Становление военной авиации, усложнение ее боевой эксплуатации требовало высококвалифицированных инженеров. Именно поэтому в академии был создан эксплуатационный факультет. Организация его оказалась непростым делом: специалистов, имевших практический стаж работы в войсках, недоставало. По-видимому, это явилось одной из причин, почему меня оставили в академии адъюнктом, а затем назначили начальником цикла технической эксплуатации и даже начальником курса.
      В те годы формировались и укреплялись конструкторские коллективы, слава которых гремит по сей день. В конструкторском бюро А. Н. Туполева тогда работали А. А. Архангельский, А. Н. Путилов, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев. Позже они сами возглавили конструкторские коллективы. Самолеты туполевского КБ но своим летно-техническим данным были не только современными, но и весьма различными по назначению. Успешно трудился и коллектив под руководством Н. Н. Поликарпова. Он создал истребители И-3, И-5, И-6, многоцелевой самолет Р-5, а также широкоизвестный долгожитель учебный самолет У-2 (По-2).
      Коллектив, возглавляемый Д. П. Григоровичем, специализировался на гидросамолетах. Плодом его усилий были МРЛ-1, РОМ-1, МР-3 - "летающие лодки". Особняком стояло конструкторское бюро П. Э. Ришара. Этот французский конструктор был приглашен к нам для постройки морских самолетов. Самолет, созданный им, не пошел в серийное производство, однако группа молодых советских конструкторов, работавших в КБ Ришара, приобрела некоторый опыт. Впоследствии имена их стали широко известны: С. А. Лавочкин, И. В. Остославский, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, С. П. Королев, Н. К. Скржинский, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, Г. М. Можаровский.
      А в стране бурно развивалась тяжелая промышленность. Наши самолеты выпускались уже на одиннадцати заводах. Работало несколько научно-исследовательских институтов помимо ЦАГИ. Скорость машин превысила 300 километров в час, и одним из новых скоростных самолетов был самолет И-5, созданный в подарок XVI съезду партии. Он долго находился на вооружении нашей армии, его развитием явились истребители И-15, И-153, И-16 Н. Н. Поликарпова. Наши конструкторские бюро работали и над идеей бронированного штурмовика, "летающего танка". Идея эта возникла еще в годы первой мировой войны, ее решали и у нас, и за границей, предлагались бесчисленные варианты, даже строились отдельные машины, но ни одна из них не получилась. Однако попытки не пропали даром, на их опыте возник штурмовик Ильюшина, знаменитый Ил-2, прославившийся в Великую Отечественную войну.
      Выдающимся достижением тех лет стал четырехмоторный моноплан ТБ-3 (АНТ-6). Этот самолет имел много модификаций. В частности, он явился основой "самолета матки", несущей на себе несколько истребителей. Комбинация самолетов помогала поднимать в воздух тяжело перегруженный носитель, так как двигатели истребителей увеличивали тягу своими винтами. И было несколько вариантов такого "самолета-звена", предназначенного для
      увеличения радиуса действия истребителей. Один из них состоял из ТБ-3, двух самолетов И-16 под его крылом, двух самолетов И-5 на крыльях и одного истребителя на фюзеляже.
      Картина получалась эффектная, но уж очень много было канители с подвеской самолетов, особенно с теми, которые загружались на крыло и фюзеляж носителя.
      Первый полет этой системы состоялся 3 декабря 1931 года. Тогда к бомбардировщику подвесили два истребителя. Летчиками на них были В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов - неразлучные друзья. Затем в полетах участвовали летчики-испытатели Стефановский, Никитин, Супрун, Степанчонок, Алтынов, Нюхтиков, Сузи, Коккинаки, Лагутин. Я сам несколько раз наблюдал за полетами "звена". Зрелище впечатляющее. И все-таки система эта не нашла широкого боевого применения. Она была слишком громоздка, плохо защищена от нападения противника, хотя в начале Великой Отечественной войны самолет ТБ-3 с двумя истребителями под крылом однажды появился над вражеской территорией. Истребители отцепились, на большой скорости подошли к мосту и сбросили на него бомбы. Запаса топлива на обратный путь им хватало.
