Современная электронная библиотека ModernLib.Net

«Миги» против «Сейбров»

ModernLib.Net / Военная проза / Пепеляев Евгений Георгиевич / «Миги» против «Сейбров» - Чтение (стр. 7)
Автор: Пепеляев Евгений Георгиевич
Жанры: Военная проза,
История

 

 


В зависимости от характера налета, его высоты, скорости, состава группы самолетов противника, удаления и направления полета решение на подъем истребителей МиГ-15 принимал командир дивизии и в отдельных случаях командир корпуса, находясь на своем командном пункте, по данным радиолокационной информации. Приняв решение, командир дивизии давал команду на подъем истребителей командиру авиаполка по телефону или цветными ракетами на подъем дежурных экипажей. Каким составом вылетать, уточнялось по телефону.

Задачу командиру взлетавшей группы ставил, как правило, после взлета командир дивизии. Командир полка, получив команду на боевой вылет, заблаговременно сажал летчиков в первую готовность. Садился в кабину сам или назначал командиром группы одного из командиров эскадрильи и по мере запуска летчиками двигателей устанавливал очередность взлета группы. Взлет, как правило, производили парами.

Чтобы понять всю кухню боевой работы истребительного авиаполка днем, я расскажу, как это все происходило и делалось в 196-м авиаполку на аэродроме Андунь в 1951 году.

Система жизни и боевой работы личного состава 196-го иап особенно не отличалась от той жизни и работы, которая существовала и проходила в истребительной авиации ВВС или ПВО на аэродромах в период Великой Отечественной войны. Отличие было только в том, что аэродром, штабы, другие подразделения и объекты авиадивизии не подвергались бомбежкам и обстрелам со стороны противника, так как находились на территории Китая.

Штабы полков и дивизии, служебные и жилые помещения, где размещались личный состав соединения, столовая и другие объекты дивизии, находились на удалении 3—4 км от аэродрома, на окраине китайского города Андунь. Летный и технический состав 176-го гвардейского и 196-го полков размещался в большом двухэтажном здании. Оба полка жили раздельно. Раздельно квартировал летный и технический состав.

Так как аэродром Андунь, его географическое место расположено на 40-й параллели, то разницы в долготе дня, будь это зимой или летом, практически не было. Рассветало в 5—6 часов утра, темнота наступала в 7—8 часов вечера.

Для подготовки самолетов к полетам инженерно-технический состав полка ежедневно, за час до рассвета, летом в 4.00, зимой в 6.00 утра выезжал на аэродром. Тягачами вытаскивали самолеты из района рассредоточения на стоянку для дежурства у взлетной полосы, согласно разработанному плану боевого расчета эскадрилий на предстоящий день, с учетом боевого дежурства эскадрилий.

Вся работа проводилась под руководством старшего инженера авиаполка инженер-капитана Ф. Круглякова, молодого, грамотного и толкового специалиста, талантливого организатора инженерно-авиационной службы.

Завтрак и обед техническому составу привозили на аэродром в определенное время, в специально оборудованное для этого помещение.

Летный состав, в перерывах между вылетами, размещался в сборных деревянных домиках, недалеко от стоянок своих дежурных самолетов. В этих домиках (два на полк) летчики готовились к полетам, отдыхали на двухъярусных нарах, в одном из них завтракали и обедали.

На аэродроме Андунь имелась одна ВПП (взлетно-посадочная полоса) с посадочным курсом 30—40° и рулежной дорожкой с западной стороны аэродрома, оборудованной местами стоянок самолетов, на удалении до 1 км, в непосредственной близости у примыкающих гор. В юго-западной зоне аэродрома размещались самолеты и личный состав 196-го авиаполка. В северной зоне аэродрома размещались полки: апрель — май — 176-й гвардейский; май — июнь — 18-й гвардейский 303-й дивизии; июнь и далее — полки китайских ВВС. Взлетали, соответственно, самолеты 196-го полка по ВПП с курсом на северо-восток. Самолеты, разместившиеся на северной стороне, взлетали в обратном направлении, то есть на юго-запад Посадка на ВПП для всех самолетов производилась с одним курсом, в направлении северо-восток, за исключением особых случаев. Курс посадки менялся в случаях, когда составляющая попутного ветра превышала 5—6 м/с, что бывало очень редко.

