Предисловие

«Интересная конструкция, жаль, что она не имеет практического применения». Именно так в 1888 г. авторитетная немецкая пресса прокомментировала появление первого в мире автомобиля с бензиновым двигателем, который его создатель инженер и изобретатель Карл Бенц представил на технической выставке в Мюнхене. Прошло чуть более 100 лет, и те слова звучат забавным анекдотом. Сегодня для кого-то автомобиль – это практически вся жизнь. (К этой немногочисленной категории людей нескромно причисляет себя и автор книги, автомобильный журналист с 20-летним стажем) Для других – это фетиш и предмет поклонения (таких, к счастью, меньшинство), для большинства же – удобный способ добраться из пункта А в пункт Б. Короче говоря, нет смысла доказывать очевидное – автомобиль действительно изменил этот мир, сделав его ближе, интереснее и свободней.

А теперь перейдем к оправданиям. В этой книге вы найдете рассказы об истории создания всего 10 автомобилей. «Позвольте! – изумится читатель. – А где же, к примеру, Ferrari? А почему здесь нет ни одного упоминания о BMW, Jaguar, Lamborghini?» Что тут скажешь… Первое и главное оправдание – обо всем не напишешь. Во-вторых же, это личный взгляд и выбор автора, и выбор этот хоть и был мучительно труден (попробуйте составить хит-парад из 10 величайших мировых правителей или 10 худших фильмов Голливуда), однако является обоснованным. Да, я действительно считаю, что тот же Ford T сыграл в истории гораздо большую роль, чем все Ferrari вместе взятые, поскольку стал первым по-настоящему доступным автомобилем в истории, а гибридная ToyotaPrius заглядывает в будущее гораздо дальше многих собратьев – более эффектных, мощных и престижных. Более того, сложно представить, каким был бы исход Второй мировой войны, если бы группа американских инженеров и конструкторов не создала в 1940-м маленький, но по-настоящему великий вездеход, вошедший в историю под именем Jeep. Свой неоценимый вклад в историю, если не человечества, то автомобилестроения, вложили и другие герои этой книги Rolls-Royce «40/50 h.p.», Volkswagen Beetle, Citroёn DS, Austin Mini, Porsche 911, Audi Quattro.

Так или иначе перед вами книга об автомобилях. Но и не только о них. Ведь любой автомобиль – это и интереснейшие личности – гениальные инженеры и дизайнеры, занятные истории, драматические сюжеты, словом, каждая глава книги, история создания каждого автомобиля, это практически авантюрный роман да еще и с картинками (в книге использованы редкие, до этого момента не публиковавшиеся в России фотографии).

Ну что ж, поехали! Интересного вам чтения!

Глава 1

Benz Motorwagen – первый автомобиль, который не был первым

Зимой 2011 г. автомобиль без особой помпы отметил собственный юбилей – 125 лет с того момента, когда немецкий инженер Карл Бенц оформил патентную заявку на трехколесное транспортное средство с бензиновым мотором. С тех самых пор 29 января 1886 г. вполне официально считается днем рождения всех автомобилей мира. Справедливость и подлинность этой даты, как говорится, не обсуждается и не ставится под сомнение. Казалось бы, какие могут быть вопросы, если существуют десятки жизнеописаний Карла Бенца, в которых с аптекарской точностью отслежен жизненный и творческий путь немецкого конструктора, да и оригиналы патентных документов первого в мире автомобиля представлены на всеобщее обозрение в музее компании Mercedes-Benz?! Кто не верит, может проверить самолично. И все-таки сомневающиеся время от времени находятся и задают вопросы разной степени каверзности, на некоторые из которых так сразу и не ответишь…

В самом деле, почему пионером автомобилестроения считается именно Бенц, если работоспособные самодвижущиеся транспортные средства существовали еще задолго до первой поездки его вошедшего в историю Motorwagen? Вопрос, безусловно, интересный и требующий разъяснений. Попробуем расставить точки над «i» в этом довольно деликатном деле. Для начала не лишним будет вспомнить само определение понятия «автомобиль». И здесь разночтений как будто нет. Любой авторитетный источник от Британской энциклопедии до сетевой Википедии определяют автомобиль как «транспортное средство, созданное для перевозки пассажиров, как правило, приводящееся в движение двигателем внутреннего сгорания». Ничего удивительного, не так ли? Загвоздка лишь в этом самом «как правило». Сегодня многие даже не представляют себе машину, под капотом которой скрывается что-то иное кроме как бензиновый мотор, работающий по циклу Отто, или двигатель, конструкции, запатентованной Рудольфом Дизелем.

Давайте на время забудем о существовании двигателя внутреннего сгорания и просто попытаемся ответить на вопрос: когда именно появился первый самодвижущийся экипаж? Боюсь, что исчерпывающего ответа попросту не существует. И опять же многое упирается в терминологию. Скажем, летописи свидетельствуют, что еще в XVI в. в Нидерландах неизвестные изобретатели построили и якобы вполне успешно испытали повозки с парусами, двигавшиеся по дорогам, словно корабли по морю. Можно ли считать автомобилями эти сухопутные лодки? Вряд ли… Столетием позже по улицам Парижа, пугая прохожих, лошадей и собак, разъезжала механическая телега, приводившаяся в действие, как будильник, посредством заводной пружины. И это тоже автомобиль? Пожалуй, все-таки нет. Ведь в представлении современного человека полноценное транспортное средство должно самостоятельно обеспечивать себя необходимой для движения энергией, не надеясь на милость попутного ветра или количество оборотов заводной пружины.

Карл Бенц

Но это еще цветочки! Падкие до исторических сенсаций специалисты, в свою очередь, приписывают авторство принципиальной схемы автомобиля то Леонардо да Винчи, то Исааку Ньютону, то безымянным ученым из Древнего Китая. Некоторые умудряются находить первые упоминания о самодвижущихся аппаратах даже в «Большом сочинении» английского философа Роджера Бейкона, жившего аж в XIII в.! Полагаю все же, что великие мужи прошлого обойдутся и без чужой славы, которая по справедливости принадлежит куда менее известному в широких кругах французу Николя-Жозефу Куньо.

Еще в конце XVIII в. талантливый военный инженер в поисках эффективного средства для транспортировки артиллерийских орудий, становившихся все более громоздкими и тяжелыми, задумался над созданием самодвижущейся механической конструкции взамен гужевой тяги. Созданный им на деньги военного ведомства паровой тягач оказался невероятно громоздким, грубым и несовершенным, каким только может быть машина совершенно нового, доселе неизвестного типа. Однако, несмотря на все насмешки и скептицизм современников, паровик, или как называл его сам Куньо «Фардье», то есть грузовик, оказался работоспособным! В 1870-м Николя-Жозеф совершает несколько пробных поездок по Парижу, одна из которых заканчивается первым в истории человечества ДТП с участием самодвижущегося транспортного средства. Не вписавшись в поворот неуклюжий тягач Куньо врезался в кирпичную стену арсенала – склада армейского ведомства Франции. Огромный паровой котел сорвался с креплений и взорвался с оглушительным грохотом. Лишь чудом дело обходится без жертв, и ничуть не расстроенный, а напротив, даже вдохновленный первыми успехами, Николя-Жозеф как ни в чем не бывало строит новый тягач. В конце концов, несмотря на очевидные успехи, проект в буквальном смысле отправится… в музей. Громоздкая конструкция, дороговизна, а главное слишком низкая скорость и неповоротливость тягача становятся непреодолимыми преградами на пути принятия на военную службу. Впрочем, труд самого инженера оценен по заслугам. Сам Людовик XV лично выписывает Куньо пожизненную пенсию, а его паровой тягач становится экспонатом Консерватории искусств и ремесел – своеобразного политехнического музея, где, к слову, «Фардье» можно видеть и по сей день. За «грузовиком» Куньо последовали и другие паровые конструкции, самой значимой из которых следует считать разработку англичанина Уолтера Хэнкока. Созданная им многоместная паровая телега Enterpraise считается первым в мире автобусом, курсировавшим по лондонским улицам начиная с апреля 1833-го. Вообще, следующие сто лет стали настоящим расцветом самых разнообразных машин, приводившихся в действие благодаря энергии пара. Неудивительно, что к концу XIX в. не только паровозы стали привычным зрелищем как в Европе, так и по другую сторону Атлантики. Достаточно многочисленные безлошадные паровые экипажи, представлявшие собой достаточно хорошо отработанные в инженерном смысле конструкции, в сознании публики не вызывали панического ужаса. К тому времени достаточно серьезную конкуренцию паровым машинам составляли и экипажи, приводимые в движение электричеством. Первые и опять же лишь относительно удачные эксперименты с электромобилями относятся еще к первой половине XIX в. Одним из пионеров нового направления считается венгерский инженер Аньош Йедлик. Изобретатель динамо-машины еще в 1828-м установил электромотор на крошечных размеров тележку. Не столько транспортное средство, сколько игрушка, коробчонка на колесах, по рассказам очевидцев, вполне успешно передвигалась в пространстве, но, увы, не вызвала энтузиазма даже у своего создателя. Популярность электромоторов уверенно росла – через девять лет шотландец Роберт Дэвидсон создает первый локомотив на электротяге. Впрочем, действующая трамвайная линия появится лишь в 1881-м в Германии. И аккурат в том же году французский инженер Гюстав Трюве покажет на Всемирной выставке в Париже первый работоспособный электромобиль.

Обратите внимание и это событие имело место быть аж за пять лет до того, как Карл Бенц получил свой исторический патент! Так что же мешает нам считать истинными изобретателями автомобиля Николя-Жозефа Куньо или того же Гюстава Трюве? Технически – лишь отсутствием в конструкции их экипажей двигателя внутреннего сгорания. Справедливо это или нет – не нам решать. И если уж в своеобразной войне форматов победил не паровой и не электрический мотор, а именно двигатель внутреннего сгорания, или проще говоря ДВС, то так тому и быть. Моторы, работающие на энергии взрыва, вышли на сцену значительно позже соперников, однако в конечном итоге именно они стали победителями, получившими всеобщее признание и всемирную популярность.