      Уже в то время, когда испытывалась система "самолет-звено", был намечен другой способ увеличения дальности полета истребителей. На Центральном аэродроме в Москве отрабатывалась дозаправка топливом в воздухе. Возглавил эксперимент наш однокурсник летчик-инженер Т. Алтынов, с которым мы вместе произвели все расчеты. Алтынов смело пошел на рискованные полеты, и опыт удался. Правда, состояние техники тех лет вызывало очень большие трудности. Заправка топливом в воздухе получила широкое применение значительно позже, уже после войны.
      Конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева создало и самолет-гигант "Максим Горький". Этот восьмимоторный самолет пролетел над Красной площадью. Он мог поднять 72 пассажира, 8 членов экипажа, имел огромный по тому времени полетный вес - около 42 тонн. Самолет разбился, столкнувшись с истребителем, который выполнял вокруг него петлю.
      Насыщение авиации новыми типами самолетов ставило перед нами, тогда еще недостаточно опытными преподавателями академии трудную задачу. И мы осваивали технику. Много времени проводили в авиационной бригаде, поднимались в воздух на летающих лабораториях, работали рука об руку с научно-испытательным институтом ВВС, определяя оптимальные режимы полета новых машин, особенности их эксплуатации, ремонта. Тем временем в Военно-Воздушных Силах формировались крупные части и соединения, где требовались не только инженеры, но и командиры, обладающие большим опытом. В академии расширяется командный, создается новый - оперативный - факультет. Мне поручают вести на них занятия по авиационно-техническим дисциплинам. Не скрою, волновался я тогда, выступая с кафедры перед людьми с высокими званиями, с ромбами на петлицах. Среди моих слушателей были будущие командующие воздушными армиями С. А. Худяков, П. Ф. Жигарев, К. А. Вершинин, С. А. Руденко, С. К. Горюнов.
      Нам, молодым преподавателям, выпала доля не только читать лекции, вести практические занятия, но и участвовать в большой исследовательской работе. По существу, тогда рождалась новая наука, наука об эксплуатации авиационной техники, об организации инженерно-авиационной службы.
      У нас много написано об авиационных командирах, о летчиках. Но совсем мало о людях, возглавлявших инженерно-авиационную службу периода Великой Отечественной войны, таких, как А. К. Репин, И. В. Марков, П. А. Лосюков, П. В. Родимов, А. А. Агеев, З. А. Иоффе, И. И. Бондаренко, М. М. Шишкин, П. Л. Каминский, А. В. Винокуров и многие другие. Они много сделали для победы, эти выпускники Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Наша академия тогда была единственным учебным заведением, готовившим для этой службы авиационные кадры высшей квалификации. Не случайно постоянное внимание ей уделяло командование ВВС. Почти ежедневно нас посещал Я. И. Алкснис.
      Интереснейший был человек Яков Иванович. В гражданскую он - член Военного совета укрепрайона, комиссар дивизии, военком губернии. За боевую работу награжден орденом Красного Знамени. В 1924 году, окончив военную академию, служит в войсках, а вскоре - заместитель начальника Военно-Воздушных Сил. Мы их часто видели вместе - Петра Ионовича Баранова и Якова Ивановича Алксниса. После назначения П. И. Баранова на пост начальника Главного управления авиационной промышленности Алкснис стал начальником Военно-Воздушных Сил РККА, а позже и заместителем наркома обороны по авиации. Было ему тогда 34 года. Нас удивляла неиссякаемая энергия Якова Ивановича. В пять часов утра его открытый "Бюик" голубого (авиационного!) цвета появлялся на Центральном аэродроме, где базировались летные части академии, испытательного института и всех конструкторских авиационных организаций. Выслушав доклад начальника аэродрома, он шел к своему истребителю. Утренний полет для Алксниса был вроде разминки. Приземлившись, Яков Иванович обходил аэродром. Ничто не ускользало от его внимания.
      Как-то во время практики в летной бригаде академии мы с товарищем, заговорившись, вышли на взлетную полосу.
      - Товарищи командиры, - услышали обращение, - подойдите ко мне.
      Обернулись: Алкснис! Его ни с кем не спутаешь - высокий, худощавый, в неизменном кожаном реглане.
      Подбежали, представились.
      - Давно служите в авиации?
      Не без гордости доложили, что уже девятый год.
      - Смотрите-ка! Я вот меньше служу, но знаю, что по взлетной полосе без нужды не ходят. На гауптвахту шагом марш!