Аэродром Андунь с двух сторон, то есть с юга и востока, был окружен рвом глубиной до 1,5 метра, а с внешней стороны рва — земляным валом 1—1,5 метра высоты. Такая ирригационная система, созданная на аэродроме, вполне обеспечивала боевую готовность аэродрома в период интенсивных дождей, которые ежегодно в июле — августе проливаются на Дальнем Востоке.

Китайские строители в одной из ближайших сопок, прилегающих к аэродрому, построили командный пункт (КП) для управления своей авиацией. Странность заключалась в том, что КП был выстроен не на восточном, а на западном склоне горы, и с этого КП не было видно, что делается на аэродроме. Для того, чтобы видеть, что делается на аэродроме, строителям необходимо было снять (срезать) верхушку горы, около 10 метров высотой. Что они и сделали за 20—25 дней. На аэродром прибыло несколько тысяч человек с корзинками и коромыслами, а также сотни повозок, запряженных ослами и мулами. Интенсивно работая с рассвета и до сумерек, люди с корзинками на коромыслах разбросали, растащили верхушку безымянной горы по всему аэродрому, сделав дополнительные стоянки для самолетов и выровняв аэродром. При этом китайцы на завтрак и обед не уходили. Им привозили два раза в день пищу — немного риса и воды. Работы эти на аэродроме проводились уже после того, как части китайских ВВС перебазировались на аэродром Андунь.

Летный состав 196-го иап приезжал на аэродром с рассветом. Перед отъездом на аэродром летчики заходили в столовую, где у них был легкий завтрак: выпивали по чашке кофе или какао, чтобы при вылете на задание на голодный желудок не чувствовать сухости в горле от кислорода. Такая сухость наблюдалась у большинства летчиков полка.

С прибытием на аэродром летчики проверяли готовность самолета, личного снаряжения к вылету, знакомились с планом возможных тренировочных полетов, с графиком боевого дежурства и прогнозом погоды.

Командиры звеньев, эскадрилий уточняли боевой расчет пар, звеньев, эскадрилий. Начальник штаба полка, в соответствии с боевым расчетом летчиков, составлял график боевого дежурства авиаполка. График корректировался в процессе боевой работы.

Вот что значат номера готовности в истребительной авиации по Боевому уставу истребительной авиации:

— готовность № 1 — самолет на старте, готов к вылету, заправлен всем необходимым. Летчик в кабине самолета. Двигатель прогрет. Техник (механик) у самолета;

— готовность №2 — самолет на старте, исправен, заправлен всем необходимым. Летчик в обмундировании, находится недалеко от самолета, готов к вылету. Техник у самолета;

— готовность №3 — самолет на стоянке, исправен, заправлен всем необходимым. Летчик и техник отдыхают в гарнизоне или выполняют работы на аэродроме.

График боевого дежурства авиаполка на день передавался на КП дивизии. Копии графика для исполнения и контроля исполнения оставались у начальника штаба, командиров эскадрилий и ст. инженера полка.

Фактически на аэродроме Андунь во второй готовности находились все авиаполки, базирующиеся на аэродроме. Преимущество вылета имел тот полк, у которого находилось в первой готовности дежурное звено. Существовало негласное правило — полки, находящиеся во второй готовности, подразделяются по очередности к вылету. Полк, имеющий дежурное подразделение, вылетает в первую очередь, соответственно, второй полк — во вторую. На следующий день роли полков меняются. Кто вчера был в первой очереди, сегодня находится во второй. Получается, что полк, находящийся во второй очереди готовности, занимался работами, занятиями и тренировочными полетами.

На каждый день в полку назначался ответственный дежурный за прием и посадку самолетов. Дежурным назначался опытный летчик, командир звена, эскадрильи, который по состоянию здоровья или по другим причинам не входил в боевой расчет на данный день. В его распоряжении находилась радиостанция, ракетница, бинокль, другие инструменты, необходимые для обеспечения захода самолетов на посадку. Ответственный дежурный руководил, как правило, посадкой самолетов своего полка.

По окончании рабочего дня, с наступлением сумерек, летный состав на автомашинах, оборудованных для перевозки людей, уезжал с аэродрома. По прибытии в гарнизон или, лучше назвать, в жилой городок ужинали в столовой.