Все началось с изобретения жившего во Франции бельгийца Жана Жозефа Ленуара, который в 1860-м предложил собственную конструкцию одноцилиндрового мотора внутреннего сгорания. Надо сказать, что принципы работы ДВС к середине XIX в. не представляли тайны. Вот только все моторы, созданные предшественниками Ленуара, работали на спирту или скипидаре. Использовать их в то время в качестве топлива было столь же глупо как сегодня прикуривать от тысячерублевой купюры. Мотор бельгийца, в свою очередь, работал на дешевом светильном газе – помеси водорода, метана и окиси углерода. Неудивительно, что изобретение Жан Жозефа сразу поспешили назвать революционным прорывом в технике. – Благодаря французскому гению, век паровых моторов закончен, – восторженно писал в конце 1860-го журнал Scientific American. – Совсем скоро об Уотте и Фултоне (изобретатели паровых моторов. – Прим. автора) позабудут навсегда! Заокеанские репортеры, конечно, поторопились списать паровики со счетов, но двигатель системы Ленуара, действительно, стал весьма популярным. За следующие пять лет «Акционерное общество моторов Ленуара» продало не меньше 143 стационарных двигателей, использовавшихся в качестве источников питания для водяных насосов, привода токарных, фрезерных, ткацких и прочих станков, с их помощью вырабатывали электричество и наносили резьбу на зубчатых передачах. Важнее, что еще в 1863-м Ленуар из чистого любопытства установил одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,5 л, развивавшим мощность 1,5 л.с. при 100 об./мин., на трехколесную коляску, соединив первичный вал с задними колесами с помощью цепной передачи. В сентябре, как уверяют современники, Жан Жозеф даже совершил на своем автомобиле пробную поездку. 11 километров по парижским улицам он преодолел за 90 мин. Тихоходность повозки предельно разочаровала создателя – пешком то же расстояние получилось бы преодолеть быстрее. И Ленуар, находившийся буквально в шаге от одного из величайших открытий в истории человечества, забросил опыты с самодвижущимся экипажем, переключив внимание на лодки и катера.

Справедливости ради, история повозки Ленуара на этом не заканчивается. Молва об удивительном изобретении бельгийского инженера дошла даже до царской России! Более того, император Александр II даже распорядился приобрести техническую диковинку. Приказано – сделано. Повозку погрузили на грузовую платформу и поездом доставили в Санкт-Петербург. Тут-то и выяснилось, что при дворе императорского величества нет ни одного технически подкованного человека, способного запустить мотор экипажа конструкции Ленуара. Инструкция по эксплуатации к машине, увы, не прилагалась. Подивившись на удивительную, но бесполезную в сложившихся обстоятельствах конструкцию, Александр II велел убрать ее с глаз долой. Так, действительно первый в мире автомобиль бесследно сгинул в России.

К тому времени у самого Ленуара и своих проблем хватало – ведь популярность его стационарных двигателей стремительно падала. Оказалось, что моторы бельгийца слишком шумные, чересчур требовательные к смазке и охлаждению, а главное, не очень экономичные и довольно капризные. И поток покупателей начал таять прямо на глазах. При этом нельзя сказать, что подобное развитие событий стало полностью неожиданным. Еще в начале 1860-х Жан Жозефу уже приходилось выслушать добрую порцию критики от молодого и никому неизвестного немецкого инженера по имени Готтлиб Даймлер. Выходец из семьи зажиточного кондитера из деревеньки Шорндорф, что в окрестностях Штутгарта, Даймлер получил блестящее техническое образование, а благодаря знакомству с известным меценатом Фердинандом Штайнбайсом, выбивавшим талантливым студентам гранты на обучение и практику за рубежом, не испытывал также и финансовых затруднений.

Прочитав шквал хвалебных статей, посвященных мотору бельгийского конструктора, Готтлиб не мешкая, отправился в Париж, чтобы лично познакомиться с виновником «технической революции». Но встреча с Ленуаром, а точнее сказать детальное знакомство с самой конструкцией двигателя стало для Даймлера разочарованием. Он нисколько не стесняясь в выражениях – сдержанность и такт никогда не входили в число добродетелей Готтлиба – раскритиковал мотор и, не задерживаясь, покинул Францию.

Ленуар, обиженный до глубины души, и представить не мог, что дерзкий немец совсем скоро затмит его в зените инженерной славы Европы.

Разочаровавшись в двигателе конструкции Ленуара, Даймлер отправился в Великобританию изучать инженерный опыт последователей Уотта и Фултона. Но вскоре хандра и тоска по родине заставили его вернуться в Германию. Но дома подходящей собственным амбициям работы дипломированный инженер не нашел. Финансовых проблем он по-прежнему не испытывал, а потому согласился занять место директора школы-приюта с техническим уклоном. Платили немного, зато здесь Даймлер смог в полной мере проявить недюжинный талант управленца. Он наладил работу некоммерческой школы так, что она даже стала приносить прибыль! Важнее, что именно в техническом лицее Даймлер познакомился со своим будущим коллегой и компаньоном. Вильгельм Майбах, осиротевший в 10-летнем возрасте, явно выделялся одаренностью на фоне остальных учеников, и Готтлиб поспешил взять его под личную опеку. Совсем скоро этим двум немцам предстояло совершить настоящую техническую революцию. Впрочем, пока с уст видных инженеров и изобретателей Европы не сходила другая немецкая фамилия – Отто.

Всемирная выставка в Париже 1876 г. стала настоящей ярмаркой технических чудес. Но, безусловно, главным экспонатом из сотен механических диковинок являлся все-таки двигатель внутреннего сгорания, разработанный доселе никому неизвестным Николаусом Отто. Его мотор при равной с двигателем Ленуара мощности потреблял на треть меньше топлива, отличался более компактными размерами и, кроме того, был гораздо проще в обслуживании. Представители французской компании поначалу посчитали подобные обещания банальным надувательством. Долго и безуспешно они искали «скрытые топливопроводы», идущие к мотору Отто, не допуская даже и мысли, что какой-то немец обставил Ленуара – признанного короля ДВС! Но в конечном счете Отто и его деловой партнер Ойген Ланген покинули Париж с золотой медалью за лучшее изобретение.

Чуть позже Отто создаст еще более эффективный двигатель с четырьмя рабочими циклами – впуск, сжатие, воспламенение, выпуск. К слову, четырехтактный мотор внутреннего сгорания сегодня используется повсеместно.

К тому времени техническим директором завода Deutz, где выпускали моторы конструкции Отто, стал Даймлер. Талантливый управленец навел порядок на фабрике, значительно увеличив выпуск двигателей и введя строгий контроль качества. Совсем скоро штат рабочих фирмы с 20 человек увеличился до 240, а в одном только 1875-friDeutz продал639 двигателей. Прежде о подобных результатах руководство фирмы не осмеливалось даже мечтать! Впрочем, благополучными дела Deutz казались только со стороны. Из-за конфликта с Николаусом Отто Даймлер в конце концов вынужден был покинуть компанию. И почти сразу же вместе со своим протеже Вильгельмом Майбахом Готтлиб организовал собственную фирму, решив утереть нос бывшим работодателям.

Идея Даймлера заключалась в том, что более компактный и легкий, чем стационарные двигатели конструкции Отто, двигатель может развивать ту же мощность, если будет работать на более высоких оборотах. И здесь многое зависело от топлива – светильный газ уже не удовлетворял требованиям конструктора. Но существовала и альтернатива – нефть.

Во второй половине XIX в. черное золото добывали и в США, и в России, а продуктом перегонки нефти, как и сегодня, являлись три основные субстанции. Это мазут, использовавшийся в качестве смазочного материала, керосин, ставший топливом для бытовых осветительных приборов, и, наконец, бензин – наиболее летучий и легковоспламеняющийся в ту пору он считался отходом производства. Инженеров, не говоря уже об обывателях, пугало свойство бензина воспламеняться даже от малейшей искры. Однако именно эту особенность прогрессивного топлива решили использовать Даймлер и Майбах. В конце концов они добились своего, создав куда более совершенный мотор нежели двигатель конструкции Отто. Как и предполагалось, весил он в семь раз меньше, но при этом раскручивался до 900 об/мин против 180 об/мин у конкурента, развивая при этом равную мощность.

Летом 1885-го закадычные друзья и коллеги решили установить ДВС собственной разработки на транспортное средство. В поисках самой легкой оправы для мотора Даймлер и Майбах остановились на деревянной двухколесной раме, к которой по бокам для поддержания равновесия прилагались два дополнительных колесика, как на современном детском велосипеде. Любопытно, что ни Готтлиб, ни Вильгельм не рискнули опробовать собственное творение в деле. Тест-пилотом отважился стать старший из сыновей Даймлера – Пауль. Оседлав диковинную машину, 16-летний смельчак без проблем добрался до деревушки Унтертюркхайм, находившейся в 3 км от отцовского дома в Каннштадте – пригороде Штутгарта. Машина работала на удивление исправно и развивала скорость до 12 км/ч. Главным нареканием со стороны испытателя стал выхлопной патрубок, расположенный слишком близко к седлу – из-за чего Пауль едва не обжегся.

С приближением зимы Даймлер решил превратить свой мотоцикл (между прочим первый в мире!) в мотосани, приспособив вместо переднего колеса лыжу, а также установив сзади шипованное колесо. Эксперимент оказался не слишком удачным. Но Даймлер продолжал искать любые возможности для применения мотора. Помимо первого в мире мотоцикла, он оснастил своим мотором автобус, трамвай и горную вагонетку; на его счету удачные эксперименты с моторными лодками и катерами, а впоследствии и с самолетами. Недаром же знаменитая эмблема Daimler – трехлучевая звезда – символизирует области применения моторов фирмы – как на земле, так и в небесах и на воде. Рано или поздно очередь должна была дойти и до самодвижущегося экипажа.

Еще в конце 1885 г. Готтлиб разместил на кузовной фирме Wilhelm WimplT & Sohn в Штутгарте заказ на новый экипаж. «Сделайте его элегантным и прочным, – отметил в заказе Готтлиб. – Я намереваюсь преподнести его жене на день рождения!» Правда, к 29 апреля – торжественной дате – кабриолет все еще был не готов. Господин Вимпф лично принес извинения, но Готтлиб не выглядел сильно расстроенным – на самом-то деле экипаж предназначался отнюдь не для фрау Даймлер…

Когда 28 августа новый кабриолет наконец доставили в мастерскую, стало ясно, что замышляют компаньоны. На экипаж не мешкая установили двигатель внутреннего сгорания. Тестировать же новый безлошадный кабриолет вновь выпало Паулю. По его словам, машина «шла очень уверенно, достигая скорости до 18 км/ч».

По иронии судьбы испытания кабриолета практически совпали с другим знаковым событием – бюро по защите авторских прав Германии одобрило патентную заявку Карла Бенца, зарегистрировавшего «автомобиль, работающий на бензине».

Готтлиб был не столько расстроен, скорее – удивлен. Оказалось, что совершенно неизвестный ему соотечественник, живший буквально в 100 км от резиденции и мастерской Даймлера, также занимается разработкой самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания. Кем же был этот таинственный инженер, приватизировавший славу изобретателя автомобиля?

Карл Бенц родился 26 ноября 1844 г. в деревеньке Пфаффенрот, расположенной в горном массиве Шварцвальд на юго-западе Германии. Отец Карла, как и его дед, были потомственными кузнецами. Когда же между Карлсруэ и Хайдельбергом открылось железнодорожное сообщение, Йоган-Георг Бенц устроился кочегаром на паровоз, а вскоре дослужился до инженера-механика. Однако династии железнодорожников в семье Бенц не суждено было случиться. Началось с пустяка. Как-то летом 1846-го из-за ошибки стрелочника локомотив сошел с рельсов и в течение несколько часов Йоган-Георг вместе с другими рабочими ставили многотонную махину обратно на пути. Уже по дороге домой разгоряченный и мокрый от пота Бенц-старший постоял на сквозняке, а на утро слег с температурой. Закончилось же все настоящей трагедией – через несколько дней бедняга умер от воспаления легких. Маленькому Карлу не исполнилось и двух лет.