      Так на себе мы испытали строгость и требовательность нового начальника ВВС.
      Надо сказать, что наша гауптвахта была необычной. Она вовсе не походила на место заключения. Здесь весь день учились: проходили строевую подготовку, изучали уставы и наставления, в том числе наставление по полетам. "Академия Алксниса", - в шутку говорили летчики.
      А в нашу академию Яков Иванович нередко приезжал до первого звонка, присутствовал на лекциях, лабораторных работах, беседовал с преподавателями и слушателями. Часто выступал на наших собраниях. Однажды он сказал нам:
      - Вы знаете, нарком обороны потребовал, чтобы каждый командир овладел хотя бы одним иностранным языком. Я вызываю вас на соревнование в этом деле. Арбитром будет товарищ Шерадская. Согласны, Анна Павловна?
      - Конечно,- зарделась от смущения заведующая кафедрой иностранных языков.
      Соревноваться с Алкснисом было нелегко. Может, потому я, например, довольно сносно стал говорить по-французски, что потом очень пригодилось. А Яков Иванович удивил нас еще. Без отрыва от основной службы он окончил Качинскую школу пилотов и получил звание военного летчика. Эта весть быстро разнеслась по аэродромам. Зная дотошный характер Алксниса, кое-кто встревожился. И не напрасно. Начальник ВВС, летая по строевым частям, стал лично проверять технику пилотирования у командного состава. Именно с этого времени и был введен порядок регулярной проверки техники пилотирования, что раньше не практиковалось.
      Но не с одними проверками появлялся Алкснис на аэродромах. Часто начальник ВВС не упускал случая лично поздравить с наградой отличившегося летчика, инженера, моториста.
      Испытания авиационной техники и вооружения в ту пору проводились на одном из подмосковных аэродромов. Все понимали, что сбрасывать боевые бомбы и стрелять из авиационных пушек вблизи населенных пунктов чревато неприятными последствиями. Испытательный полигон перенесли подальше от Москвы. Но сила инерции подчас бывает труднопреодолимой. Перенос полигона кое-кто по тогдашней терминологии назвал вредительством. Ссылались на тесноту площадки, ее, дескать, окружает лес, поэтому сажать самолеты там нельзя, значит, испытания самолетов и вооружения придется вести раздельно, а это недопустимо, и т. д. А подоплека всему была простая - людям не хотелось покидать обжитое место, тем более вблизи столицы. Дошли эти разговоры до Алксниса. Весной 1937 года он прилетел на новый аэродром, осмотрел его и приказал начальнику испытательного института вызвать на площадку лучший скоростной бомбардировщик. Через полчаса самолет совершил посадку.
      - Ну как, летать отсюда можно? - спросил Алкснис у командира корабля.
      - Вполне. Там у нас площадка куда хуже.
      - Докажите это начальнику института.
      Самолет трижды взлетал и садился без каких-либо помех. После этого Алкснис сказал начальнику института:
      - С сего числа научно-исследовательский полигон здесь. Приказ получите позже.
      Алкснис много сделал для совершенствования нашей авиации. Со своим небольшим штатом начальник ВВС успевал просматривать и оценивать проекты новых самолетов, разрабатывать задания конструкторам. Творчески, с глубоким знанием дела Алкснис решал, что именно заказывать промышленности, какие требования предъявлять к ней, как помогать при создании нового оружия. Успешному решению этих вопросов способствовало то, что руководителем авиационной промышленности являлся П. И. Баранов, бывший наставник и неизменный друг Алксниса. Так, в 1932 году по предложению начальника ВВС были разработаны тактико-технические требования к тяжелому самолету-штурмовику. Мысль о нем возникла после одесских маневров, где авиация широко применяла штурмовку целей с бреющего полета. Над самолетом трудилась бригада конструкторов во главе с С. А. Кочергиным, и в 1934 году он уже испытывался К. К. Коккинаки. Тяжелый штурмовик ТШ-3 был внушительный: десять пулеметов, объемистые отсеки для бомб. Бомбовый груз можно было еще увеличить за счет внешних подвесок. Восьмимиллиметровая броня защищала летчика и мотор от пуль, осколков. А в задней кабине мог отбивать атаки самолетов противника стрелок.
      Штурмовик понравился Алкснису, но он потребовал еще поработать над машиной: уменьшить вес, повысить маневренность, скорость. И был создан прославленный Ил-2, штурмовик, подобного которому не сумела создать ни одна другая страна.
