Вскоре нашелся предлог. Начальник экспедиции поручает Коломейцеву вместе с С. Расторгуевым доставить почту на материк и организовать запасные склады угля на Диксоне и на острове Котельный. Капитаном "Зари" становится лейтенант Ф. Матисен.
      Почти год находилась "Заря" в ледовом плену. Лишь в середине августа 1901 года яхта начала свою вторую навигацию. У мыса Челюскина выполнили астрономические и магнитные наблюдения, на берегу сложили гурий. Толль искал несуществующую Землю Санникова, а кто мог предположить, что к северу от мыса Челюскина находится огромный неизведанный архипелаг, который через двенадцать лет откроет экспедиция В. Вилькицкого.
      До Новосибирских островов дошли почти по чистой воде, но севернее острова Котельный начались сплошные ледовые поля. Из-за густого тумана видимости никакой. В таких условиях можно пройти десять раз мимо земли и не заметить ее. Тогда Толль решил идти к острову Вен-' нетта с тем, чтобы остаться там на вторую зимовку. Остров был уже виден, но попытка в течение трех дней подойти к нему не увенчалась успехом. Находиться в дрейфующих паковых льдах ^становилось опасно - в любую минуту судно могло быть раздавлено. Оставалось повернуть на юг и следовать обратно к острову Котельный. Здесь в Нерпичьей губе началась вторая зимовка. К ней моряки, используя опыт прежней, хорошо подготовились. Запаслись плавником для топлива и постройки павильонов для наблюдений. Работы не прекращались. Выл выполнен комплекс гидрографических, физикогеографических и геологических исследований.
      Толль понимал, что при крайне ограниченных запасах угля и тяжелой ледовой обстановке подойти к загадочной Земле Санникова на судне уже невозможно. Тогда он решил в сопровождении астронома Ф. Зееберга и охотников В. Горохова и Н. Протодьяконова достичь острова Беннетта. Этот остров был совершенно неисследован. Толль надеялся, что с острова Беннетта ему удастся пройти на собачьих упряжках и байдарах севернее и, быть может, открыть эту легендарную землю.
      5 июня 1902 года группа Толля покинула яхту.
      В середине июля 1902 года "Заря" вырвалась из бухты Нерпичьей, но подойти к острову Беннетта ей не удалось. Угля хватало лишь на то, чтобы добраться до бухты Тикси. И Матисен повернул на юг, выполняя инструкцию начальника экспедиции, чтобы доставить ученый персонал и экипаж на материк для следования на родину.
      Спасательная экспедиция обнаружила на острове Беннетта некоторые вещи и записку Толля с датой посещения острова. Дальнейшие поиски экспедиция посчитала бесполезными и покинула остров. Судьба Толля и его спутников навсегда осталась тайной Арктики. Яхта "Заря" была разоружена и всеми покинутая долго стояла в бухте Тикси. Еще в тридцатые годы можно было видеть ее жалкие останки.
      * * *
      Г.НУЛИН
      "ХЕДА" ВОЗВРАЩАЕТСЯ В ЯПОНИЮ
      11/83
      mf017-m.jpg
      ПОСЛЕ ГИБЕЛИ 7 ЯНВАРЯ 1855 года фрегата "Диана", попавшего в цунами в бухте Симода у острова Хонсю, положение спасшихся 500 русских моряков было не из легких. Шла Крымская война, на Дальнем Востоке англо-французская эскадра держала под контролем морские пути и блокировала порты. Возвратиться на родину не на чем и даже нельзя сообщить о постигшем их несчастье. Потерпевшие кораблекрушение добрались до бухты Хеда. Адмирал Е. Путятин обратился к японским властям за разрешением построить своими силами небольшой корабль. Власти дали согласие и даже заверили, что всячески будут содействовать этому.
      С погибшей "Дианы" спасти почти ничего не удалось, но уцелела часть библиотеки. В журнале "Морской сборник" нашли описание и строительные чертежи небольшой двухмачтовой шхуны. Моряки принялись за дело. Начали с того, что соорудили простейший стапель и кузницу.