Жозефина Бенц была абсолютно безутешна – в одночасье она потеряла и мужа, и единственного кормильца. Скромной вдовьей пенсии едва хватало, чтобы сводить концы с концами, но она твердо решила во чтобы то ни стало поставить сына на ноги. Карлу Бенцу с самого детства везло на женщин.

Прихватив сына и нехитрый скарб, Жозефина переехала в Карлсруэ. В деревне работы все равно не было, а в городе энергичная фрау устроилась кухаркой, все заработанные деньги откладывая на обучение сына. Так что несмотря на, мягко говоря, скромное финансовое положение, Карл учился в довольном престижном техническом лицее, где проявил особый интерес к физике и химии. Тогда же юный Бенц не на шутку увлекся часовыми механизмами и работами Луи Даггера – одного из основоположников фотографии. Оба хобби пригодятся ему в дальнейшем. В сложные для маленькой семьи моменты Карл будет подрабатывать ремонтом карманных часов и механических будильников, а также фотографировать нередких в Шварцвальде туристов.

По окончании лицея Бенц решил продолжить обучение в политехническом институте Карлсруэ. Денег на оплату престижного и недешевого вуза в семейном бюджете не оказалось, но Жозефину Бенц это не смутило. Она стала сдавать постояльцам собственную квартиру, для ночлега оставив себе лишь угол за печкой. По счастью, сын полностью оправдывал надежды и старания матери – Карл считался одним из лучших учеников политеха и в 1864-м закончил его с отличием. Вот тут-то для молодого человека и наступил сложный момент.

Карл Бенц и пятеро его детей рядом с моделью Velo

До этого он преследовал лишь одну и вполне конкретную цель – получить наилучшее образование. Но выполнив задачу, Бенц теперь не знал что делать, куда двигаться дальше. Поначалу Карл устроился в локомотивное депо. Не лучший, что и говорить, выбор. Во-первых, Жозефина памятуя о том, что именно железная дорога лишила ее мужа, а сына – отца, на дух не переносила паровозы, вагоны и все, что с ними связано. Да и самому Бенцу работа не доставляла удовольствия. По 12 часов в сутки он возился с моторами в плохо освещенных помещениях и сырых ангарах. И хотя довольно скоро старательного, исполнительного юношу повысили до бригадира, для себя он уже все решил: работа на железной дороге – это тупик. Вскоре Бенц перешел на фабрику промышленных весов, но и здесь не задержался. Следующей остановкой в карьере стала должность инженера в строительной компании, возводившей мосты.

Сложный период в жизни молодого человека превратился в трагичный – в марте 1870-го умерла его мать, которую Карл боготворил. Из глубокой депрессии его вывела лишь встреча с миловидной Бертой Рингер – 20-летней дочерью одного из строительных подрядчиков, с которым Бенц общался по долгу службы. Он влюбился по уши.

К тому времени, окончательно разочаровавшись в наемной работе, Бенц вместе со знакомым механиком Августом Риттером решил организовать в Маннгейме собственное дело. В августе 1871-го приятели приобрели небольшой земельный участок с деревянным сараем, в котором организовали мастерскую по выпуску металлических изделий. Увы, Риттер оказался ненадежным партнером и, охладев к делам совместного предприятия, решил выйти из игры. Карл был в отчаянии. Только-только забрезжившая надежда на свое дело, а стало быть и новую жизнь, грозила погаснуть. На помощь неожиданно пришла Берта, уговорившая собственного отца поторопиться с приданным для возлюбленного, хотя молодые к тому времени были лишь помолвлены. Деньги невесты позволили Бенцу выкупить долю компаньона, став полноправным владельцем «Фабрики металлообрабатывающих станков».

Собственное предприятие не сделало его миллионером. На жизнь хватало, но только и всего. Впрочем, Карл и не собирался до конца своих дней вытачивать металлические болванки на токарном станке. Еще со студенческих времен он бредил идеей создания транспортного средства, которое «могло передвигаться с помощью самостоятельно вырабатываемой энергии, но не по рельсам как локомотив, а по обычным дорогам на манер кареты или повозки». Проще говоря, в этой немного тяжеловесной манере Бенц сформулировал идею автомобиля. Мечта, она и есть мечта, и кроме общего представления о «самодвижущейся повозке» Карл не имел и малейшего представления о том, как она будет устроена. Не возникало вопросов лишь по одному поводу – никаких паровых моторов! Было ли это эхом семейной нелюбви к железной дороге или уже тогда «паровики» казались Карлу слишком массивными и тяжелыми? Сложно сказать, так или иначе, но с самого начала Бенц сфокусировал внимание на двигателях внутреннего сгорания.

Берта Бенц

Карл не по наслышке знал и о моторе Ленуара – один из стационарных моторов бельгийского инженера приобрел политехнический институт Карлсруэ, где учился молодой Бенц. Освобожденный в тот день от занятий он вместе с остальными студентами участвовал в его установке и наладке. И так же как многие Бенц искренне восхищался мотором Николауса Отто. Более того, воодушевленный примером соотечественника, Карл в конце концов решил создать собственный аналог. Ни о какой революции или техническом прорыве и речи не шло – он просто пытался на собственном опыте понять, как это работает. И процесс познания не был легким. Над своим предельно простым по конструкции двухтактным одноцилиндровым мотором Бенц корпел около двух лет и только в сочельник 1879-го двигатель, наконец, заработал. И кто после этого скажет, что в Рождество не случаются чудеса?!

Счастье, впрочем, оказалось не долгим. Построив двигатель, на который ушла не только уйма времени, но и денег, Карл остался без средств для его производства, которое могло бы принести известную прибыль. И дорогая двухтактная игрушка заняла место в углу мастерской. Кто знает, как сложилась бы дальнейшая судьба будущего изобретателя автомобиля, если бы не его увлечение велосипедом. Благодаря весьма популярному во второй половине XIX в. хобби Карлу посчастливилось свести знакомство с успешными предпринимателями Максом Розе и Фридрихом Эсслингером. Узнав, что их новый друг – способный инженер, разработавший и построивший собственный двигатель внутреннего сгорания, они решили организовать общее дело. 1 октября 1883 г. была основана «Бенц и компания, рейнская фабрика бензиновых двигателей», наладившая выпуск стационарных ДВС. Никогда еще Карлу так не везло на деловых партнеров. Добропорядочные и ответственные Розе и Эсслингер, правда, не разделяли оптимизма Бенца насчет самодвижущихся экипажей, но и не возражали против странного, по их мнению, увлечения своего технического директора. При условии, разумеется, что основной бизнес будет идти хорошо.

А все пошло просто замечательно. Моторы Бенца расходились на ура – покупатели адресовали на фабрику благодарственные письма, а пакет заказов тяжелел на глазах. Вскоре штат сотрудников увеличился до 25 человек, и Карл, под снисходительные насмешки партнеров, приступил к осуществлению давней мечты.

И вновь делу помог велосипед, ставший настоящей музой немецкого инженера. От него первый в мире автомобиль позаимствовал принципиальную конструкцию: трубчатую раму, спицевые колеса большого диаметра с резиновыми шинами. Правда, Бенц сразу решил, что самих колес будет больше чем два – в свое время он частенько падал с велосипеда, набив немало шишек. Свое транспортное средство Карл видел, во всяком случае, более устойчивым. Но каким трех– или четырехколесным? Проблема решилась сама собой: поскольку Карл не представлял как сделать поворотную ось, первому автомобилю суждено было стать трехколесным. Любопытно, что в то время шарнирную ось с рулевой трапецией уже изобрели, но Бенц об этом банально не знал.

А иначе и быть не могло. Ведь в 80-х гг. позапрошлого столетия не существовало ни автодорожных вузов, ни учебников по устройству автомобиля. Не было даже Интернета, чтобы на худой конец подсмотреть идею у коллег. Создавая автомобиль, Бенц ступал по неизведанной территории и продвигался медленно, на ощупь, ошибаясь, исправляя просчеты, но упорно продолжая идти вперед.

Для первого автомобиля Карл собрал новый мотор, более компактный, чем стационарная модель, при рабочем объеме 954 см³, развивавший мощность порядка 0,7 л.с. при 400 об/мин. Куда сложнее дело обстояло с системой питания – пришлось собирать простейший карбюратор, топливо из которого поступало в цилиндр самотеком, а дроссельная заслонка регулировала подачу рабочей смеси. Весьма нехитро выглядела и система охлаждения. На единственный цилиндр надевался металлический кожух-испаритель, заполнявшийся водой. Жидкость циркулировала между кожухом и дополнительным резервуаром, соединенным двумя трубками. Со временем вода выкипала, и ее приходилось доливать. Зато схема зажигания, напротив, оказалась весьма передовой. В отличие от распространенной в те годы калильной трубки Бенц использовал куда более продвинутую индукционную катушку Румкорфа и запальную свечу. Но больше всего пришлось помучиться с коробкой передач. Вернее, трансмиссии в привычном понимании на автомобиле Бенца не было вообще. Напрямую соединить вал двигателя с ведущей осью не представлялось возможным из-за разницы в скорости вращения, и проблему решила двухступенчатая ременная передача. Шкив на валу мотора с помощью ремня соединялся со шкивом на промежуточном валу, от которого усилие посредством цепей передавалось на ведущие колеса. Функции сцепления выполняла вилка, передвигая которую водитель переводил ремень с «холостого» шкива на «рабочий».

К великому сожалению, дата дебютной поездки самого первого автомобиля не сохранилась. Прежде всего потому, что сам его создатель никак не мог решить, когда машина наконец будет готова к действию. Но одним осенним деньком 1885 г. Бенц, наконец, решился. Он вытолкал машину из мастерской во двор собственного дома, залил немного бензина и завел мотор. Вздрогнув и пару раз чихнув для острастки, двигатель заработал: громко и неуверенно. Карл сел за рычаги управления, с помощью рукоятки, управлявшей дроссельной заслонкой, осторожно прибавил газу и машина, чуть помедлив, тронулась с места!

Берта, наблюдавшая за мужем с крыльца, радостно захлопала в ладоши, но не успела она заскочить на подножку, как двигатель заглох – порвался провод системы зажигания. Мигом устранив неисправность, Бенц завел мотор снова, но тут слетела цепь с ведущей оси… Вздохнув, Карл понял, что впереди еще много работы.

