В марте 2011 года по инициативе Армении заключено соглашение с Россией и Ираном, который отныне входит в евроазиатский транспортный союз.
      2012 год знаменуется еще одним крупным успехом Республики Армения. Впервые за весь постсоветсткий период на территорию страны въехало больше людей, нежели покинули ее в поисках лучшей доли. Армения воспринимается в мире как безопасная страна.
      Этап заканчивается летом 2014 года, когда конференция в Пхеньяне принимает решение о создании единой «зонной» валюты Азиатско-Тихоокеанского региона – восточной марки. В мире окончательно складывается региональная система хозяйствования, причем каждый регион обслуживается отдельной валютой, имеющей все признаки мировой. Эта система, существующая и по сей день (хотя в несколько трансформированном виде) получила название «квадраметаллизма», хотя, разумеется, вообще не использует металла.
      Содержанием следующего периода – 2015 – 2028 гг. – стал отказ от внутренних таможенных барьеров и окончательное формирование переднеазиатского рынка.
      1 мая 2015 года в Степанакерте, столице Нагорного Карабаха подписан договор о создании единого экономического пространства шести стран Закавказья: Грузии, Армении, Нагорного Карабаха, Азербайджана, Ирана и Турции. Грузия, Нагорный Карабах и Азербайджан вошли в российский «Золотой круг». 21 сентября того же года «Восточный базар» окончательно становится экономической и политической реальностью. К «пространству шести» присоединяются Ирак, Ливан, Сирия, Иордания, Палестина, Израиль, Пакистан. Оформлен «Договор о транспортном кольце», подразумевающий свободное перемещение людей и товаров (но, опять-таки, как и в договорах «Золотого Круга», не капиталов, и далеко не всех услуг) между странами – участницами соглашения.
      К 2020 г. Армения становится заметной экономической и политической силой на евроазиатском континенте и удостаивается сравнения с такими влиятельными структурами, как Ватикан. Она позиционирована в мире как важнейший элемент экономики Среднего Востока и крупнейший в регионе финансовый и фондовый рынок. Но для этого стране потребовалось сделать еще один правильный выбор. И 1 июля 2026 года Армения сделала его, вступив в «зону динара», который, таким образом, стал расчетной валютой переднеазиатского, арабо-сомалийского, малазийско-индонезийского региональных рынков.
      В начале следующего десятилетия Армения укрепляет отношения с Россией, принимая закон, согласно которому русский язык является вторым государственным. Индуктивно этот закон акцептуется всеми субъектами, входящими в «Золотой Круг». Значение этого шага выяснилось, когда международная конференция в Карачи (2022 год) утвердила российский рубль в качестве евроазиатской межрыночной расчетной единицы.
      (К этому периоду лишь очень немногие государства сохранили уникальную валюту как реальное расчетное средство (хотя ряд стран продолжал чеканить юбилейные и коллекционные знаки оплаты). Среди них Израиль, несмотря на всю «демократизацию по-палестински» отказавшийся войти в «зону динара», и Россия. В Россия ситуация усложнялась тем, что по своему географическому положению страна соприкасалась и с «зоной евро», и с «зоной динара», и с «зоной марки», а традиционно российской резервной валютой был доллар. Вследствие такого положения дел дискуссия на тему: «какая валюта нужна России» затянулась на несколько лет, не без помощи российских «фабрик мысли», рассчитавших ситуацию на один ход дальше. К началу третьего десятилетия XXI века выяснилось, что четыре региональных расчетных валюты, обращающиеся на своих специфических рынках, нуждаются в средстве обмена. Рубль оказался удачной мировой валютой, хотя, в отличие от доллара в 1940-е – 2000-е годы он оставался только средством межрегионального платежа и не выступал как средство образования сокровищ).
      Глава 7. Закавказское транспортное кольцо
      (По материалам журнала «РЖД-партнер[11]).
      «Как было показано на Второй Междисциплинарной конференции «Форум Будущего» (Санкт-Петербург, 24 – 25 сентября 2003 г.), развитие инфраструктуры определяет экономическое развитие, а не определяется им. Это означает, что транспортные сети (а, равным образом, системы телекоммуникаций и пр.) сами по себе не обязаны быть рентабельны. Играя роль «позвоночного столба» и, одновременно, «нервного волокна» территории, инфраструктура определяет способность этой территории существовать, как геоэкономическое единство. Всякая инфраструктурно недостаточная территория работает как ресурсный трубопровод: она «выбрасывает» ресурсы туда, где капитал может работать: в области, инфраструктурно избыточные.