      Японцы в то время не знали, как строятся морские парусные корабли.
      Кроме плоскодонных джонок, флота у них тогда не было. Легко понять, с каким старанием японцы помогали строить корабль, используя возможность изучить русское судостроение.
      Русские матросы с японскими плотниками изготовляли шпангоуты, бимсы, доски для обшивки. Во всю кипела работа в кузнице. Два японских чиновника все стадии постройки аккуратно записывали и делали эскизы всех деталей и частей будущего корабля. К удивлению русских, японцы, оказывается, не знали, как гонится смола и для чего она применяется. Одновременно шили из бумажной ткани паруса. Для вытачивания шкивов и других деталей сделали простейший токарный станок.
      Одним словом, на берегу бухты Хеда образовалось совместное русско-японское адмиралтейство. Участвовало в работе большое количество людей, а еще больше было зрителей. Между русскими моряками и местными жителями сложились дружественные отношения. Несмотря на то, что японцы сами пострадали от землетрясения, они делились с русскими пищей и одеждой.
      Не прошло и трех месяцев как корабль, нареченный именем бухты, был построен. В середине апреля 1856 года состоялся торжественный спуск на воду первого крупного судна, построенного на берегах Японии. Местные жители не представляли себе, как смогут русские спустить на воду такое большое судно, и на всякий случай отошли подальше. Для своих джонок они применяли катки, а это вдруг по команде само заскользило к воде по полозьям...
      Командиром шхуны стал один из активных ее строителей лейтенант А.Колокольцев. Длина "Хеды" по палубе составляла 21,3 м, ширина - около 6 м. Это была двухмачтовая шхуна с гафельными парусами, стакселем и кливером. Для движения в штиле применили 6 больших весел.
      В единственной надстройке поставили печь с котлом для приготовления пищи. По длине корпус был разделен на отсеки двумя переборками.
      В кормовой части находились каюткомпания и помещение для офицеров, в среднем - провизия и бочки с водой, а выше на дощатом настиле - кубрик для матросов.
      Шхуна могла принять на борт только человек 50, а для остальных пришлось зафрахтовать два иностранных судна. Сам адмирал Е. Путятин предпочел отправиться домой на "Хеде".
      Ему все-таки удалось подписать русско-японский договор (1865 г.), положивший качало дипломатическим и торгово-экономическим отношениям между двумя странами.
      Из Симоды получили сообщение о появлении французского военного корабля. Неприятель искал русских моряков и хотел перехватить шхуну.
      Адмирал расплатился с гостеприимными японцами и приказал срочно выходить в море. При первом же испытании шхуна показала хорошие ходовые качества. Она легко входила на волну в при штормовом кливере развивала скорость свыше 10 узлов.
      Русские моряки оказались неплохими судостроителями!
      Через 12 суток показались покрытые снегом сопки Камчатки. На подходе к Ава чиненой губе всю ночь дул сильный ветер, а к утру заштилело и пришлось взяться за весла. Примерно в 8 милях прямо по курсу вдруг обнаружили два неприятельских корабля. Силы были явно неравны и положение для русских моряков становилось критическим. Но к счастью, так продолжалось недолго. Вскоре корабли, как потом оказалось, английские, изменили курс и скрылись за горизонтом.
      Когда встали на якорь в Авачинской губе, то стало известно, что из Петропавловска русские корабли и войска две недели назад ушли к устью Амура. Запаслись пресной водой и рано утром снялись с якоря.
      На переходе с Камчатки к Татарскому проливу "Хеда" несколько раз подвергалась преследованию неприятельских кораблей, но каждый раз, благодаря судьбе и умению,'русским морякам удавалось оторваться от них и наконец благополучно прибыть в Николаевский пост на Амуре.
      14 сентября 1866 года шхуна "Хеда" в сопровождении корвета " Оливу ца" снялась с якорей в Николаевске и взяла курс к японским берегам.