Спустя пару недель тест-драйв решили повторить. На сей раз Берта предусмотрительно заняла место рядом с мужем, но и эта поездка оказалось короткой – не совладав с управлением, Бенцы врезались в ограду собственного дома. К счастью, скорость была невысокой и никто не пострадал. Прогресс тем не менее не вызывал сомнений, и Карл с истинно немецким упорством продолжал методично совершенствовать конструкцию, а кроме того, решил, что пора озаботиться и вопросами регистрации.

29 января 1886 г. он оформляет патентную заявку за номером DRP-37435 «Автомобиль, работающий на бензине». Официально документы выправили лишь ко 2 ноября, но датой, с которой патент вступил в силу, считается день подачи заявления.

Бенц не сидел сложа руки, продолжая эксперименты в домашней мастерской. Зимой он построил второй экземпляр повозки, который без особых затей назвал «Motorwagen № 2» – «Автомобиль № 2». На нем-то Карл вместе со страшим сыном Ойгеном стали предпринимать ночные вылазки за территорию собственного участка.

Motorwagen бежал все лучше и лучше, но все-таки обратный путь до гаража отважные автолюбители проделывали спешившись, толкая обездвиженный автомобиль.

Наконец настал тот день, когда Бенцу удалось объехать весь Маннгейм и вернуться домой своим ходом. Случилось это 3 июля 1986-го. На следующий день в «Новой Баденской газете» появилась заметка «об испытаниях трехколесного самодвижущегося экипажа, замеченного ранним утром на объездной дороге».

«Во время заезда, – скупо сообщалось в колонке местных новостей, – механический экипаж работал исправно».

Тем временем дела «Бенц и компании» уверенно шли в гору – штат увеличился уже до 40 человек, заказы текли рекой. Однако сам Карл окончательно охладел к стационарным моторам, все свои помыслы связывая с автомобилем. «Еще немного испытаний, доработок и Motorwagen станет товаром, который вполне можно будет продавать!» – убеждал Бенц своих компаньонов. Розе и Эсслингер лишь тяжело вздыхали в ответ. Они по-прежнему не мешали Карлу заниматься любимым делом, но, впрочем, ничем и не помогали. Рассчитывать он мог лишь на себя и своих домашних.

По вечерам, уложив детей спать, Берта помогала мужу в мастерской или подзаряжала аккумулятор, остервенело нажимая на педали швейной машинки. Старшие сыновья Ойген и Рихард также не вылезали из мастерской. Шло время, а Бенц по-прежнему не был доволен машиной. Он постоянно что-то менял в конструкции, но до кондиции годного для продажи товара Motorwagen, по его мнению, не дотягивал. Неизвестно, сколь долго Карл еще медлил, если бы инициативу в свои руки не взяла Берта, не сомневавшаяся – автомобиль уже достаточно хорош и в нынешнем виде. Заявить это в открытую она не решилась, опасаясь задеть самолюбие мужа, и тогда смелая женщина пошла на хитрость.

Берта как раз планировала навестить свою матушку, проживавшую в сотне километров от резиденции Бенцев в Маннгейме. Сначала до Пфорцхайма она собиралась добираться поездом, но тут ее осенило – почему бы не проделать весь путь на автомобиле? Прекрасный способ не на словах, а на деле доказать, что Motorwagen уже минул стадию экспериментального проекта.

Первое в истории автомобильное путешествие состоялось 5 августа 1888 г. Пораньше проснувшись и прихватив с собой старших сыновей Ойгена и Рихарда, Берта двинулась в путь. Мужу она ничего не сказала, а чтобы не разбудить его ненароком, прежде чем завести мотор фрау Бенц оттолкала машину на приличное расстояние от ворот их собственного дома. Отчаянная женщина!

До Хайдельберга автотуристы добрались без проблем и с аппетитом перекусили в местной харчевне. Во время остановки в Вислохе пришлось долить воды в испаритель, а в местной аптеке купить немного топлива: лигроина – бензиносодержащего растворителя. Теперь этот магазинчик считается первой в мире заправочной станицей.

При подъезде к Бреттену путешественники, наконец, столкнулись с первой серьезной проблемой. Машина никак не могла одолеть крутой холм – оставив за ручкой управления Рихарда, Берта и Ойген затолкали машину наверх. Тем же образом путешественники штурмовали все последующие высоты.

Чтобы добраться до места назначения засветло, Берте пришлось проявить завидную смекалку, находчивость и техническую грамотность. Засорившуюся топливную трубку она прочистила с помощью булавки, резиновой чулочной подвязкой изолировала заискрившим провод зажигания, а в Баушлотте фрау Бенц попросила местного сапожника изготовить новую кожаную накладку на тормозную колодку. Буквально за полчаса до заката Берта и дети вкатились в Пфорцхайм и первым делом телеграфировали Карлу: «Не волнуйся, мы в порядке!».

Чрезвычайно взволнованный, но еще в большей степени гордый за супругу, Бенц первым делом попросил выслать обратно комплект приводных цепей, который был необходим ему для постройки третьей машины, заявленной для участия на мюнхенскую инженерную выставку.

Кроме того, первое в мире автопутешествие стало и поводом для первого рестайлинга. По совету жены и детей Бенц добавил в конструкцию Motorwagen понижающую передачу, чтобы не возникало проблем на затяжных подъемах.

Мюнхенская выставка в сентябре 1888-го стала настоящим бенефисом Бенца. Карл не только открыл свой автомобиль для всеобщего доступа, но и предлагал каждому смельчаку пробную поездку.

– Редко когда жители Мюнхена могли лицезреть более удивительно зрелище, – захлебываясь от восторга писали местные газетчики. – Машина без котла и трубы двигалась сама по себе, вызывая всеобщий интерес! Неудивительно, что Motorwagen получил «Золотую медаль» как лучшее изобретение, но, как ни странно, шквала заказов на машину не последовало. Вернее, заказов не было вовсе. Как вспоминал Карл, «на единственного покупателя, намеревавшегося приобрести Motorwagen надели смирительную рубашку и отвезли в приют для душевнобольных».

И ведь не скажешь, что Бенц подошел к проблеме продвижения своего детища спустя рукава. Напротив, он основательно подготовился: аккуратно вырезал все восторженные отзывы в прессе, посвященные его мюнхенскому триумфу, и даже издал каталог «Нового патентованного автомобиля», где расписывал лучшие качества «приятного средства передвижения со встроенным устройством для преодоления холмов». Здесь же фигурировала и цена в 2000 марок. Карл не поленился подсчитать, что стоимость эксплуатации составит всего 30 пфеннигов в час. Но покупателей, увы, не привлекли и эти посулы. Консервативные немцы просто игнорировали чудо техники. Впрочем, как известно, час перед рассветом – самый темный. И фортуна вскоре соблаговолила-таки улыбнуться находившемуся на грани отчаяния гению. Дело, по сути, решила единственная машина, нашедшая своего покупателя. Им стал Эмиль Роже – торговый представитель фирмы «Бенц и компания» в Париже. Предприимчивый француз посчитал, что для демонстрации возможностей стационарных моторов Бенца самодвижущийся экипаж не помешает. Но приобретя трехколесную машину из любопытства, вскоре Роже превратился в рьяного фаната автомобилей.

По счастью для Бенца, француз оказался весьма талантливым дельцом. Он на собственные средства зарегистрировался для участия во Всемирной Парижской выставке 1889 г, где трехколесный Motorwagen получил заслуженную порцию внимания. Впечатленный интересом публики, Роже выпустил собственные рекламные брошюры, надо заметить, гораздо более красочно расписывавшие таланты машины, чем проспекты самого Бенца.

Говоря начистоту, Эмиль обещал покупателям то, чего ни один автомобиль в мире не сможет предоставить еще и через десять лет. Однако подобные «мелочи», как выяснилось, никого не беспокоили. Франция уже подхватила романтический вирус любви к автомобилям и дальше все, как говорится, было делом техники.

К концу 1892-го Роже продал свыше двадцати трехколесных Motorwagen и засыпал Маннгейм с просьбами увеличить производство. На базе Motorwagen Бенц построил улучшенный четырехколесный Benz Velo, продажи которого исчислялись уже не десятками, а сотнями, затем настал черед совершенно новой модели Benz Victoria, еще укрепившей позиции фирмы. Автомобильный век только начинался…

Как видите, однозначно ответить на вопрос, кто построил первый автомобиль, совсем непросто. Претендентов оказывается слишком много. Куньо и Ленуар, Хэнкок и Даймлер, а также многие-многие другие, рассказать о которых просто нет возможности. Быть может, именно поэтому кандидатура Карла Бенца действительно представляется самой подходящей. В отличие от других «первооткрывателей» он с самого начала осознанно и намеренно создавал именно автомобиль, искренне веруя в то, что за автомобилями будущее транспорта всей планеты. И в конечном счете оказался прав. Нам же остается только склонить голову перед талантом, упорством и верой немецкого конструктора, благодаря которому стал возможен автомобиль как таковой.

Глава 2

Rolls-Royce «40/50 h.p.» – просто лучший в мире

– Видит бог, Генри, я не хотел ехать в Манчестер, но если этот ваш Ройс действительно так хорош как вы его рекомендуете… – высокий и худощавый молодой человек, одетый с элегантной небрежностью истинного лондонского денди, на секунду задумался, будто не решаясь продолжить фразу. – Что ж, должен вам признаться – я давно уже мечтаю о том, чтобы моя фамилия ассоциировалась с автомобилями как, скажем, рояли с именем мистера Стейнвея или сейфы – с уважаемым Чарльзом Чаббом. Кто знает, может быть и мне повезет.

Этот разговор состоялся 4 мая 1904 г. в вагоне-ресторане поезда Лондон-Манчестер. Амбициозный аристократ по имени Чарльз Стюарт Роллс направлялся на деловую встречу с конструктором Генри Ройсом. Встречу, которой суждено будет перевернуть историю автомобилестроения. До осуществления смелой мечты молодого человека оставалось гораздо меньше времени, чем он смел предположить.

Сегодня, когда Rolls-Royce не просто всемирно известная марка, но и более того, символ престижнейших автомобилей планеты, сочетание фамилий двух британцев смотрится на редкость гармонично. В действительности же сотню с лишним лет тому назад сложно было и представить деловое партнерство столь непохожих друг на друга джентльменов. Между Роллсом и Ройсом стояла не только 14-летняя разница в возрасте, но также происхождение и манеры, убеждения и темперамент, достаток и образование. Возможно единственное, что их объединяло, – свойственный и тому, и другому колючий характер. Причем, по свидетельству современников, причиной в обоих случаях являлась не гордыня или спесь, акак раз наоборот – излишняя скромность и даже застенчивость.

Чарльз Роллс

Чарльз Стюарт Роллс родился 27 августа 1877 г. в семье мирового судьи и верховного шерифа Монмаунтшира. Благосостоянием семейство Роллс обязано прапрадедушке и тезке Чарльза – успешному владельцу маслобойни, сколотившему состояние на покупке и сдаче в аренду земельных участков, а позже обогатившегося на строительном бизнесе. Следующие поколения лишь приумножили богатство и статус семьи Роллс, поэтому юный Чарльз без преувеличения рос в атмосфере абсолютного благосостояния и достатка.