      Алкснис выступил инициатором развертывания воздушно-десантных войск. Идею его горячо поддержал Михаил Николаевич Тухачевский, назначенный в 1931 году начальником вооружения РККА. Вместе с Алкснисом он посещал Военно-воздушную академию, где под руководством С. Г. Козлова строился самолет "Гигант". Исполин с 12 двигателями имел размах крыльев в 60 метров, полный вес около 40 тонн. Самолет мог использоваться как тяжелый бомбардировщик, а также перевозить танки. В конструкции самолета было много нового, что разжигало бурные дискуссии технического порядка. У меня вызывали сомнение огромные, с большим количеством передач, силовые установки. Завершению постройки самолета мешали помимо технических трудностей слабая производственная база, множество организационных неувязок. Тем не менее возможность создания сверхтяжелых самолетов была подтверждена, их значение в военном деле признавали все, и позже конструкторское бюро А. Н. Туполева успешно решило эту задачу.
      По настоянию М. Н. Тухачевского был организован специальный научно-исследовательский институт по вопросам воздушного десантирования войск. Его возглавил П. И. Гроховский, с которым мы работали еще в Борисоглебской школе летчиков. Достойным его соратником стал ныне доктор технических наук И. В. Титов. Оба они были неистощимы на смелые и дерзкие эксперименты. Опыты по сбрасыванию на парашютах (и без них) подвешенных под фюзеляжем самолета тележек с грузами перемежались сбрасыванием парашютистов с опрокидывающихся люлек. Кассеты для перевозки людей вмещали под каждым крылом по семь человек, а всего с экипажем самолет стал перевозить 16 человек. Как правило, на испытаниях машину пилотировал сам Гроховский. Однажды на моих глазах перегруженный самолет не смог взлететь и рухнул на границе аэродрома. Мы со всех ног бросились туда. К счастью, все оказались невредимы, и экспериментаторы, весело улыбаясь, заявили, что будут продолжать опыты, только более осторожно.
      Научно-исследовательский институт под руководством Гроховского построил высотный двадцатиместный мотопланер. Десантники в нем для экономии места размещались лежа.
      Затем был разработан "авиабус". Он, конечно, имел мало общего с современным аэробусом Ил-86, вмещающим до 400 человек. Плоский контейнер с профилем летающего крыла довольно большой толщины размещал всего лишь двух человек. В носовой части "авиабуса" было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Аппарат сбрасывался с самолета ТБ-1 на высоте двух-трех метров от земли, приземлялся и катился по траве до полной остановки. Зрелище, конечно, было эффектное, волнующее, тем более что за пассажиров летели не "Иваны Ивановичи", как в шутку называли мы парусиновые мешки с песком, а сами Гроховский и Титов. На одном из таких испытаний присутствовал И. В. Сталин. После успешного приземления авторов проекта он наградил их: одного автомобилем, другого- мотоциклом.
      В 1925 году, будучи уже начальником Штаба РККА, Михаил Николаевич Тухачевский заинтересовался развитием реактивной техники. Ознакомившись с динамо-реактивной пушкой изобретателя Л. В. Курчевского, он предложил установить ее на самолет. Пушка была значительного калибра - 106 миллиметров, и самолет для нее специально проектировал С. А. Лавочкин. Как известно, пушка эта без затвора. Сгоревшие газы вырываются через заднее отверстие ствола, чем обеспечивается отсутствие отдачи. Но как уберечь от газов летчика? Выход нашли в том, что во время стрельбы пилотское сиденье опускалось вниз, а летчик в это время должен был пользоваться перископом.
      Я. И. Алкснис, осмотревший макет самолета, забраковал его: в бою нужен широкий обзор. Под динамо-реактивные пушки строились еще несколько оригинальных самолетов, но и они не получили широкого распространения, хотя создание орудий крупного калибра, работающих без силы отдачи, было весьма заманчиво.
      Известна роль М. Н. Тухачевского в организации газодинамической лаборатории в Ленинграде, в которой разрабатывались реактивные снаряды различного калибра (от 82 до 410 миллиметров). Уже тогда были изготовлены и испытаны экспериментальные авиационные реактивные снаряды, пусковые установки для них. Михаил Николаевич сам присутствовал на испытании этого оружия. Много внимания уделял он и разработке ракетных двигателей. Предсказывая им большое будущее, Тухачевский собрал совещание, на которое были приглашены Б. С. Петропавловский, С. П. Королев, Ф. А. Цандер, В. П. Глушко. Тогда и образовался первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ).