      Таким образом, инфраструктурные проекты должны оцениваться не с формально экономической, но с геоэкономической точки зрения. Экономически «Великая Тихоокеанская Магистраль» (“Great Pacific Railway”) была нерентабельна, по крайней мере, до конца XIX столетия. Геоэкономически она послужила основой программы реконструкции, превратившей Северо-Американские Соединенные Штаты в могучую промышленную империю.
      Не следует опасаться, что проектируемые сегодня железнодорожные пути, мосты, тоннели, авиационные и морские линии будут «возить воздух». В действительности, все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают или создают территориальные и местные рынки.
      Как правило, экономика продвигается вслед за инфраструктурами. Иными словами, если есть трасса, то раньше или позже найдется тот товар, который по этой трассе выгодно возить.
      Сегодня индустриальная инфраструктура территорий должна решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, для всякой территории транспортные «структуры» суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Другими словами, инфраструктура задает единство хозяйственного механизма (через специализацию и кооперацию), экономики (через формирование соответствующего рынка), населения и культуры.
      Во-вторых, коммуникации представляют собой обобщенную систему обмена товарами, технологиями, смыслами между цивилизациями/культурами/этносами. Транспортные «коридоры» представляют собой вектора движения этно-культурных плит, обуславливающие политическую историю.
      Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей.
      Для сохранения хозяйственно-культурного механизма наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями (модель «колесо и спицы»). Кольцевая структура функционирует как единое целое: каждый ее участок переносит идентичности, товары, людей, финансы, но в отсутствие исходящих «коридоров» суммарный перенос равен нулю. Кольцо обменивает (и притом эквивалентно) товары, труд, смыслы, выступая в качестве материальной основы соответствующего территориального рынка.
      Транспортные кольца соединяются между собой линейными «мостами», и именно эти мосты служат переносчиком межцивилизационного и межкультурного взаимодействия. Если обмен внутри кольца всегда эквивалентен, то обмен между кольцами всегда неэквивалентен: цивилизации взаимодействуют, разрушая идентичности друг друга и эксплуатируя чужую экономику. Такой неэквивалентный обмен подразумевает разность «потенциалов» – военных, экономических или смысловых. Рано или поздно потенциалы выравниваются. В этом смысле допустимо утверждение: каждый «мост» стремится стать звеном кольца[12]. Другой вопрос, что такие процессы происходят с характерными скоростями перемещения этно-культурных плит, то есть исторически медленно.
      Опыт показывает, что линейные «мосты» географически ориентированы вдоль параллелей и меридианов, «косые» транспортные коридоры встречаются очень редко. Оптимальная континентальная инфраструктура определяется расположением этно-культурных плит и соответствующих им транспортных колец.
      Геоэкономическая карта Евразии сегодня насчитывает шесть независимых транспортных колец (считая формирующееся Средиземноморское), и представляется удивительным, что в начале столетия лишь одно из них удовлетворительно функционировало.
      Таким «исторически сложившимся» кольцом является Центрально-европейское (1), включающее в свою орбиту страны бывшего Европейского Союза. Точкой «подключения» этого кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта.
      Промышленное, культурное, финансовое богатство Европы столь велико, что европейский рынок не может поддерживаться одним транспортным кольцом, даже оформленным (в годы расцвета ЕС) юридически, политически и организационно.
      К сожалению, Средиземноморское транспортное кольцо (2), соединяющее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта, все еще должно рассматриваться как слабоструктурированное объединение отдельных отрезков[13]. Сегодня это кольцо или полукольцо надежно сцеплено с Центрально-европейским через Мадрид, Барселону, Марсель, Милан, Загреб и соединяется с мировой системой торговли через Гибралтар и Суэц.
      Балтийское транспортное кольцо (3) объединяет инфраструктуры Дании, Швеции, Норвегии, Финляндии, северо-запада России, Прибалтики, Калининградской области, северной Польши, северной Германии. К созданию этой инфраструктуры и появлению общей «северной» идентичности большие усилия приложила Россия, заинтересованная в обращении товаров и смыслов вокруг Балтийского моря.
      Балтийское кольцо соединяется с Центрально-европейским через Киль и Гданьск. Точкой подключения этого кольца к мировой торговой системе является выносной терминальный порт в устье Финского Залива, являющийся северной отправной точкой «Южного коридора».