Генри Ройс

Он получил блестящее образование, закончив сначала подготовительную школу в Беркшире, а после поступив в престижнейший Итонский колледж для мальчиков – настоящую кузницу кадров британских политиков и бизнесменов первой руки. Правда, политика Чарльза никогда не интересовала, зато уже в Итоне он не на шутку увлекся техникой и собственноручно установил в фамильном особняке генератор, частично электрофицировав жилые помещения. Сокурсники, прознавшие про подвиги Чарльза, немедленно наградили его презрительной кличкой Грязный Роллс. Копаться в железках и проводах богатенькие отпрыски британского истеблишмента считали недостойным звания студента Итона.

Роллсу было наплевать на мнение однокурсников. Его страсть к технике постепенно переросла в любовь к скорости, которую он на первых порах утолял с помощью велосипеда. Чарльз входил даже в студенческую команду по велогонкам. Но когда в феврале 1896-го в имении сэра Дэйвида Соломонса юный Роллс впервые увидел автомобиль, он понял что ему действительно нужно.

– Безусловно, я намереваюсь приобрести один из этих безлошадных экипажей, – писал Чарьлз в письме к отцу. – Более того, я уже давно откладываю деньги.

Учитывая уровень благосостояния семьи, слишком долго копить не пришлось. В возрасте 17 лет Чарльз лично отправился в Париж, где выбрал себе 4-сильный Peugeot Phaeton. Пусть даже и подержанный, все равно Чарльз стал первым студентом Итона, у которого был свой личный автомобиль! С тех самых пор машины захватили все помыслы Роллса. Нет, он не довольствовался почетным званием рядового автолюбителя, он стал настоящим активистом нового вида транспорта и безжалостным борцом с царившим в Великобритании автомобильным мракобесием.

Дело в том, что рубеж XIX–XX вв. – крайне непростое время для британских автомобилистов. Консервативные законы, призванные защищать привычный образ жизни подданных королевского величества, насаждали препоны первым владельцам безлошадных экипажей. Принятый еще в 1865-м так называемый «Закон о самодвижущихся средствах» (Locomotive act) сегодня кажется неудачной шуткой от резидентов «Камеди-клаб». Вдумайтесь, согласно этому документу «управление любым самодвижущимся экипажем должно осуществляться минимум тремя людьми, одному из которых следут идти впереди машины и сигнализировать о ее появлении красным флагом». Кроме того, водителю надлежало уступать дорогу всем другим участникам движения, а максимально разрешенная скорость движения составлялаЗ км/ч в населенных пунктах и 6 км/ч за их пределами. Смешно? Автомобилистам той поры было не до смеха. Штраф за нарушения любого из этих правил составлял 10 фунтов, что в пересчете на современный курс более привычной нам валюты составит примерно $2000.

Мириться с подобным для Роллса не представлялось возможным. Он вступил в «Ассоциацию самодвижущегося транспорта», а также стоял у истоков основания «Королевского автомобильного клуба Великобритании». Деятельность этих организаций в значительной мере облегчила жизнь владельцев и без преувеличения сделала возможным дальнейшее развитие автомобильного бизнеса на Туманном Альбионе. Полюбил Чарльз и автогонки, причем не только как зритель, но и как участник. В 1900-м за рулем 12-сильного Panhard он выиграл первый приз в категории гонщиков-любителей на 1000-мильной гонке из Лондона в Эдинбург. Словом, никто не удивился, когда вскоре после окончания колледжа Роллс решил начать собственный автомобильный бизнес. О создании фирмы по выпуску автомобилей Чарльз даже не помышлял. Для этого, по его собственным словам, он был «слишком некомпетентен в инженерных вопросах и малоопытен в организации промышленного производства». Впрочем, существовал и другой вариант.

В 1903-м на 6000 фунтов, одолженные у отца в зачет будущего наследства, он открывает шоу-рум в Фулхеме – престижном районе Лондона. Rolls & Company предлагала покупателям широкий выбор лучших, во всяком случае по словам самого Чарльза «континентальных моделей» – в основном французские Peugeot и бельгийские Minerva. Истинный патриот своей родины, Чарльз с самого начала искал и достойный его шоу-рума автомобиль британской марки. Но такого еще не было. Пока… Примерно в это же время в трехстах километрах от Лондона Генри Ройс только начинал работу над своей машиной.

Путь Ройса к месту исторической встречи в манчестерском отеле Midland оказался более длинным и богатым на сложности. Генри с самого детства не понаслышке знал, что такое нужда и бедность. Будущий кавалер ордена Британской империи и баронет Ситона родился 27 марта 1863 г. в семье небогатого мельника. Одно время его отец слыл знаменитостью местного масштаба – ведь он впервые использовал паровые машины на мельнице. Но из-за слабого здоровья дела Джеймса Роллса шли плохо. В конце концов он вынужден был заложить мельницу и перебраться на заработки в Лондон, куда прихватил двух сыновей. Словом, Чарльзу с самого раннего возраста пришлось вкалывать за кусок хлеба. Еще шалопаем четырех лет от роду он сгонял птиц с полей соседских фермеров, привыкая зарабатывать трудовой шиллинг. В Лондоне же Ройс-младший устроился продавцом газет и разносчиком телеграмм в районе Мэйфейр. Любопытно, что существует высокая вероятность того, что именно Чарльз мог быть тем самым посыльным, принесшим в дом Аллана Роллса поздравительное сообщение о рождении наследника.

К тому времени отец Ройса умер, и жизненные перспективы не сулили Генри ничего воодушевляющего. Без денег, связей и образования он, казалось, обречен на незавидную долю уличного торговца или разнорабочего, не брезгающего даже грошовой подработкой. И это в лучшем случае. На темных улицах Лондона могло случиться и что похлеще…

По счастью, теткаРойса сжалилась над пареньком и пообещала оплачивать ему обучение в Техникуме северной железной дороги в Питерборо. Это был шанс на лучшую долю. Но через три года переводы от добросердечной родственницы прекратились, и Ройс оказался на улице и на грани отчаяния. Ведь прерванное обучение означало, что он так и не получил квалификацию мастера, без которой устроиться надостойную работу представлялось делом почти невозможным.

В конце концов ему вновь повезло. Ради постоянного места Генри был готов на все и с радостью согласился на должность инструментальщика в мелкой мастерской Лидса. За 11 шиллингов (порядка $100 по сегодняшнему курсу) он вкалывал 55 часов в неделю. И так на протяжении нескольких месяцев. Неудивительно, что когда в конце концов работодателем станет уже сам Ройс, от своих сотрудников он будет требовать точно такого же служебного рвения и беззаветной преданности делу.

Но свет в конце тоннеля уже виднелся. Причем в прямом и переносном смысле. Интерес, который Ройс с раннего возраста проявлял к электричеству, помог ему устроиться на работу в лондонскую компанию Electric Light & Power. Здесь он, впрочем, не задержался. Скопив порядка 20 фунтов, Генри решил начать собственное дело. Электрификация улиц и помещений в конце XIX в. сулила немалые выгоды, и Ройс, отлично разбиравшийся в вопросе, понял, что на этом можно неплохо заработать. Соединив свой нехитрый капиталец с 50 фунтами, которые внес его хороший друг Эрнест Клермонт, приятели начали дело. Работали не покладая рук, что называется от зари до зари, а всю прибыль вновь вкладывали в бизнес. Ройс и Клермонт начинали как установщики осветительных приборов, но вскоре в мастерской на Кук-стрит в Манчестере стали собирать собственные генераторы, электромоторы, подъемники. Дело спорилось и к началу 1890-х гг. партнеры задумались о расширении бизнеса. Золотой жилой казалось изготовление электрических кранов для портов и гаваней. Сказано – сделано. Дело того стоило, а надежность и качество кранов от Ройса стали легендой в своей области.

Сам же Генри из мальчишки, пугавшего ворон и разносившего Times, превратился в респектабельного владельца роскошного особняка на Ли роуд. Он всерьез увлекся садоводством. Выращенные им груши и персики обильно плодоносили, а роскошные розы, по уверениям современников, имели шансы быть отмеченными дипломами на крупнейших цветочных выставках. Возможно, Генри так и занимался бы разведением цитрусовых до самой пенсии, если бы доходность его предприятия неожиданно не пошатнулась.

Англо-бурская война начала XX в. понизила торговый оборот, но главное – на рынок электрических кранов вышли конкуренты из Германии и США, предлагавшие свою продукцию по более низким ценам. Клермонт тут же предложил компаньону сделать то же самое, но Ройс и слышать об этом не хотел. «Почему я должен продавать качественный товар за гроши?». Тем более что к тому времени у него в голове зрела уже совершенно новая идея…

Дело в том, что по случаю Генри приобрел подержанный Decauville. Автомобили французская фирма, больше известная своими локомотивами, выпускала недавно, и, наверное, поэтому конструкция показалась Ройсу пугающе несовершенной. Откровенно говоря, дело было не столько в самом Decauville сколько в крайне низком качестве всех автомобилей того периода. И Генри подумал, что этим шансом стоит воспользоваться.

Rolls-Royce 10 h.p.

Он начал совершать регулярные тестовые поездки, после которых указывал молодым подмастерьям Эрику Плэтфорду и Томми Хэлденби (первый впоследствии станет начальником отдела испытаний Rolls-Royce, а второй руководителем канадского филиала компании) подробные указания, что именно и как нужно исправить. В конце концов Генри убедился в собственной правоте, равно как и несовершенстве французской машины, и весной 1903-го наконец решил построить автомобиль.

Его давний компаньон и друг Эрнест Клермонт, признаться, не одобрял идею. Он убеждал Генри одуматься и вернуться к более знакомому бизнесу, который гарантированно приносил хоть какую-то прибыль. Перспективы автомобиля как товара, который можно успешно продавать, его не убеждали. Но Ройса было не переубедить. Идея постройки автомобиля полностью захватила все его помыслы. Он работал на износ с раннего утра и до поздней ночи, порой забывая даже о еде. Доходило до того, что сотрудники бегали за боссом с тарелкой овсянки, убеждая его хоть немного подкрепить силы! Поскольку весь багаж знаний об автомобилях исчерпывался нехитрой конструкцией Decauville, Генри решил, что изобретать велосипед не стоит. Нужно просто, взяв французскую модель за основу, сделать все не на страх, а на совесть. Первая машина Ройса получила 2-цилиндровый бензиновый мотор рабочим объемом 1,8 л и мощностью 10 л.с. В этом прототип походил на Decauville, но в отличие от французской машины, грохотавшей на холостых оборотах как бронепоезд, двигатель, доработанный Ройсом, работал тихо и ровно. Правда понадобились месяцы экспериментов, прежде чем удалось понизить уровень шума и вибраций. В итоге Генри снабдил коленвал противовесами, установил максимально большой маховик и усовершенствовал карбюратор так, чтобы в оба цилиндра поступало одинаковое количество равно обогащенной рабочей смеси. Особое внимание он уделил и улучшению системы смазки и охлаждения – в те времена слывших бичом автомобилистов. Ройс доработал сцепление, сделав возможным плавное трогание с места, довел до совершенства систему зажигания, а цепной привод ведущих колес заменил на более современные полуоси.

