохождения службы! В ответ, после приветственного рукопожатия, командующий меня сразу же огорошил: - Ну что, Гарнаев, небось в испытатели метишь? Так и знай - ничего у тебя не выйдет! И дальше, в ответ на мой недоуменный вопрошающий взгляд: - Я хороших лётчиков не отпускаю, а плохие там не нужны! Затем, помнится, последовал пространный монолог про перспективы открывающейся передо мной генеральской карьеры... которая почему-то должна была начаться - как ни странно! - помимо полётов, с ведения мной, лётчиком-истребителем (!), политзанятий с солдатской группой (?). Политзанятий с солдатами, к сожалению, мне проводить так и не довелось никогда. А вот теперь я сижу на кухне, пью пиво, и к тому же лётчик-испытатель, хотя и не летавший уже аж три недели!.. Тянет на раздумья. Смотрю на мой бывший штаб, на гордо возвышающиеся над морем крыш Останкинскую телебашню и осветительные фермы стадиона "Динамо", на расстелившуюся прямо под моим окном взлётную полосу пока ещё не застроенного легендарного Ходынского поля... Прямо напротив моих окон уходит на пересечение с основной ВПП "косая" бетонка - именно на эту полосочку 15 декабря 1938 года "тянул" на опытном истребителе И-180 с отказавшим из-за переохлаждения мотором Валерий Павлович Чкалов. Дорого бы он дал тогда, чтобы из кабины своей ставшей безмоторной машины визировать эту косую полосу под таким же углом, как я её вижу нынче из своего окна. Но для этого в том последнем его полёте высоты не хватило... Вот тут-то меня и начинает покалывать тяготящее "что-то". Глядя из окна на почти совсем уже бездействующую теперь взлётно-посадочную полосу, словно в горячечном бреду, вижу себя в кабине стоящего на ней истребителя. Левая рука идёт вперёд, сжаты форсажные гашетки, рычаги управления двигателями на передний упор. Полный форсаж! Глаза быстро пробегают по приборам и сигнализаторам, весь мой организм: мозг, зрительные, слуховые, осязательные анализаторы - настроены в унисон с машиной, вглядываясь, вслушиваясь, вчувствываясь в неё, убеждаясь с первых секунд разбега в нормальной работе двигателей и систем самолёта. Скорость нарастает, взгляд вперёд. Правая рука плавно идёт на себя - и вот уже бетонная полоса, повернувшись подо мной, стремительно улетает вниз... На память приходят отцовские откровения, озвученные в фильме "Люди Земли и Неба": "... с каждым днём всё острее чувство: не могу! Хочу видеть самолёты, слышать их запах..." Правда, эти слова были сказаны им при гораздо более длительном перерыве в полётах, в силу куда более тягостных причин - на них чуть подальше в этом повествовании есть смысл остановиться подробнее. Я же "умудрился" дожить до такого состояния, когда и трёхнедельное нелетание тяготит невыносимо. ... Приболела жена, и вот сижу, как привязанный, с детишками дома. На свой аэродром на работу не езжу и могу позволить себе лишь недолгие отлучки из дому. На днях не усидел, съездил в наше конструкторское бюро - благо от дома недалеко. Интереснейший разговор в КБ был с Вано Анастасовичем Микояном, умным, интеллигентным человеком, заместителем Главного конструктора. Он племянник создателя и первого Генерального конструктора фирмы Артёма Ивановича Микояна, сын Анастаса Ивановича Микояна - рекордного "долгожителя" на высоких государственных руководящих постах СССР. ("От Ильича до Ильича - без инфаркта, без паралича!" - беззлобно каламбурили насчёт его карьеры.) Вано Анастасович очень интересно, с большим чувством юмора рассказывал о разных случаях из его богатой конструкторской биографии. Один из них был связан с внесением доработки в конфигурацию опытного самолёта Е-4, из числа самых первых прототипов славного МиГ-21. На большой фотографии, висящей на стене кабинета Вано Анастасовича, - Е-4, снятый в плане сверху-сбоку. Он уже довольно близок по внешнему виду к привычным очертаниям серийного МиГ-21, но глаз режут совершенно несглаженные острые углы законцовок консолей, крыло - абсолютно треугольное. Во время испытаний этой машины в конце пятидесятых годов лётчик-испытатель фирмы Владимир Андреевич Нефёдов отмечал даже при небольшом увеличении перегрузки появление интенсивной аэродинамической тряски. Аэродинамики сразу же усмотрели в качестве одной из вероятных причин этой тряски возникновение срывного обтекания воздушного потока