Занимались питанием, его организацией наши тыловики, привлекая к этому китайских специалистов. Кормили, нужно сказать, по первому разряду. Разнообразное меню, отборные продукты и отличные повара. Всевозможные мясные блюда, рыба и другие морепродукты, отличные молочные продукты. Круглый год свежие овощи, различные фрукты и, конечно, узаконенные 100 граммов водки или коньяка за боевые вылеты. Предпочтение отдавалось коньяку, так как сладостей и фруктов было больше, чем острых закусок.

Нормы питания технического состава и рядовых срочной службы были гораздо выше, чем в Советском Союзе, и выполнялись неукоснительно. Это в какой-то степени повлияло на то, что технический состав 196-го полка без всякого сопротивления, даже с желанием, остался в Китае со своими самолетами на второй срок, с летчиками 16-го авиаполка.

Необходимо отметить, что во время ужина спиртным никто не злоупотреблял. Разрешалось больше расслабиться только именинникам, так как на следующий день им предоставлялось право отдыха. На задание именинников не брали в приказном порядке, так как по предрассудкам и суеверию большинства авиаторов 13-го числа и в день рождения лучше не летать. Лично у меня есть и другой день, в который я старался не летать сам и другим не давал, — это 28-е число, а 13-е лично для меня было не опасно.

Надо сказать еще и вот о чем. Если летчики полка убывали с аэродрома до наступления темноты, то инженеры, механики и техники убывали с аэродрома только тогда, когда их самолеты оказывались готовыми к вылету, то есть исправными, заправленными горючим, смазками, боеприпасами, кислородом и т. п., когда был сделан ремонт: заделаны пробоины, заменены неисправные приборы и агрегаты. Только после этого техники и специалисты убывали на отдых. Иногда это было через день, а то и через двое-трое суток.

10. Боевая работа: от взлета до посадки

Состав группы, то есть сколько самолетов необходимо поднять в воздух на выполнение боевого задания, определял командир 324-й авиадивизии или командир 64-го корпуса ПВО, по данным радиолокационной разведки и своему разумению, в зависимости от многих факторов. Например, от прогнозируемых намерений противника, от погоды, от возможностей своих войск и т. д. В 324-й дивизии были установлены следующие сигналы, подаваемые с КП:

— для подъема дежурного звена — одна зеленая ракета;

— для подъема эскадрильи — две зеленые ракеты;

— для подъема полка — три зеленые ракеты;

— запрет вылета — одна красная ракета. Вылет по ракетам проводился, как правило, в случаях дефицита времени. Если же время позволяло, вылет эскадрильи, полка производился по готовности после постановки (получения) задачи по телефону. В некоторых случаях, когда командир группы уже занял место в кабине своего самолета, боевая задача ставилась ему по телефону в кабине самолета. В большинстве же случаев для сокращения времени вылета боевая задача командиру группы ставилась после взлета.

Самолеты полка, как правило, ставили в непосредственной близости от ВПП в один или два ряда и далее рядом с рулежной дорожкой — вдоль рулежной дорожки. Выруливание на полосу для взлета совершалось парами и по одному, с таким расчетом, чтобы спуртной струей не набросать камней и песка в сопла сзади выруливающих самолетов. Взлет группы производили парами. Сбор группы выполняли на прямой, разворотом на 90°, на петле, то есть после разворота на 180°, в зависимости от места нахождения противника, его высоты полета, состава своей группы, погоды, от других факторов — по обстановке. Хочу обратить внимание, что лично я как ведущий группы после взлета обязательно всегда снижал обороты двигателя, устанавливал режим полета, обеспечивающий скорейший сбор группы. Как ведущий и командир группы я, как правило, выполнял полет на оборотах двигателя гораздо ниже необходимых. И чем больше самолетов в группе, тем больше снижал обороты двигателя, чтобы облегчить полет летчикам группы. Выполняя полет на боевое задание, полные обороты двигателю я давал на взлете, до отрыва и иногда в воздушном бою, и то на небольшой промежуток времени. Как ведущий, при сборе группы скорость полета я выдерживал несколько меньше, чтобы удобнее было собрать свой полк или группу.

При сборе полка летчики и командиры ударной группы и группы прикрытия занимали каждый свое место в боевом порядке. При сборе группы и при поиске противника разговоры и переговоры, как правило, не допускались. До встречи с противником никто, кроме ведущего группы, не должен был занимать эфир, за исключением передачи информации о противнике и особых случаев, возникающих в полете.