Наконец, 1 апреля 1904-го машина была готова. Генри, признаться, слегка смущала эта дата. Первое апреля не только День дурака – в тот год на эту дату пришлась и Страстная пятница. Так что в официальных документах Ройс попросил отметить, что работу над автомобилем закончили 31 марта. Когда же машину вывели из ворот мастерской, Генри безо всяких церемоний сел за руль, завел мотор и… отправился домой. 15-мильная поездка оказалось скупой на события – машина работала как швейцарский хронограф.

Задача номер один – построить достойный автомобиль – была выполнена. Теперь оставалось найти человека, который смог бы продавать его. И подходящий кандидат вскоре нашелся.

Всего Ройс построил три 10-сильных прототипа. Первый он использовал в качестве личного транспорта, вторая машина получила статус экспериментальной – именно на ней Генри опробовал новые идеи. Третью же получил в свое распоряжение некий Генри Эдмундс – деловой партнер и владелец 30-процентного пакета акций фирмы Ройса и Клермонта. Человек деловой и в хорошем смысле ушлый, он был вхож в престижные дома Лондона и вполне мог оказаться полезным в поисках продавца. Эдмундс оказался рад помочь. Во-первых, он пришел в неописуемый восторг от потребительских качеств и добротности сборки 10-сильного автомобиля, но главное – подумайте какое совпадение! – Генри действительно знал одного богатого лондонца, который как раз хотел бы продавать высококачественные британские машины. Всего через несколько дней Эдмундс пригласил Ройса в Лондон на встречу с Чарльзом Роллсом, владельцем шоу-рума в Фулхеме, который выразил заинтересованность в его автомобиле.

Все, казалось, уже на мази. Но не тут-то было. Ройс, уже четко осознававший, что автомобили займут, по крайней мере, значительную долю в его бизнесе, неожиданно отказался ехать в Лондон, сославшись на чрезвычайную занятость. К тому же, по мнению Генри, встретиться в любом случае удобнее в Манчестере, где можно «посмотреть на машину в действии».

Но и Роллс не очень-то рвался на вокзал. И дело было не столько в недоверии к рекомендации мистера Эдмундса, просто как человек, по его собственному мнению, хорошо сведущий в автомобилях, Чарльз и слышать не хотел о продаже 2-цилиндровых моделей – по его глубокому убеждению слишком шумных и вибронагруженных. Как в итоге Эдмундсу удалось познакомить двух великих упрямцев и впрямь уму непостижимо!

Тем не менее, как мы теперь знаем, 4 мая историческое рандеву состоялось. И никто не покинул лобби отеля Midland разочарованным. Доподлинно неизвестно о чем именно разговаривали Чарльз Роллс и Генри Ройс, но 10-сильная машина садовника-любителя произвела нужное впечатление. Итогом деловой встречи стало джентльменское соглашение, согласно которому Чарльз Роллс будет продавать машины Генри Ройса. Из официального же договора, скрепленного печатью и подписями 23 декабря 1904-го, следовало, что Royce Limited обязуется поставлять Rolls & Company для дальнейшей продажи четыре типа шасси: 10 h.p (рабочий объем 1,8 л, 2 цилиндра, мощность 10 л.с.), 15 h.p. (3 л, 3 цилиндра, 15 л.с.), 20 h.p. (4 л, 4 цилиндра, 20 л.с.) и 30 h.p. (6 л, 6 цилиндров, 30 л.с.). Стоимость автомобилей со стандартными кузовами фирмы Barker составляла от 395 до 890 фунтов. Цены правильнее всего назвать умеренно, но не запредельно высокими. Скажем, в том же ценовом сегменте играли модели английской фирмы Napier – на протяжении нескольких лет считавшейся главным конкурентом Роллса и Ройса. С другой стороны, популярный 60-сильный Mercedez и вовсе тянул на 2500 фунтов! Вот это действительно был ценовой космос.

К началу зимы Ройс отгрузил в Лондон, по крайней мере, один экземпляр слегка модернизированной модели 10 h.p. Изменений по сравнению с прототипом было не так уж и много, но все, что называется, к месту. Двухопорный коленвал сменил трехопорный, сделавший работу двигателя еще менее шумной, кроме того на машине появился радиатор новой формы, верхняя часть которого напоминала фронтон античного храма – деталь, которая станет неотъемлемой чертой всех последующих Rolls-Royce.

Как и рассчитывали компаньоны, автомобили новой марки привлекали внимание покупателей прежде всего своей малошумной и ровной работой, а уже после счастливые владельцы не могли нарадоваться на феноменальную надежность. Одним из первых покупателей 10-сильной модели стал некий Сидни Гаммель из Абердиншира. В это сложно поверить, но его автомобиль к 1923-му году накатает 160 тыс. км по горным дорогам Шотландии. Без единой поломки! Восхищенный качеством сборки, Сидни затем по собственной инициативе предложит машину в дар заводскому музею Rolls-Royce. На церемонию торжественного возвращения в родные пенаты 10-сильная модель приедет своим ходом и по словам осмотревших ее механиков будет находиться «в великолепном техническом состоянии».

За первые два с половиной годаРоллс продал 99 шасси, причем наибольшим спросом пользовались самые дорогие 20-сильные и 30-сильные модели – соответственно 40 и 37 экземпляров. И все-таки вполне убедительные коммерческие результаты, казалось, не убеждали Чарльза. В салоне молодого аристократа наравне с родными Rolls-Royce до сих пор продавались Minerva. И лишь гоночные успехи модели окончательно заставили его присягнуть на верность собственной марке. В первом же заявленном состязании – знаменитом «Турист Трофи» на острове Мэн один из 20-сильных «роллсов» занял второе место в абсолютном зачете. Следующий старт легендарной впоследствии гонки станет победным.

Роллс, наконец, решился. 15 марта 1906 г. на свет появилась новая автомобильная компания Rolls-Royce Limited с уставным капиталом в 20 000 фунтов. Мастерские на Кукстрит к тому времени стали слишком тесными для Ройса, и без лишних колебаний компаньоны решили построить новый завод. Новорожденная фирма приобретает около 13 акров земли в графстве Дербишир, где через два года откроются цеха нового сборочного предприятия и двери исследовательского центра.

«Вместо того чтобы выпускать автомобили в большом количестве по низким ценам, мы намерены самым тщательным образом производить ограниченное число машин наивысшего качества! – на торжественной церемонии открытия нового предприятия Чарльз Роллс окончательно сформулировал философию фирмы. – Наши автомобили не могут быть дешевыми, ведь у нас трудятся лучшие в мире механики и рабочие, не говоря уже о том, что разработкой новых моделей занимается мистер Ройс – лучший в мире автомобильный инженер!»

И это были не пустые слова. К тому времени Ройс создал машину, достойную называться самой-самой. Если первые модели компании в большей или меньшей степени являлись модернизированными версиями того самого Decauville (к слову, французская фирма прекратит выпуск автомобилей уже к 1910 г.), то показанное на автошоу в Лондонском выставочном центре «Олимпия» шасси 40/50 h.p. (первая цифра указывала на мощность мотора, подлежащую налогообложению, а вторая на реальное количество лошадиных сил под капотом) представляло собой совершенно оригинальную конструкцию. Пусть не передовую, но как всегда доведенную до совершенства. Настоящим шедевром стал двигатель модели, без преувеличения прославивший Rolls-Royce на весь мир. Сначала Ройс планировал модернизировать старую 30-сильную «шестерку», но потом решил создать абсолютно новый мотор. Повторюсь, никаких революций даже не планировалось. Новый двигатель представлял собой рядную нижнеклапанную «шестерку» рабочим объемом 7 л – самое обычное для того времени сочетание. Секрет как всегда был в дотошности и добротности. Скажем, кованый коленвал из никелевого сплава опирался на семь коренных подшипников и оснащался системой принудительной смазки, обеспечивающей агрегату завидную долговечность. Каждый цилиндр для более эффективного охлаждения окружала полноценная водяная рубашка. Еще сильнее впечатляла фирменная плавность и беззвучность работы. Здесь Ройс превзошел сам себя. В отличие от конкурентов, которые намертво прикручивали двигатель к раме, Чарльз применил крепление мотора на упругих опорах, заметно уменьшивших вибрацию. Плавной работе мотора способствовали и ювелирно откалиброванный двухкамерный карбюратор, а также сдвоенный выпускной коллектор.

Rolls-Royce 40/50 h.p.

Схема шасси также не поражала воображение: рама из стальных профилей, зависимая рессорная подвеска спереди и сзади. Но фирменное внимание к деталям и дотошный подход к каждой мелочи, влияющей на надежность эксплуатации, выделяли новинку из рядов себе подобных. Например Ройс, как говорится на всякий пожарный случай, решил продублировать тормозную систему – ручной и ножной тормоз приводили в действие разные колодки. Все в конструкции машины подчинялось одной цели – сделать ее максимально безотказной и выносливой, чтобы она ни при каких обстоятельствах не подвела будущего владельца. Для этой же цели на каждый цилиндр приходилось по две свечи зажигания – одна питалась от аккумулятора, другая от магнето. И старания лучшего в мире инженера не пропали даром.

«Звук работы этого мотора можно сравнить с работой швейной машинки! – восторженно писал английский Autocar. – А ровная и уверенная тяга двигателя просто поражает воображение – кажется, что ты не едешь по дороге, а паришь над ней!»

Специально для прессы коммерческий директор Rolls-Royce Клод Джонсон устраивал почти цирковой фокус. Он ставил шиллинг ребром на радиатор работающего двигателя и прибавлял газ – монета не падала! Мистер Джонсон вообще оказался большим мастером по части эффектных представлений. И фокус с монеткой был только началом. Вскоре коммерческий директор Rolls-Royce разместил на кузовной фирме Barker & Company спецзаказ. По его распоряжению 5-местный фаэтон выкрасили в серебристый цвет, а все металлические детали кузова покрыли настоящим серебром. Спустя некоторое время кузов установили на двенадцатое по счету шасси 40/50 h.p. (заводской номер 60551). Так на свет появился знаменитый Silver Ghost, то есть «серебряный призрак», названный так из-за характерного сочетания окраски кузова и бесшумной работы двигателя.

Ройс был настолько уверен в выносливости модели 40–50 h.p., что Клод Джонсон решил сделать надежность главной темой рекламной кампании. А что в начале века могло громче заявить о новой машине, чем ее успехи в автогонках и автопробегах?