на законцовках крыла столь острой формы и предложили срезать заострённые углы - всего по 300 миллиметров концевого сечения каждой консоли. Но так как каждое изменение в конструкции, тем более меняющее конфигурацию самолёта, должно было пройти через огромное количество бумаг: чертежей, служебных записок, виз, утверждающих подписей, - а сроки лётных испытаний таких машин всегда жёстко лимитировались, то Вано Анастасович решил поступить очень просто. Он сам приехал на испытательный аэродром, пришёл на лётную станцию микояновской фирмы и, отмерив простой линейкой и отчертив на обшивке консолей Е-4 нужные сечения, взял в руки ножовку и стал пилить. Уж кто, как не он, точно знал: в этих местах внутри крыла не было никаких силовых элементов - только алюминиевые соты с пенопластовым наполнителем. Эту картину и застал начальник лётной станции, не получивший к тому моменту никаких официальных указаний или бумаг. Будучи буквально ошарашенным происходящим, он стал выкрикивать безадресно: - Что он делает? Остановите его! Но, постфактум: "доработка" конструкции была произведена! Слесари выполнили заделки срезов, и испытательные полёты продолжились. Прочнистами был получен неожиданный результат: существенное, аж на семнадцать процентов, снижение нагрузки на крыло по изгибающему моменту. Тряска же, уменьшившись, совсем так и не исчезла. Тогда Вано Анастасович, для более глубокого выяснения её причин, предложил провести дополнительное исследование. На киле Е-4 был закреплён фотокинопулемёт (или фотоконтрольный прибор - "ФКП"), оставшийся у него ещё с Отечественной войны, когда он служил механиком "Аэрокобры". Смонтировав ФКП на самолёте, его объектив настроили на верхние наружные поверхности крыла, которые обклеили коротенькими ленточками. В этом случае по полученным снимкам, сделанным в испытательном полёте, на режимах увеличения углов атаки, можно было бы наглядно увидеть картину возникновения и развития явлений срывного обтекания на крыле. Когда была начата подготовка машины к этим экспериментам, Вано Анастасович решил лично поучаствовать в ней. Приехав опять на ту же лётную станцию, он взял в руки линейки, кисть, банку с чёрной краской и, забравшись на крыло, начал рисовать разметку для ленточных наклеек. Неожиданно для обоих, его застал за этим занятием всё тот же начальник лётной станции и, в недоумении, промолвил: - Ты что это малюешь? Вано Анастасович с присущим ему неизменным юмором ответил: - Теперь здесь будем резать. - Так там же проходит лонжерон и весь силовой набор! - Ничего, мы - автогеном... Слушал я эту историко-авиационную хохму, а сам воочию представлял совсем недавний мой рядовой испытательный полёт на МиГ-29... Нужно было выполнить ряд несложных маневров для оценки эффективности небольшой защитной шторки, установленной перед выпуклым стеклянным колпаком специального оптико-локационного прицельного оборудования в носовой части самолёта. Работа была несложная, но результат требовалось получить в кратчайшие сроки. Эффективность защиты определялась путём сравнения (с фото-документированием) внешнего вида наносимой на этот стеклянный колпак сеточки рисок - до полёта и после него, соответственно: в одних вариантах без защитной шторки, в других - с ней. И вот я, сидя в кабине, запрашиваю запуск. Работаем на одной из военных баз, поэтому здесь - не дома: чуть не успел в запланированное время никаких тебе переносов, вылезай из кабины. Назначенное время уже выходит, а сеточку на колпаке всё никак не дорисуют: уж очень кропотливая, тонкая работа. Тут, поняв разом всю остроту ситуации, стоящий неподалёку заместитель Главного конструктора Вано Анастасович Микоян, срывается с места, прямо в парадном костюме залезает верхом на нос моего самолёта и, взяв в руки баночку с краской, помогает ведущему инженеру Сергею Остапенко разрисовывать злосчастный колпак. Рядом наизготовку, ожидая окончания их "художеств", стоит с фотоаппаратом наперевес служебный фотограф. Мне же Вано Анастасович энергично машет рукой: - Закрывай фонарь, Саша, начинай запуск! И вот живописная, в разных смыслах, картина: я, закрыв фонарь, начинаю запускать двигатели, а на носу моего самолёта распластался в парадном костюме заместитель Главного конструктора, подаёт разрисовывающему стеклянный колпак ведущему инженеру