Весь полет до встречи с противником полк или эскадрилья должны были выполнять и выполняли по заранее разработанным заготовкам, и команды в воздухе мог давать только командир группы. Команды должны быть четкие, короткие, только самые необходимые, без лишних, а тем более непонятных слов. Слова с приставками «не» вообще не должны присутствовать ни в передаваемых командах, ни в ответах. Вместо «не разрешаю» должно быть сказано «запрещаю», вместо «не понял» — «повторите» и т. п. В воздушном бою лишних разговоров быть не должно. Всякий летчик имеет право коротко передать информацию для всех или своему напарнику и командиру, но коротко и четко, без лишних слов. Все летчики должны знать и помнить, что каждое лишнее слово в воздушном бою, когда в этом бою участвует десяток и более самолетов, засоряет эфир, может «забить» просьбу о помощи твоего же товарища, и помощь может не состояться, так как оказалась неуслышанной.

В бою истребителей чем больше болтовни и разговоров в воздухе — тем меньше побед, а потерь больше. Опыт боевой работы летчиков 196-го иап и других авиаполков, с которыми доводилось участвовать в боях, чьи переговоры слушали у радиоприемника на земле во время боя, показал, что в полках, где много говорят, кричат и ругаются, результаты воздушных боев гораздо хуже. Летчики, которые очень много говорят на земле и любят поговорить вообще, в большинстве случаев продолжают говорить и в воздухе, что приносит большой вред, затрудняет, а иногда и парализует управление в групповом воздушном бою.

…Если большинство приборов и агрегатов самолета, таких, как герметизирующая и кислородная системы, радиокомпас, прицел и другие устройства, включались до взлета, то перезарядка оружия, то есть пушек, в целях безопасности производилась после взлета в наборе высоты.

После взлета полка, группы, как было сказано ранее, боевую задачу командиру авиаполка ставил командир дивизии, и летчики группы должны были эту задачу услышать. Я как командир полка группе задачу, поставленную командиром дивизии или корпуса, не повторял. После сбора давал команду, только каким боевым порядком следовать полку. Для сближения и поиска противника строили расширенный боевой порядок самолетов по фронту. Полк шел в «клину» или в колонне эскадрилий, эшелонированных по высоте. Высоту эшелонирования групп ударной и прикрывающей строили с разницей в 500—600 м, для удобства и безопасности при маневре групп, а никак не для господства в высоте над противником, так как сближение с противником, например на встречных курсах, проходило на скорости (абсолютной), близкой к 800—900 км/час, поэтому небольшая разница в высоте с противником на выполнение предстоящего маневра влияния не оказывала.

После вылета группы набирали высоту, как правило, над территорией Китая. Зная высоту полетов самолетов противника, я в большинстве случаев набирал высоту для ударной группы ту же, что и у противника, с небольшим превышением группы прикрытия.

При сближении истребителей с противником, идя навстречу, выстраивали полк в колонну звеньев по эскадрильям, по короткой команде сбрасывали подвесные баки и увеличивали скорость полета до 900—950 км/час. Визуально обнаружив группу неприятельских самолетов, я обычно давал команду: «Атакую первую группу, ведущему группы прикрытия — прикрыть», или: «Атаковать другую группу противника», или: «Действовать по обстановке» — в зависимости от состава и боевых порядков истребителей противника.

С началом воздушного боя истребителей полк распадался на эскадрильи, затем на звенья и пары. В большинстве боев эскадрильи начинают драться самостоятельно, выполняя команды своего комэска. На следующем этапе боя выбирает себе цель (звено или пару) командир звена. Так же поступает и ведущий пары. В результате воздушный бой проходит между отдельными группами звеньев и пар самолетов. Одни пары стремятся выйти на огневую позицию и зайти в хвост противнику, то есть зайти под ракурсом 0/4 или 1/4 сзади. Другая пара заградительным, то есть неприцельным, огнем отбивает атаку истребителей противника от прикрываемых ею самолетов. Когда бой распадается на поединки отдельных звеньев и пар, начинает командовать каждый командир звена и пары, и чем меньше он будет говорить в этом бою, тем легче будет его подчиненным. Чаще всего бой ведут отдельные пары. В свою очередь каждый летчик должен так строить свой боевой маневр, чтобы обеспечивать выполнение поставленной перед собой задачи и не стеснять маневр своего ведущего пары, видеть друг друга в бою, не отрываться, ведомому и не терять своего ведущего. Для выполнения маневра ведомый должен следовать за ведущим пары, меняя свое место слева-справа в пределах 50—100 м, в зависимости от маневра своего ведущего, и на дистанции от 300 до 50 м, в зависимости от воздушной обстановки в данный момент. Нельзя забывать об ответственности ведомого за безопасность ведущего с задней полусферы, а ведущего пары за безопасность ведомого и безопасность своего командира звена, то есть ведущего четверки.