В мае 1907-го Silver Ghost вышел на старт 2000-мильного пробега из Лондона в Глазго. За рулем сидел сам мистер Джонсон, а его соперником за рычагами управления паровой машины марки White стал Фредерик Коулман. Соревнование контролировали представители «Королевского автомобильного клуба», учитывавшие каждую мелочь: от расхода топлива до времени, потраченного на ремонтные работы. Надо ли говорить, что Silver Ghost выиграл это соревнование? За 12 дней машина преодолела расстояние 2000 миль (около 3200 км), при этом расход топлива составил 11,2 л на100 км – совсем не плохо для полностью груженного автомобиля с 7-литровым мотором. Суммарная длительность технического обслуживания составила 1 ч 28 мин. включая регулировку карбюратора, тормозных колодок и замену двух аккумуляторов.

Успех 2000-мильного пробега сам по себе казался достаточным поводом для гордости, но Джонсон не сомневался – машина способна на большее. И предприимчивый директор убедил Роллса и Ройса в необходимости нового испытания. На этот раз перед автомобилем поставили куда более амбициозную задачу – Silver Ghost предстояло побить мировой рекорд безостановочной езды, который к тому времени составлял 7086 миль (11 408 км).

Тот самый Silver Ghost

Пробег Лондон-Глазго закончился лишь 14 мая, а уже 21-го неугомонный Джонсон вновь вышел на старт. Как и прежде за каждым оборотом коленвала следили наблюдатели «Королевского автомобильного клуба», только теперь задача была куда сложнее – преодолеть 15 тысяч миль! Для начала Silver Ghost вновь взял курс на Глазго, где по прибытии немедля принял участие в Scottish reliability trials. В хронометрируемых скоростных подъемах на холм, а также в замерах надежности и расхода топлива Rolls-Royce противостоял автомобилям марок Darracq, Belsize, Hotchkiss, Mercedes, Berliet и Ariel и одержал убедительную победу. Единственной проблемой стал закрывшийся от тряски на особо неровном участке дороге топливный краник – на устранение неполадки ушло меньше минуты.

Не теряя времени на празднования, Джонсон двинулся в сторону Лондона по весьма витиеватому маршруту через Эдинбург, Дарлингтон, Лидс, Брэдфорд, Манчестер и Ковентри. В столице Rolls-Royce развернулся и… отправился обратной дорогой. Всего за время рекордного пробега этот маршрут «серебряный призрак» преодолел 27 раз, в среднем за день покрывая около 660 км. Где-то треть всего времени машиной управлял сам Джонсон, прерываясь лишь на сон и приемы пищи. Только 9 июля он передал машину в надежные руки Генри Ройса и двух его помощников: уже знакомого нам испытателя Эрика Плэтфорда и механика Реджинальда Макриди. Наконец, 8 августа долгожданные 15 тыс. миль остались позади. Причем 14 371 миль машина преодолела без вынужденных остановок, за исключением, разумеется, смены покрышек.

Впечатляющий результат не в полной мере удовлетворил представителей Rolls-Royce. Они потребовали от наблюдателей «Королевского автомобильного клуба» самым тщательным образом проинспектировать машину и оценить ее техническое состояние. Подробный отчет, представленный через некоторое время, стал лучшей рекламой для фирмы из Дерби. Даже с помощью микрометра специалисты не смогли определить износ двигателя, коробки передач, тормозной системы и рулевого управления!

«Если бы автомобиль находился в руках частного владельца, мы бы смело признали его 100 % технически исправным, – говорилось в официальном документе «Королевского автомобильного клуба». – Но поскольку господа из Rolls-Royce потребовали предоставить список деталей, замена которых необходима для того, чтобы состояние машины считалось идеальным, мы рекомендуем заменить фиксирующие шпильки в задней подвеске и рулевой трубке. Кроме того, следует закрепить чуть разболтавшийся блок магнето».

Общий счет на ремонт, включая работы, составил два фунта с мелочью. И это после по сути безостановочного пробега в 15 тыс. миль! Разумеется, о научно-фантастических подвигах «серебряного призрака» сразу узнало все Соединенное Королевство, а следом и вся Европа. Неудивительно – автомобилей, демонстрирующих хотя бы приблизительно сравнимую надежность и безотказность, в то время просто не существовало.

Конкуренты, конечно, еще пытались что-то придумать. Так английский Napier на протяжении нескольких лет считавшийся главным соперником машин Роллса и Ройса, назвал Silver Ghost «машиной для престарелых леди», намекая на большую массу, габариты, а также неповоротливость «призрака».

Вместо ответа инженеры Rolls-Royce установили на шасси под номером 1701 обтекаемый спортивный кузов. На этой машине заводской пилот-испытатель фирмы Эрнест Хайвз установил рекорд нового гоночного трека Brooklands, преодолев барьер в 100 миль в час (160 км/ч). Это уже был нокаут. Надежная, неубиваемая, быстрая, большая и дорогая машина – состоятельные покупатели не могли и мечтать о чем-то большем. На этом Rolls-Royce раскатывали индийские магараджи и последний русский царь, воротилы американского бизнеса и утонченная европейская знать, тем самым поднимая репутацию марки до небес. Лучшие кузовные фирмы того времени – Garney Nutting и Thrupp & Maberly, Freestone & Webb и Brewster – боролись за честь предлагать свои шедевры именно для Rolls-Royce. Великолепие заказных фаэтонов, лимузинов, кабриолетов и ландо привлекало к Rolls-Royce еще больше внимания, и популярность марки становилась еще шире.

Именно модель 40/50 h.p., которую все для краткости стали именовать «серебряным призраком», хотя право на это название, как мы уже знаем, имела только одна конкретная машина, превратила Rolls-Royce из крепко стоящей на ногах автомобильной компании во всемирную знаменитость.

Грезы Чарльза Роллса, мечтавшего, что однажды его имя станет синонимом самого понятия автомобиль, стали реальностью. Более того, его имя теперь ассоциируется с лучшими автомобилями мира. Но, к сожалению, насладиться заслуженной славой молодой аристократ попросту не успел. Дело в том, что уже вскоре после исторической встречи с Генри Ройсом в мае 1904-го, Чарльз подхватил серьезную болезнь, которой страдали многие обеспеченные романтики начала века – неистовую страсть к полетам. Уже в 1906-м он отправился в США – официально для организации заокеанской сбытовой сети, но, по сути, ради личной встречи с пионерами авиации братьями Орвилом и Уилбором Райт. Тогда деятельный англичанин успешно справился с обеими задачами, но с тех самых пор автомобили на шкале его личных интересов и пристрастий стали уступать под нажимом самолетов.

Вскоре Роллс приобрел биплан конструкции Райтов и все реже и реже появлялся в лондонском офисе Rolls-Royce Limited на Кондуит-стрит. Порой он отсутствовал в своем кабинете неделями, забывая о важных встречах, демонстрационных поездках и презентациях, а его секретарю приходилось проявлять чудеса изворотливости и вежливости, чтобы умаслить высокопоставленных клиентов. В конце концов это закончилось тем, чем и должно было закончится. Поняв, что автомобильный бизнес его больше не привлекает, в 1909 г. Чарльз Стюарт Роллс сложил с себя полномочия технического директора, оставшись в номинальной должности члена совета директоров, не являющимся исполнительным лицом компании.

Зато он смог полностью посвятить себя новому любимому коньку. Роллс стал настоящим возудшным асом, совершив за год свыше 200 полетов. Он приобрел второй самолет и даже умудрился с выгодой пристроить старый биплан, продав его представителям министерства обороны, как раз начавшим изучение военных возможностей нового вида транспорта. Молодому аристократу не давали покоя и рекордные амбиции. 2 июня 1910-го Чарльз в одночасье превратился в национального героя Великобритании, совершив удачный перелет через Ла-Манш и обратно. У него было громадье планов: строительство собственных планеров, тренировки военных летчиков, очередной визит на завод братьев Райт, но всему этому не суждено было сбыться. 12 июля во время показательного полета над аэродромом Борнмута Роллс, выходя из крутого пике, резко рванул ручку своего «райта» на себя и не выдержавший перегрузок самолет развалился в воздухе. Так Чарльз Стюарт Роллс стал первым британцем, погибшем в авиакатастрофе… Нельзя сказать, что эта трагедия каким-то коренным образом повлияла на деятельность фирмы Rolls-Royce – в офисе на Кондуит-стрит и в исследовательском центре на заводе в Дерби давно уже привыкли обходиться без него. Кроме того, к тому времени популярность машин Rolls-Royce выросла до таких пределов, что машины могли продавать себя сами, а упорство Ройса, ни в какую не желавшего понижать цены, только подогревало репутацию марки. Но дело тут в другом.

Всего шасси 40/50 h.p. выпускалось 19 лет, претерпев при этом минимум изменений. В 1910-м объем двигателя увеличили до 7,4 л, начиная с 1913-го 4-ступенчатая коробка передач сменила 3-ступенчатую, а еще через год в качестве опции стали предлагаться электрические фары. При этом электростер появился на Silver Ghost лишь в 1919-м. Как и его знаменитый американский тезка Генри Форд, Ройс был консерватором в том, что касалось технических инноваций. Но если основатель Ford преклонялся перед божеством массового выпуска, то его кумиром была основательность и безотказность.

Вот почему многие историки задаются любопытным вопросом: а чтобы было, если бы катастрофы в Борнмуте не случилось, а Роллс, возможно, со временем вернулся к активному участию в деятельности своей компании? Допустил бы новатор и авантюрист того, чтобы тот же Silver Ghost без изменений выпускался на протяжении почти 20 лет? Не заставил бы он своего делового партнера расширить модельную гамму или добавить в производственную программу фирмы еще и самолеты?

Загадки, загадки… Впрочем, как бы то ни было, Rolls-Royce в любом случае был и остается сегодня самой престижной маркой мирового автопрома. Основы репутации и престижа, которые заложил далеко не революционный, но доведенный до совершенства во всем для своего времени «серебряный призрак».

Глава 3

Ford T – для всех и для каждого

В мире ежегодно проводятся десятки и даже сотни автомобильных конкурсов и награждений. Лучший автомобиль Европы и США, лучший спорткар и внедорожник, лучшая машина по версии экспертов и читателей различных журналов и интернет-порталов. За десятки лет сотни конкурсов и тысячи победителей, само звание лучшего автомобиля до смешного обесценилось, превратившись в мало кого интересующий коктейль рутины и фарса. И все-таки в 1999 г. состоялся конкурс, к итогам которого можно и даже нужно прислушаться. Накануне нового тысячелетия автомобильные эксперты и журналисты подводили итоги XX в., называя лучшие машины столетия. Выбрать единственного победителя из сотен замечательных моделей – не просто сложная, а почти неразрешимая задача. Хуже того, казалось, что какой бы автомобиль ни признали в итоге самым-самым, его кандидатура в любом случае вызовет критику, неприятие и даже обиды. Но когда 18 декабря на торжественном званном вечере в Лас-Вегасе мир наконец узнал имя главной машины века, то никаких споров на удивление не возникло. Действительно кто же больше, чем Ford T заслуживает почетнейший титул?