баночку с краской!... Тогда мы всё же успели слетать, в срок выдали отчёт. Ну а как будем жить дальше?... - Вот это и есть не дающее мне покоя "что-то" номер два. Вано Анастасович Микоян рассказывал о ходе разработок и обобщении результатов проводимых нами нынешних испытаний новых многоцелевых истребителей - опытных машин, в которые вложены годы огромного труда наиболее передовых, высокоинтеллектуальных творческих коллективов. Эти машины олицетворяют всё самое совершенное, что ещё реально может быть создано в нашем кризисном обществе, они могут вполне успешно конкурировать с любыми, самыми передовыми иностранными образцами. Любому здравомыслящему человеку сейчас уже совершенно ясно, что мифу глобального противостояния двух полярных антагонистических миров на одной планете пришёл конец, а следовательно, отпала необходимость вооружаться буквально до зубов. Но при этом очевидно также, что для обеспечения как обороноспособности страны, так и её экономических интересов, необходимо сконцентрироваться на создании высокотехнологичного, высокоточного, и конкурентоспособного вооружения. Перспективная прибыль от сделок с ним на внешнем рынке может исчисляться сотнями процентов! Ну а коль не успеем мы - успеют другие. В любом случае, если какое-то государство имеет потребность в вооружении, она, так или иначе, будет удовлетворена. Да и наш минимально необходимый уровень обороноспособности, в отличие от ранее существовавшего, гипертрофированного, куда более выгодно поддерживать за счёт относительно небольшого количества передового, эффективного, постоянно совершенствующегося вооружения в руках немногочисленных, но отлично подготовленных, высокооплачиваемых профессиональных военнослужащих. Как же могут не понимать этого те чиновники, которые фактически разваливают как нашу армию, так и уникальные коллективы предприятий оборонного комплекса, заставляя их заниматься, вместо своего основного дела, разработкой и выпуском грушерезок, скороварок и тому подобного, гордо при том именуя всё это популярным словом "конверсия"! Да, интересно - найдётся ли в нынешнем бардаке (прошу прощенья за вульгаризм) достаточно здравомыслия для недопущения окончательного развала созидательных творческих коллективов, сконцентрировавших в себе квинтэссенцию интеллектуальной элиты нашего общества?... май 1991 г.
      ТЁМНАЯ СТОРОНА ЖИЗНИ
      1945 - 1951 г.г. Передо мной лежит странная тетрадь из серо-коричневой грубой бумаги. Странная из-за этой бумаги - аккуратно нарезанных из цементных мешков, сшитых суровой бечёвкой, листов. Там, где люди "содержались" без элементарных человеческих прав, в том числе - "без права переписки", другой бумаги не было. Странная также из-за двух фотографий, находящихся в ней: на одной, приклеенной в самом начале и датированной октябрём 1945 года - улыбающийся (?) человек в тюремной (!) робе. Но этой улыбке, мимически обозначенной лишь положенным растягиванием губ, кричаще противоречит выражение муки в бесконечно глубоком взгляде. На другой, сделанной в 1967 году и вложенной внутри тетради - он же в парадном костюме, с орденами и Золотой Звездой Героя. Это - Юрий Александрович Гарнаев. Между двумя этими снимками дистанция в двадцать два года, но не сразу можно точно оценить, на котором из них он выглядит моложе. Это словно два совершенно разных человека! Особенно же странна эта тетрадь тем, что в ней написано чернилами. Это... стихи! Некоторые из них зашифрованы. Ключ к шифру, написанный на обрывке газеты, вложен здесь же... Случилось несчастье... Большое несчастье случилось. Из списков живых я надолго сейчас исключён. И жизнь под откос, как разбитая бричка свалилась, На каторжный труд лиходейкой-судьбой обречён. Как трудно словами измерить обиду и муки, Как страшно поверить, как тяжко в душе пережить, Что цепи закона сковали мне волю и руки, Что стал я бесправным и грязью обрызгана честь... ... Отец никогда ни с кем из известных мне людей, близких или далёких, не делился всеми деталями тех своих воспоминаний. Никогда и ни с кем. Даже эту тетрадку все годы очень тщательно прятал в платяном шкафу. Мне же в руки она попала от мамы через много лет после его смерти... Уже в довольно зрелом возрасте для меня стало очевидным, что мой долг сделать всё возможное для выяснения Истины.