      Глава четвертая.
      Докторант Сорбонны
      Летом 1933 года на московском Центральном аэродроме приземлился трехмоторный французский самолет "Потез". На нем прибыл министр авиации Франции Пьер Кот. Встречали министра с большими почестями. Когда высокий гость и сопровождавшие его лица покинули аэродром, я и другие инженеры академии с любопытством осмотрели машину. "Потез" мы видели впервые. Французские летчики любезно пригласили нас в салон, показали пилотскую кабину, ее оборудование. Машина была интересная, с обилием приборов, в то время только осваивавшихся нашей промышленностью.
      Вскоре после проводов французского министра меся вызвал военком академии Индриксон. Он начал вдруг выпытывать родословную всей моей семьи, мою осведомленность о международной обстановке, спросил, какой иностранный язык я изучал в академии.
      - Французский, - отвечаю.
      - Ну и как вы его осилили?
      - На пятерку. Сам Алкснис проверял.
      - Ну вот сейчас вы к нему и пойдете.
      С тревогой отправляюсь к начальнику ВВС. Тот тоже сначала покопался в моей биографии и только после этого раскрыл, в чем дело. Оказывается, Пьер Кот договорился с нашим правительством, что несколько наших молодых авиаторов поедут учиться во Францию.
      - В число этих счастливцев попал и ты, - сказал Яков Иванович.- Смотри, надеюсь, мне не придется краснеть за тебя. Учись как следует и будь молодцом. Всегда чувствуй себя представителем великой Советской страны, по которому судят о всем нашем государстве.
      Быстро были оформлены визы. Ехало нас пятеро - три инженера академии и два летчика. Гражданских костюмов ни у кого не оказалось, нам срочно сшили их, и мы выглядели как близнецы: все одинаковое - от серых шляп до желтых ботинок. Возможно, отчасти этим объяснялся повышенный интерес к нам на пограничных станциях Польши, Германии, Бельгии.
      В Париже в те дни было беспокойно. Буйствовали молодчики из фашистской лиги "Огненные кресты". Беснующаяся толпа осадила палату депутатов, требуя отставки правительства. В окна парламента летели камни, а утром стало известно, что правительство сменилось, Пьер Кот ушел из него, на место министра авиации вступил генерал Дэнен, который подчинил себе не только военно-воздушные силы, но и гражданскую авиацию и авиационную промышленность. Встал вопрос: как поступить с нами - оставлять во Франции или отправлять домой? Последнее было, по-видимому, сложнее, поэтому мы и остались в Париже.
      Сотрудник посольства проводил нас на окраину города. Здесь возле главного штаба ВВС располагалась Высшая национальная авиационная школа. Перед красивым старинным зданием группками толпились абитуриенты - изысканно одетые молодые люди, некоторые в военной форме. Поступить в это привилегированное учебное заведение было непросто: нужно было сдать труднейшие экзамены, но окончивших его ждала блестящая карьера и в военной авиации и в авиапромышленности. Для иностранцев тогда было исключение: зачисляли без экзаменов. Учиться предстояло три года: год на подготовительном курсе, два - на основном.
      И началась учеба. Многое для нас было непривычным. Экзамены - в конце каждой недели. Отметки - но двадцатибалльной системе. В числе предметов значилось и "прилежание". Высшая оценка по нему тоже 20, но из этого числа вычитались штрафные баллы, например за опоздания на занятия, за несвоевременную сдачу домашнего задания или учебного проекта, за другие проявления недисциплинированности и неаккуратности. Всей этой арифметикой занимался особый инспектор, и еженедельно на доске в коридоре вывешивались показатели каждого слушателя. В конце обучения общая сумма полученных баллов определяла место, "старшинство" выпускника, о чем оповещалось в официальном правительственном бюллетене. Занявшие первые пять мест получали право на выбор назначения, и тем карьера была обеспечена.