И это при том, что «Жестяная Лиззи», как прозвали этот автомобиль, далеко не красавица, ее технические характеристики не заставляют вздыхать и охать да и громких достижений в автоспорте за ней не замечено. В чем же секрет значимости этой простушки? Ответ прост и сложен одновременно. Если в двух словах, то благодаря Ford Т автомобиль из роскоши превратился в доступное всем и каждому средство передвижения. И тому факту, что машина из игрушки миллионеров стала реальностью для миллионов, мы обязаны прежде всего проницательности, настойчивости и упорству одного человека – Генри Форда.

Генри Форд родился 30 июля 1863 г. в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. В отличие от многих других искателей лучшей доли, перебиравшихся из Европы в Америку в середине XIX в, Фордамповезло. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Он лишь отчасти разделял любовь отца к природе и сельской жизни, недолюбливал коров и лошадей, зато отчаянно тянулся к моторам и механизмам. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры – всего в семье Фордов было 8 детей – даже прятали от Генри заводные игрушки, подаренные на Рождество. Братец все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы самому разобраться как, что и почему работает.

Генри Форд

Мать, впрочем, поощряла любопытство старшего сына и даже позволила ему устроить маленькую мастерскую прямо на кухне. Здесь Генри проводил часы напролет, разбирая и снова собирая сначала игрушки, а потом уже и карманные часы. Кто знает, возможно, из малыша-самоделкина со временем вырос бы великий часовщик, но этому не суждено было случиться. Однажды жизнь Генри Форда круто изменилась.

Как-то погожим летним деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке Фордов встретилась… самодвижущаяся коляска с паровым двигателем.

Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колесах, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к заднимколесам шли ремни, которые, видимо, и приводили всю конструкцию в движение…»

Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни. Карьера великого часовщика закончилась, не успев начаться, отныне всю свою жизнь Генри посвятит созданию самодвижущихся экипажей.

Он не стал откладывать дело в долгий ящик. В возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, который уже тогда превращался в центр зарождавшейся индустрии Америки. Впрочем, не стоит, наверное, оценивать этот поступок энергичного подростка как подвиг. В отличие от Ломоносова, чуть ли не в лаптях отправившегося в Москву аж из самого Архангельска, сын зажиточного фермерасо всеми удобствами добрался до будущего города моторов, где поселился на квартире любимой тетушки Ребекки. Без особого труда Генри нашел и свою первую работу – в Michigan Car Company, фирме, выпускавшей трамвайные вагоны. Правда, всего через шесть дней Генри уволили. Тогда УильямФорд похлопотал за сынаи его приняли подмастерьем в мастерскую James Flower & Bros. Платили там сущие гроши, но это и не имело значения. В деньгах Генри особо не нуждался, а главное он мог вдоль и поперек изучать, разбирать и собирать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах братьев Флауэр оказалось видимо-невидимо.

Моторы и все что с ними связано прочно завладели разумом Генри. На его увлечение не повлиял даже довольно ранний брак. В 1888-м Форд женился на миловидной Кларе Джейн Брайант. На время молодые вернулись на ферму Уильяма Форда, выстроившего для них миловидный домик. Но спокойная, размеренная жизнь зажиточного фермера по-прежнему не улыбалась Генри. Тем более что у болезненного увлечения техникой случился новый приступ. В 1890-м на выставке в Детройте немецкий инженер Николаус Отто показывал невиданный до сих пор – в Америке во всяком случае – двигатель. Компактный мотор с четырьмя рабочими тактами сразу показался Форду значительно более перспективным, нежели паровые и электродвигатели. Он понял, что должен попробовать построить такой же. Правда, рабочая смесь в двигателе Отто поджигалась с помощью электроискры, а в электричестве, к своему стыду, Генри ничего не смыслил…

Он решил вернуться в Детройт, где без особых проблем и на этот раз уже самостоятельно устроился на работу смотрителем линий в Detroit Illuminating Company – местный филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. На новом месте жадный до работы юноша достиг весьма впечатляющих успехов. Всего задвагода он дослужился до главного инженера, а его оклад увеличился до $90 в неделю. Заодно, порядком подтянув познания в электроделе, Генри занялся созданием собственного ДВС. В сочельник 1893-го прошли его первые испытания – в домашних, между прочим, условиях. Верная Клараподливалабензин в топливную трубку, а сам Генри отчаянно крутил маховик – покапримитивный одноцилиндровый мотор, закашлявшись, не завелся.

Можно конечно сказать, что Форд тратил время на изобретение велосипеда. Ведь по сравнению с 4-тактным мотором системы Отто его первый двигатель казался детской поделкой. Но для Генри главным было другое – теперь он окончательно уверовал в собственные силы. Раз он смог построить двигатель, то справится и с более серьезной задачей – созданием самодвижущегося транспортного средства. Вскоре, сколотив команду единомышленников, Форд опять же в свободное от работы время занялся постройкой своего первого автомобиля, руководя процессом и раздавая ценные указания.

Генри рядом с Quadricycle

Талант лидера проявился у него уже в юности и с тех самых пор личный магнетизм этого человека, умение заражать всех энтузиазмом и собственными, порой даже безумными на первый взгляд, идеями стали неотъемлемыми чертами характера. Уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона Форд был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту Генри, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то…» Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Тут-то и выяснилось, что ни сам Форд, ни его добровольные помощники не учли одной весьма существенной детали – автомобиль, собранный в стенах угольного сарая, не мог выехать наружу – уж слишком узкими оказались ворота. Впрочем, разве такая мелочь могла стать препятствием для пробной поездки? Помедлив с минуту, Генри взялся за кирку и, несмотря на весьма поздний час, начал молотить по кирпичам, ломая проем в стене.

Как ни странно квадрицикл, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспобным экземпляром. 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На квадрицикле все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и распугивая лошадей.

Но самое сильное впечатление квадрицикл произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время, мягко говоря, слыли большой редкостью, поэтому директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Эдисон собственной персоной. В разгар званого ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».

Эдисон немедленно пригласил Форда к столу и с нескрываемым любопытством начал расспрашивать молодого человека о конструкции квадрицикла. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.

«Молодой человек, вы просто молодец! – похоже, Эдисон был действительно впечатлен. – Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».

Сегодня, что называется задним числом, слова Эдисона о перспективности бензинового двигателя воспринимаешь как констатацию давно всем известного факта. Но в конце XIX в. все было иначе. В споре с паровыми повозками и электромобилями моторы внутреннего сгорания, очевидно, проигрывали в популярности. Общественное мнение было на стороне паровых машин – мощных и быстрых, а главное достаточно хорошо изученных. На втором месте в хит-параде зрительских симпатий шли электромобили – бесшумные и бездымные. Ну а в светлое будущее бензиновых двигателей, этих «чудовищ, работающих на энергии взрыва, постоянно чихающих и дурно пахнущих», верили немногие.

Однако сам Форд прекрасно понимал, что предел развития парового двигателя более или менее достигнут. К тому же, прежде чем тронуться с места, такой самобеглый экипаж нужно было в буквальном смысле раскочегарить, то есть довести воду в котле до рабочей температуры, на что уходило до получаса времени. Электромобили, с другой стороны, страдали от излишнего веса, невысокой скорости и крайне малого запаса хода. Как едко подметил на заре XX в. Чарльз Дюрея, один из пионеров американского автомобилестроения, «обычный велосипедист за день проедет куда большее расстояние и со значительно более высокой скоростью, нежели водитель электрокара». Ну а похвала Эдисона окончательно убедила Форда во мнении, что будущее за мотором внутреннего сгорания. Окрыленный наставлением мэтра Генри первым делом… написал заявление об увольнении из Edison Illuminating Company, отказавшийся от повышения до начальника детройтского филиала и годовой зарплаты в $1900. У него уже были куда более амбициозные планы.

Личный магнетизм и обаяние Форда, равно как и всеобщий интерес Америки к зарождавшемуся на пороге нового столетия автомобильному бизнесу, довольно быстро помогли Генри найти состоятельных инвесторов и организовать в 1899-м Detroit Automobile Company – первую в городе автомобильную фирму. Но, как это часто бывает, первый блин вышел комом. Инвесторы видели в новом бизнесе прежде всего выгодное вложение капитала, которое сможет быстро окупиться и приносить прибыль. Напротив, Форда, получившего в Detroit Automobile Company должность главного инженера, доходность предприятия волновала меньше всего. Перфекциониста по складу характера, его в первую очередь интересовала эффективность предприятия и качество выпускаемой продукции. Рассказывают, что однажды осмотрев только что изготовленный двигатель, на который ушла неделя труда полдюжины рабочих, Генри, недовольный качеством сборки, распорядился все переделать. От главного инженера владельцы ждали фейерверка новых идей, а главное моделей, но всего за два с половиной года из ворот Detroit Automobile Company выехало лишь несколько грузовиков. Причем, несмотря на достаточно высокую цену в $1000 за шасси, с каждого проданного экземпляра фирма терпела убыток порядка $250. Хуже того, на беду инвесторов Форд всерьез заинтересовался автогонками и, забросив все другие проекты, с головой окунулся в постройку спортивной машины. Неудивительно, что вскоре, и не без скандала между прочим, Форд получил расчет. Как выяснилось – к обоюдному удовлетворению сторон. Боссы Detroit Automobile Company взяли на работу предприимчивого и энергичного Генри Лиланда, который уже в 1902-м наладил на заводе выпуск легковых автомобилей под маркой Cadillac.

Генри за рулем Ford A

Ну а сам Форд достроил-таки спортивный автомобиль и даже выиграл на нем престижный кубок на мильном треке в Гросс Поинт тауншип. После неожиданно триумфального финиша побелевший от страха Генри признался жене, что никогда в жизни больше не сядет за руль гоночной машины. Обещание, которое он, к слову, так и не сдержит. Зато стремление создавать автомобили для гонок у него только усилилось. Благо что громкая победа привлекла новых инвесторов. На сей раз услугами Генри решили воспользоваться такие же как и он сам «повернутые» на автоспорте состоятельные господа. На деньги и по заказу миллионера Томаса Купера Генри построил новый автомобиль – весьма известную в свое время гоночную модель 999, на которой Барни Олдфилд, один из известнейших пилотов эпохи, установил целую уйму рекордов. Вот только победы на гоночной трассе не спешили трансформировать в успехи в бизнесе. К тому же вскоре Форд умудрился в дым рассориться и со своим новым партнером Томасом Купером. Словом, к началу 1902 г. за Генри прочно закрепилась репутация человека не только пробивного и талантливого, но и весьма своенравного, вспыльчивого и ненадежного в бизнесе. Ведь за его спиной были как минимум две неудачные попытки организовать собственное предприятие. Конкуренты же не дремали.