      Закавказское (переднеазиатское) транспортное кольцо (4), выстроенное вокруг политико-экономической структуры Пятиморья (Азербайджан, Армения, Грузия, Иран, азиатская Турция, Ирак, Сирия, Ливан), вероятно, было первой кольцевой инфраструктурой, созданной на Земле. Несколько столетий оно не функционировало, что было связано с высокой политической напряженностью в регионе. В начале столетия в связи с развитием новых гуманитарных технологий, возникла возможность реанимировать эту древнюю транспортную систему и построить адекватный ей региональный рынок, известный ныне как «Восточный базар». Переднеазиатское кольцо «подключено» к мировой торговой сети через Бейрут, Александрию, Суэц и порты Персидского залива.
      Возникновение новой этно-культурной плиты в Центральной Азии поставило на повестку дня вопрос о Каспийском транспортном кольце (5) и соответствующем рынке (прежде всего, рынке энергоносителей). Это кольцо пересекается с Переднеазиатским и охватывает территории юга России, Азербайджана, Армении, Грузии, Ирана, Афганистана, Таджикистана, Киргизии и Казахстана. Подсоединение к мировой торговле – через Астрахань – Актау.
      Наконец, на восточной окраине континента удалось развязать сложнейший узел геополитического напряжения, спроектировав, построив и введя в эксплуатацию единое Восточное кольцо (6), соединяющее обе Кореи, восточный Китай, Манчжурию, русский Приморский край, Сахалин, Японию.
      Эта система транспортных колец сформировала следующую коммуникативную структуру:
      Транссиб – БАМ (1-6), широтный «коридор», соединяющий Центрально-европейское и создающееся Восточное кольцо. Узловые точки магистрали: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гавань;
      Севморпуть (3-6), кратчайшая транспортная артерия, соединяющая Северную Европу (Балтийское кольцо) и Дальний Восток. Включает в себя Беломоро-Балтийский канал и окраинные российские моря. Узловые точки – Санкт-Петербургский аванпорт в Финском заливе, Петрозаводск, Архангельск, Игарка, Диксон, Певек, Провидение и далее – на Камчатку, Владивосток, Алеутские острова, Аляску;
      Каспийско-Тихоокеанский коридор (5-6), соединяющий Каспийское кольцо и азиатско-тихоокеанское побережье. Эта магистраль играет ведущую роль в процессе включения Китая в единую евразийскую систему торговли;
      Особое значение придается меридиональному Южному транспортному коридору (3-5), сшивающему Севморпуть (точка пересечения – Петрозаводск), Балтийское кольцо (Санкт-Петербург и его аванпорт), Транссиб (Казань), Средиземноморское кольцо (через Волго-Дон), Каспийское кольцо (Оля, Актау), ТРАСЕКА. Далее коридор уходит на юг, «подключая» к единой евразийской коммуникационной сети Афразию (через Ирак и Иран) и Индийский субконтинент (конечный терминал – Бомбей).
      Практически все евроазиатские транспортные структуры либо проходят по территории России, либо пересекаются на этой территории. В известном смысле, Россия сама является транспортным коридором, открытым как с севера на юг (исторический путь «Из варяг в греки»), так и с запада на восток.
 

***

 
      Исторически, работы по созданию Переднеазиатского транспортного кольца (проект «Восточный экспресс») всегда были тесно связаны с российским инфраструктурным концептом «Южного коридора». Практически, конструируя «Южный коридор», Россия отказывалась от рыхлой структуры СНГ и ставила под удар только что сформированную стратегическую общность «четверки». Такую геополитическую жертву можно было принести, лишь рассчитывая на крупный выигрыш в виде реструктурирования стратегически и экономически важного Закавказского макрорегиона. Здесь интересы России и Армении полностью совпадали, что, вероятно, и обусловило прочность российско-армянских связей и коэволюционный характер развития РФ и Армянской Республики.
      Политическое решение относительно «Южного Коридора» было принято в 2001 г., тогда же был разработан дополнительный «телескопический» инфраструктурный проект, предусматривающий создание аванпорта в Финском Заливе, реанимацию внутренних российских водных путей и расширение судоходства по Каспийскому морю. Летом 2003 г. началось продвижение этой версии проекта.