      На нашем курсе вместе с французами учились и японцы, китайцы, аргентинцы, югославы, итальянцы, чехи, поляки, даже молодые господа с русскими фамилиями, но плохо говорящие по-русски, по всей видимости отпрыски эмигрантов, удравших из России в страхе перед революцией. У иностранцев таблица "старшинства" подстегивает национальную гордость. Мы тем более не можем терпеть, чтобы в списке успеваемости имя советского командира было ниже других. И тянемся изо всех сил. А нам, пожалуй, труднее всех из-за слабого знания языка да и математической подготовки. Пришлось брать частные уроки, между собой стали говорить только по-французски, за каждое русское слово - штраф. И все-таки на первом курсе по отметкам мы ходили в середнячках. На втором вырвались вперед.
      Преподавали нам в школе ученые Сорбоннского университета, известные конструкторы, инженеры авиационной промышленности и военно-воздушных сил.
      Профессор Морис Руа, строгий и элегантный, с блеском читал лекции по аэродинамике высоких и сверхвысоких скоростей полета. В своих лекциях он останавливался на роли Н. Е. Жуковского как создателя теории подъемной силы крыла, упомянул о читавшемся им в свое время курсе теоретических основ воздухоплавания. Мы гордились своим славным соотечественником, но постарались разыскать в магазинах и книги профессора Руа. До сих пор они хранятся в моей домашней библиотеке. Как-то я увидел их и у конструктора авиадвигателей Архипа Михайловича Люльки.
      - Интересные, поучительные книги, - сказал он.- Прочитал их с удовольствием и пользой. А потом и с автором познакомился: знаменитый Руа, член "академии бессмертных", был у нас в Советском Союзе. Чествовали его по поводу юбилея. Талантливый человек!
      Для нас, выпускников академии имени Жуковского, было приятной неожиданностью увидеть на кафедре Высшей национальной авиационной школы профессора Мартино Лагарда. Его лекции в Москве нам переводили на русский это было тяжеловато и для него и для нас. По-настоящему же глубину мысли, остроумие, яркость языка профессора Лагарда мы уловили, слушая его без перевода. Лагард, крупный специалист по авиационным двигателям, был не только профессором Сорбонны, он занимал и высокий пост в министерстве авиации. Мы с ним близко познакомились. Лагард симпатизировал нашей стране, к нам относился очень внимательно. Много раз встречались с ним и после войны. На парижских авиационных выставках он непременно разыскивал нашу делегацию, заботился о том, чтобы советские специалисты побольше увидели, поговорили с интересными людьми.
      А тогда мы много времени проводили в конструкторских бюро, на заводах, испытательных полигонах фирм, производящих авиационную технику. В учебную программу школы включались, например, практические работы по испытанию в аэродинамической трубе моделей различных самолетов, строившихся в стране. На специальных стендах испытывали авиационные двигатели. Я побывал почти на всех моторостроительных заводах. Понравилось, что двигатели проектируются, строятся, доводятся на одном и том же предприятии; конструкторы, технологи, инженеры и приемщики трудятся рука об руку - это значительно ускоряет дело.
      Наша страна широко закупала во Франции готовые авиационные моторы, лицензии на их производство. Представители, ведавшие закупкой техники, нередко обращались к нам уже как к знатокам продукции французских фирм.
      Как-то на одном из заводов "Испано-Сюиза" у испытательного стенда мы увидели В. Я. Климова, профессора, читавшего нам лекции в академии. Очень обрадовались встрече. Владимир Яковлевич Климов, будущий известный конструктор авиационных двигателей, возглавлял закупочную комиссию и пригласил нас на чашку чаю. До позднего часа просидели мы за разговорами о будущем нашей авиации, о новинках иностранной техники. Такие вечера повторялись часто. В беседах с нами Владимир Яковлевич советовал глубже вникать в тонкости техники, технологии.
      - Все это очень нужно нам. Помните, Ленин не раз говорил, что коммунистам не грех кое-чему учиться у капиталистов? Мы должны брать все лучшее, что у них есть. Между прочим, - Владимир Яковлевич обратился ко мне, - в академии вы, помнится, сами пробовали конструировать мотор. Задумайтесь-ка всерьез над проблемой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Многообещающее дело. У нас, как вы знаете, уже идут поиски в этом направлении.
      Я горячо поблагодарил за совет.