При управлении полетами с командных пунктов каждый полк имел свой позывной, а каждый летчик дополнительно имел свой индекс. Например, позывной летчиков полка — «беркут», а индекс командира полка — «111-й», индекс командира 1-й эскадрильи — «120-й», летчиков 1-й эскадрильи — «121-й», «122-й» и т. д. Соответственно позывной командира полка будет — «беркут 111-й», командира 1-й эскадрильи «беркут 120-й» и т. д. В воздушном бою и между собой летчики пользуются только своим индексом — «Я — 125-й», «Я — 132-й» и т. д., что обеспечивает адресность, сокращает время радиообмена, радиокоманд. Так было заведено в 196-м и других полках.

Для удобства и скрытности управления наведением и боем в воздухе в районе полетов, где проводились воздушные бои, определялись зоны и точки, совпадающие с характерными ориентирами. Зонам и точкам присваивались номера и названия для упрощения управлением истребителями по радио. Например, устье (впадение реки в море) (см. схему) с высоты 5—10 км походит на сосиску — это место и назвали «сосиской». Недалеко от берега, в 5—6 км, между устьями рек Ялуцзян и Ансю, находится маленький островок диаметром 100 метров — эту точку назвали «скала». В отдельных зонах были определены характерные ориентиры и объекты привязки. Зонам, не мудрствуя, присвоили номера: «зона 1» — центр района боевых действий; «зона 2» и т. д. В районе боевых действий 100 на 110 км было обозначено и создано около десяти зон и точек под условными номерами и названиями. Это очень упрощало управление, наведение и даже обеспечивало некоторую секретность в боевой работе.

Поначалу в воздушный бой с истребителями Ф-86 группы МиГ-15 бис вступали почти одновременно, и только после нескольких неудач бой начинала ударная, то есть впереди идущая группа, затем, с интервалом в 1—2 минуты, в бой вступали вторая и третья группы, если боевой порядок состоял из трех групп.

В ходе воздушного боя с истребителями противника ударная группа «МиГов» распадалась на звенья и пары. Атака в групповом воздушном бою истребителей скоротечной бывает очень редко, только в том случае, когда противник не видит атакующего. Как правило, при сближении с самолетом противника последний маневрирует, выполняет различные фигуры пилотажа, не дает вести прицельный огонь. Поэтому, чтобы занять позицию для стрельбы, зайти «в хвост», то есть в заднюю полусферу паре или отдельному самолету противника, летчик тратит много сил и относительно много времени. При этом другие пары самолетов Ф-86 изо всех сил стремятся помешать атаке и также выйти на огневую позицию.

В ходе воздушного боя группа самолетов противника также рассыпается на звенья, а затем и пары, также стремится зайти паре или отдельному «МиГу» в заднюю полусферу и так далее. Каждая пара МиГ-15 и Ф-86 стремится зайти в «хвост» друг другу, дать прицельную очередь, и так, чтобы самой не попасть в прицел. Увидев, что какой-либо МиГ-15 подвергается атаке Ф-86, летчик прерывает свою атаку и заградительным или прицельным огнем отбивает атаку «Сейбра». То же самое делают летчики, сидящие в самолетах Ф-86. Со стороны это напоминает громадный клубок, образованный ведущими воздушный бой парами и звеньями самолетов. Летчики гоняются друг за другом, чтобы одержать победу, сбить самолет противника или заставить его покинуть поле боя. Чем дольше по времени продолжается воздушный бой, тем меньше остается в баках горючего и тем более легким становится самолет, что намного облегчает маневр и при умелом управлении обеспечивает результативность воздушного боя. Победы в воздушном бою добивается та сторона, у которой больше хорошо подготовленных летчиков, не боящихся ни боя, ни противника и дерущихся до тех пор, пока самолеты противника не покинут поле боя.