      ф о т о
      1945 г.
      ф о т о
      1967 г.
      Многих усилий стоило достать на денёк его досье из архивов ведомственных спецслужб. И когда, наконец, это удалось, меня ждало разочарование. Там был подробно описан его "трудовой путь": С
      По Должность Предприятие Место авг.1942 дек. 1944 Командир А.Э. 939 авиаполк ПВО г. Улан-Уде дек. 1944 дек. 1945 Штурм. полка 718 авиаполк г. Дальний дек. 1945 май 1946 Токарь Мех.завод МВД г. Ворошилов-Уссурийск май 1946 май 1947 Технолог Мех.завод МВД г. Ворошилов-Уссурийск май 1947 апр. 1948 Старший дис-петчер завода - // - // апр. 1948 окт. 1948 Зав. Клуба КВО Норильлага г. Норильск янв. 1949 авг. 1949 Технолог Институт п/я № 12 г. Жуковский ... Там же была подшита написанная с массой грамматических ошибок "Анкета, заполненная инспектором ОНУ 8.12.1948": "... В 1945 осуждён Рев. трибун. 9 ВА Приморск. В.О. по ст. 193-25а ... ... наказание отбыл досрочно в г.Ворошилов-Уссурийск и пос.Норильск Красноярск. кр. в 5 - 48." Невозможно было без слёз читать собственноручно написанную "Автобиографию Гарнаева Юрия Александровича от 20.02.1951": "... В октябре 1945 года я допустил нарушение приказа № 0150... За это был Военным трибуналом 9 В.А. осуждён... Наказание отбывал в системе Дальлага МВД, работал токарем, затем технологом и старшим диспетчером завода. В октябре 1948 был досрочно освобождён..." Какая чудовищная, унизительная подавленность Личности прочитывалась меж этих строк! Но нигде, никоим образом, кроме общих формулировок "разглашений" и "нарушений приказов", конкретных причин и обстоятельств его осуждения указано не было. Его же собственные воспоминания, изложенные уже много позже и совсем не столь формально, тем не менее, мало что проясняли: "... Я знаю, что такое война. И что такое смерть. И всё же самое трудное началось для меня потом. Случилось так, что я перестал летать. И думал, что уже никогда не поднимусь в небо. Я вернулся в Москву... С чего начинать? Что делать? Ведь мне уже тридцать один год. И с каждым днём всё острее чувство: не могу! Хочу видеть самолёты, слышать их запах. Каждый день! Ради этого пошёл работать мотористом на аэродром, к лётчикам-испытателям. Одно время пришлось даже заведовать их клубом. Потом технологом. Лишь бы быть рядом! А на душе горечь: на моих глазах рождалась новая реактивная авиация. Но я был только свидетелем создания новых машин. Свидетелем каждодневного подвига лётчиков-испытателей. Рыбко, Шиянов, Седов, Анохин, Амет-Хан... Раньше я только слышал о них. Теперь видел в воздухе, видел в работе. Порой в яростном поединке с новой машиной, с натиском воздуха, с давящей перегрузкой, когда лицо пилота становится почти неузнаваемым... Да, это был мир особых людей. Законы товарищества для них непреложны и в небе, и на земле. Я понял это, когда они помогли мне снова взять в руки штурвал, хоть и было это непросто..." ... У меня оставалась ещё надежда узнать хотя бы что-то из рассказов его соратников. Я опросил многих людей: тех, кто говорил, что знает сам или знает того, кто сам слышал что-то об этом... Интересным оказалось, к примеру, то, что вообще в период 1942-45 годов в Забайкалье он был довольно известной личностью. Но совсем не как лётчик-истребитель... А как регулярно публиковавшийся лирический поэт: Тамцак-Булак, Дайрен, Москва, Тамбов, Мичуринск, Ленинград... И эти нежные слова, И белой ночи маскарад. Раздолье Марсового поля, Адмиралтейства яркий шпиль, Невы обузданная воля, Морские штормы, зыбь и штиль.