      В Париже на заводе "Гном-Рон" встретился я и со своим другом юности Алексеем Кашириным, с которым вместе учились в Петрограде. Он, как и Климов, руководил группой наших специалистов, закупавших во Франции авиационную технику. Вечерами мы бродили с Алексеем по Елисейским полям, набережной Сены, вспоминали, как в двадцатых годах на своем горбу таскали мокрые бревна с берега Невы, чтобы заготовить дрова для наших авиационных курсов, как одалживали у товарищей черные обмотки, чтобы больше походить на настоящих военных летчиков. Трудное было время. Но холодный и голодный Питер первых лет революции остался в нашей памяти городом, перед которым тускнеет мнимое благополучие парижских реклам.
      Постепенно у нас завязывается дружба с однокурсниками-французами, хотя условия учебы мало способствуют этому. В полном составе наш курс, как и вся школа, собирается лишь раз в год - в юбилей школы. Это очень веселый вечер. На него приглашаются именитые артисты Парижа. Но наибольший успех выпадает на долю студенческой самодеятельности, которая в основном сводится к остроумным шаржам на любимых преподавателей и даже на самого генерал-директора школы.
      Вместе с французскими друзьями мы ежегодно отмечаем их национальный праздник - День взятия Бастилии, когда, похоже, весь Париж высыпает на улицы. Особенно шумно и многолюдно бывает на площади напротив разрушенной в свое время тюрьмы Бастилии. Здесь собирается главным образом рабочий люд. Маленькие ресторанчики, а они чуть ли не на каждом шагу, выставляют свои столики на улицу. В этот день здесь не найти свободного места. Молодежь танцует под радиолу. Пожилые смотрят, разговаривают за бокалом сухого вина или кружкой пива.
      Как-то мне позвонили из посольства и попросили приехать на столичный аэродром Бурже. В назначенный час - минута в минуту - в небе показался огромный четырехмоторный самолет. Я сразу узнал его: наш ТБ-3. Огромная металлическая махина мягко коснулась колесами бетона посадочной полосы, после небольшой пробежки остановилась, и по трапу сошла советская делегация. Это была военная делегация во главе с заместителем председателя Высшего Совета Народного Хозяйства И. С. Уншлихтом. Несмотря на полицейское оцепление, на аэродроме собралось много парижан, желавших выразить чувства симпатии и дружбы к посланцам Советской страны. Уже сам самолет вызвал всеобщий восторг. ТБ-3 в то время был самым большим серийным самолетом в мире и являлся убедительным свидетельством достижений в развитии социалистической промышленности.
      Мне довелось в качестве переводчика сопровождать нашу делегацию в ее поездке по частям и полигонам французской авиации. Поражали трудоспособность, широкий кругозор Иосифа Станиславовича Уншлихта, профессионального революционера, ставшего видным государственным деятелем. Докладывать ему было трудно, он требовал вникания во все детали авиационного дела, всесторонней оценки техники, которую нам показывали французы.
      Но вот и конец учебы. Высшую национальную авиационную школу я окончил успешно, и моя фамилия появилась первой в официальном правительственном вестнике. В аттестате, который мне вручили на пышной церемонии выпуска, значилось, что за два года обучения на основном курсе я получил в общей сумме 7080 баллов (81,41 процента теоретически возможных, для получения диплома достаточно было 65 процентов). Оценка за прилежание - двадцать баллов (больше некуда!), а за проекты по самолетам и двигателям - девятнадцать.
      Диплом радовал, но еще более радовало возвращение домой, в среду людей близких и родных по духу. Ведь как ни хорош, как ни красив Париж, но советскому человеку не привыкнуть к капиталистическим порядкам, к миру, где все строится на чистогане, где богатство одних и нищета других освящены законом и положение человека в обществе определяется не трудом и способностями, а толщиной кошелька.
      Я уже покупал подарки для родных и знакомых. А самыми дорогими подарками из-за границы были у нас тогда наручные часы да велосипед. И вдруг меня вызывает генерал-директор школы. Торжественно он объявляет, что мне, в числе немногих лучших выпускников, оказывается честь стать докторантом Сорбоннского университета.
      Во Франции для научных работников не существует кандидатской степени. Выпускник высшего учебного заведения может без всяких промежуточных стадий готовиться к защите докторской диссертации. Я звоню в посольство, оно связывается с Москвой. Ответ категорический: поступать!
      С грустью прощаюсь с товарищами. Через несколько дней они будут на родной земле. Как завидую им!