Победы в воздушном бою добивается тот летчик, который хорошо видит и понимает, что происходит вокруг него в воздухе. Немаловажное значение в воздушном бою значит правильная оценка летчиком возможности выполнения атаки и стрельбы, точный ответ на вопрос самому себе: «Успею ли я закончить атаку, не подставив своего ведомого под огонь другого Ф-86?».

Если создается опасность поражения своего самолета, самолета ведомого или другого МиГ-15, участвующего в бою, надо немедленно прекратить атаку и оказать помощь маневром и огнем.

Выход из воздушного боя с истребителями может быть свободным и вынужденным. Свободный выход из боя может быть только тогда, когда бой закончился. При выходе из боя, в любом случае, командир группы указывает направление, курс и высоту или район и высоту сбора. По этой команде пары и звенья в указанном направлении, набирая или теряя высоту, по прямой или «ножницами», «змейкой» выходят из боя, собираясь по пути в группы на заданной высоте и на заданном курсе или в районе сбора. Скорость выхода из боя должна быть большой, чтобы не стать мишенью.

После воздушного боя полк или группа подходила к аэродрому в разомкнутых по фронту боевых порядках на высотах 8—9 тысяч метров. Получив разрешение на посадку, группа перестраивалась в колонну по одному с дистанцией между машинами 1000—1500 м, тем самым обеспечивая прикрытие каждого впереди идущего самолета от возможных внезапных атак противника. За весь период боевых действий 196-го полка такой боевой порядок ни разу не подвергался атаке неприятельских самолетов. Цепочка самолетов, как правило, снижалась с углом 40—60° к третьему развороту. Если была рваная облачность, то в окна облаков, выходя к 3-му развороту на высоте 500 м. Шасси летчики выпускали после четвертого разворота. Посадку производили по одному — поочередно с правой и левой стороны ВПП.

В первых воздушных боях с истребителями противника многие летчики чувствовали себя некомфортно. Особенное напряжение ощущалось в первых воздушных боях с истребителями Ф-86, которые были не хуже, а по некоторым параметрам, например по скорости и виражам, даже лучше МиГ-15 бис. Преимущество это было совсем незначительным и практически, при грамотных действиях летчиков МиГ-15 бис в воздушном бою, значения не имело, тем более если летчик на МиГ-15 бис не ввяжется в бой на виражах, не будет проводить бой с потерей высоты.

В любом воздушном бою ведомый летчик не должен визуально терять своего ведущего, а тем более отрываться от своей группы.

В первом воздушном бою истребителей МиГ-15 с Ф-86 большинство наших летчиков испытывало психологическое воздействие боязни за жизнь свою и товарищей. Те летчики, которые утверждают, что в первых боях не испытывали страха, едва ли говорят правду. На самом деле в первом бою, как в воздухе, так и на земле, человек испытывает страх. Дело в том, что не каждый человек может подавить в себе этот страх. Один летчик, с сильной волей и крепкими нервами, страх подавляет полностью, другой — частично, а третий не может подавить свой страх в бою до конца войны.

Мой первый боевой вылет в Андуне был интересен не столько моим поведением, сколько поведением механика самолета. Когда я подъехал к самолету, чтобы вылететь полком на задание, многие летчики полка уже сидели в кабинах и запускали двигатели. Было понятно, что вылетает весь полк. Механик моего самолета стоял бледный и вместо того, чтобы доложить о готовности самолета к вылету и помочь быстрее сесть в кабину, испуганно спросил:

— Неужели вы сейчас полетите?

Я ему довольно грубо ответил что-то вроде:

— Не хорони меня, делай свое дело: помоги сесть в кабину и запустить двигатель!

Механик был крайне растерян и действовал нечетко.

Этот пример показывает нестандартное поведение человека на земле, когда его командиру предстоит воздушный бой. Можете себе представить, каково душевное состояние летчика в первом воздушном бою, особенно при сближении с противником и в начале боя!