      9 августа 2003 г. «В Иране сегодня начала работу международная конференция "Великий волжский путь". Как сообщает IRNA, в работе форума, проходящего под эгидой ООН, принимает участие российская делегация во главе с зам. министра иностранных дел России, специальным представителем президента РФ по вопросам урегулирования проблемы Каспия Виктором Калюжным. В пятницу, 8 августа, российская делегация, в состав которой входит более 100 человек, провела переговоры с руководством иранской провинции Гилан.
      В ходе работы конференции планируется обсудить роль волго-каспийского водного пути в транспортировке грузов из Азии в Европу, а также повышение его экономической эффективности. Стороны также планируют коснуться вопроса неурегулированного статуса Каспийского моря».
      31 августа 2003 г. «В боевой состав Краснознаменной Каспийской флотилии официально принят сторожевой ракетный корабль "Татарстан", который станет ее флагманом, сообщает телеканал "Россия".
      На сегодняшний день "Татарстан" снабжен новейшими ракетными и артиллерийскими системами, а также имеет на борту специальное противодиверсионное оборудование.
      Кроме того, корабль оснащен активными успокоителями качки, а также специальным прибором гидроакустического подавления. В случае необходимости с борта корабля может взлететь вертолет. Экипаж "Татарстана" насчитывает более 100 человек.
      Сторожевой корабль "Татарстан" призван нести дозорную службу, а также охранять морскую государственную границу. Назначение будущего флагмана – поиск, слежение и уничтожение противника. По словам моряков, в основном "он предназначен для борьбы только с морскими и воздушными целями".
      В истории военно-морского искусства «Татарстан» занял такое же почетное место, что и «Гебен», некогда заставивший Турцию вступить в войну на стороне Центральных держав[14]. Поскольку по сугубо географическим соображениям ни одна страна, не исключая великих держав, не могла развернуть на Каспийском море силы, сравнимые по своим возможностям с одним «Татарстаном», Россия на целое поколение обеспечила избыточный контроль над этим важнейшим водным бассейном и, тем самым, создала реальную возможность продолжения работ по «Южному коридору», «Закавказскому» и «Каспийскому» кольцам.
      Тем не менее, в последующие годы работы велись очень медленно, что было связано как с проблемами, с которыми столкнулась Россия при осуществлении реформ 2004 – 2007 года, так и с ростом политического напряжения в регионе – Пакистанский и Иранский кризисы.
      Ситуация изменилась в следующем десятилетии: «Восточный базар», существуя, скорее, в виртуальном мире, нежели в реальном экономическом пространстве, тем не менее подстегивал инфраструктурную реконструкцию региона. И дополнительным Протоколом к Ереванскому соглашению между Россией, Арменией и Ираном было оформлено согласие сторон резко ускорить работы по созданию коридора Санкт-Петербург – Москва – Казань – Актау – Каспийское море – Персидский залив.
 

***

 
      Практические работы по созданию Закавказского кольца начались во второй половине 2010-х годов, когда отдельные его отрезки и, в частности, бывшая советская Закавказская ЖД, уже нормально функционировали.
      Прежде всего, магистраль Кутаиси, Тбилиси, Гюмри была расширена, восстановлена ветка на Ереван – Нахичевань – Баку. Далее от Гюмри магистраль шла на Эрзерум – Элязыг – Диярбакыр – Ракку – Алеппо – Дамаск – Тель-Авив – Александрию – Каир – Суэц, образуя Западную ветвь Кольца.
      Восточная ветвь шла по территории Ирана: Баку – Астара – далее по южному побережью Каспийского моря до Баболя, поворот на юг к Тегерану, Куму, Хоррембаду, Дисфулю, Ахвазу, Басре.
      Южная ветвь соединяла Иран, Ирак, Иорданию и Египет: Басра, Багдат, Русба – Амман – Суэц.
      Закавказское кольцо, сложнейшая из евроазиатских транспортных систем как по политическим, так и по топографическим и климатическим условиям, было полностью завершено 30 декабря 2020 года. Создание радиальных «спиц» и обустройство инфраструктуры продолжалось еще около четырех лет.
      В январе 2025 года был совершен первый кольцевой рейс туристского «Восточного экспресса», сочетающего роскошь XIX столетия с комфортом XXI века. Напомним, что одноместное купе в этом поезде стоит 12.000 динаров, бронировать билеты нужно не менее, чем за четыре месяца до отправления».
 

Глава 8. Постиндустриальная Армения