Как правило, психологический фактор в первом воздушном бою истребителей снижает внимание, осмотрительность и сообразительность летчиков не менее чем на 50%. Тот же фактор ограничивает и даже искажает восприятие летчиком окружающей обстановки. Все это приводило к тому, что отдельные летчики воздушный бой проводили не в соответствии с замыслом и правилами боя. Несогласованные действия пар и звеньев в бою приводили к отрыву ведомых летчиков от ведущего и от всей группы. Как следствие — неорганизованный или вынужденный выход из боя. Возвращение на аэродром не полком или эскадрильей, а парами и отдельными самолетами. Отсюда нелепые потери и неуверенность летчиков в своих боевых способностях.

Я считаю, что ввод в бой летчиков целыми полками и дивизиями, который проводился в Корейской войне нашим командованием, был неправильным. Тем более всего через 5 лет после окончания Великой Отечественной войны, в ходе которой летчиков вводили в бой по-отцовски, поодиночке и последовательно, внедряя в сложившиеся подразделения боевых летчиков, формируя не столько профессиональную, сколько психологическую готовность новобранца.

Этого не было у нас в Корее. Надежда на боевой опыт Отечественной войны, имевшийся у многих летчиков, себя не оправдала. Хотя профессионально они и имели опыт войны, но морально и психологически эти летчики, так же как и летчики без боевого опыта, к воздушным боям были не готовы.

Пять лет без войны — пять лет мирной жизни всех уравняли, и первые воздушные бои действовали на психику независимо от того, воевал ты раньше или не воевал.

Впоследствии, с каждым днем, с каждым боевым вылетом, с каждым воздушным боем моральный дух большинства летчиков закалялся и креп, успокаивались нервы, росло душевное спокойствие и равновесие. В боях совершалось меньше ошибок, росло взаимопонимание, своевременной и постоянной становилась взаимовыручка. Соответственно, пришли и победы, в том числе и победы над самыми совершенными в то время истребителями — Ф-86.

На аэродром даже после самых жарких воздушных боев стали возвращаться не парами и не звеньями, а целой эскадрильей и даже полком.

Необходимо сказать и то, что американцы в Корейской войне учли опыт боевых действий своей и нашей авиации во Второй мировой войне и новых летчиков в боевой строй вводили не авиакрылом или эскадрильей, а малыми группами.

Хочу обратить внимание читателя на такой важный вопрос, как визуальный поиск и осмотрительность в воздухе. В свое время один большой авиационный начальник сказал, что в воздухе нет осмотрительности, а есть только поиск. Практика полетов и воздушных боев в Корее показала, что летчик в полете должен заниматься поиском, не забывая об осмотрительности.

Самолет МиГ-15 бис не имел в то время ни радиолокационного прицела, ни радиолокационного прибора защиты хвоста. Поэтому нам, летчикам этих самолетов, приходилось визуально, своими глазами искать противника и вдалеке, и вблизи, то есть непосредственно заниматься поиском, помня об осмотрительности. Глаза же у человека работают как объектив. Если человек смотрит вдаль и видит там цель, то в это время предметы, находящиеся вблизи, он может не видеть, если они не находятся прямо на луче зрения. И наоборот, наблюдая цель на близком расстоянии, он может не видеть дальние предметы. Поэтому летчик-истребитель не всегда в нужное время обнаруживает цель.

В истребительную авиацию молодых людей берут только с отличным зрением. И тем не менее летчики 196-го авиаполка обнаруживали и видели самолеты в воздухе неодинаково. Одни видели цель далеко, другие гораздо ближе. Почему так получалось? Потому что существует различие между визуальным поиском самолета на небольших высотах — 3000—4000 м и поиском самолетов на высотах более 8000—10 000 м. Различие в поиске цели визуально на малых и больших высотах сводится к тому, что в полете, на высотах 3—4 км, летчик, проводя поиск, одновременно видит цели в воздухе и предметы на земле. Глаз человека в этом случае сам изменяет фокусное расстояние, цепляясь за видимые объекты на земле. Летчик в этом случае видит все объекты, которые находятся в поле его зрения на земле и в воздухе.

На высотах более 8000—10 000 м летчик видит вокруг себя чистое небо, а внизу закрытую облаками или дымкой землю. Если он будет искать глазами самолеты противника вдалеке, то не увидит их вблизи, а если будет искать самолет вблизи, то не увидит его вдали. Поэтому важно было обладать умением в чистом неограниченном пространстве искусственно изменять фокусное расстояние своих глаз, чтобы суметь увидеть самолеты, находящиеся и далеко, и близко.


  • Страницы:
    1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14