      В Симоде 25 ноября 1856 года состоялась ратификация договора. Русским судам были открыты три порта: Симода, Хакодате, Нагасаки и положено начало торговым отношениям Японии с Россией. Шхуну "Хеда" подарили японскому правительству в знак добросердечных отношений японцев к русским морякам, потерпевшим крушение на фрегате "Диана".
      Теперь в гавани Хеда открыт музей советско-японской дружбы, в котором выставлены модели фрегата "Диана" и шхуны "Хеда", а также другие экспонаты, рассказывающие о событии исторической важности, заложившем основы дружественных отношений между Россией и Японией.
      * * *
      Г. НУЛИН
      НА "ФРАМЕ" К ПОЛЮСУ
      12/83
      mf018-m.jpg
      24 ИЮНЯ 1893 Г. ТРЕХМАЧТОВАЯ шхуна "Фрам" ("Вперед") покинула Христианин". На ее борту находились 13 (1) отважных норвежцев, рискнувших пройти на своем необычном судне через Центральный Полярный бассейн к Северному полюсу. Как известно, все экспедиции к вершине Земли, предпринятые до этого, заканчивались неудачей. Полярный бассейн был мало изучен, считалось, что в Центральной Арктике находится обширная суша.
      Почти все полярные путешественники пришли к единому мнению, что Северный полюс недоступен из-за непроходимых тяжелых льдов.
      Молодой норвежский ученый Фритьоф Нансен, возглавивший экспедицию на "Фраме", делает вызов своим предшественникам: они боролись со льдами и проиграли, а он решает полярные льды из врагов превратить в союзников.
      Соотечественник Нансена профессор X. Мои высказал предположение о существовании постоянного течения, которое несет дрейфующие льды от берегов Восточной Сибири к Гренландии. И тогда у Нансена впервые зародилась мысль войти в это течение и с его помощью проникнуть в Центральную Арктику, а возможно, дойти и до полюса. Но для этого требовалось особое судно, способное выдержать любой натиск льда.
      Известный норвежский кораблестроитель Колин Арчер на деньги, отпущенные правительством и собранные по подписке, построил такое судно. Его наибольшая длина 39 м, ширина 10,4, осадка 4,76 м, водоизмещение 800 т. Кроме парусов, на судне установили паровую машину мощностью 220 л. с. Но самое главное - обводам корпуса по предложению Цансена придали яйцевидную форму: при сжатии льдов судно должно выталкиваться наружу. Командовал судном капитан Отто Свердруп, совершивший с Нансеном лыжный переход через Гренландию.
      Самые авторитетные полярники Запада заявили, что это "чистое безумие" или "бессмысленное самоубийство". В России, напротив, отнеслись к проекту благожелательно. Гидрографическое управление выслало Нансену все изданные в России карты северных морей, русские полярные исследователи адмирал С. О. Макаров и Э. В. Толль сообщили необходимые сведения о сибирском побережье и режиме северных морей, по своей инициативе создали склады с провиантом на Новосибирских островах и помогли в снабжении экспедиции ездовыми собаками.
      Как было задумано, без особых препятствий во второй половине сентября "Фрам" достиг Новосибирских островов. Следуя вдоль кромки льда севернее острова Котельный, облюбовали большую льдину и пришвартовались к ней. И сразу стали готовиться к зимовке. Экипаж был готов к тому, чтобы в пассивном плавании провести несколько лет. Машину разобрали, руль вытащили, на палубе соорудили ветряк, чтобы вырабатывать электроэнергию для освещения.
      Медленно тянулось время. И еще медленнее была скорость дрейфа. Как и предполагал Нансен, "Фрам" несло на северо-запад. В то время считалось, что Полярный бассейн мелководен. Измерения, проведенные на "Фраме", показали, что глубины колеблются от 2 до 3 км. Это был один из важных результатов экспедиции.
      Миновал год, а судно, если считать по прямой, проделало всего около 200 миль и достигло лишь 81° 53' с. ш.
      Наступила вторая зимовка. Ф. Нансен и Я. Иогансен, тщательно подготовившись, попрощались с товарищами и двинулись на север, имея запас продуктов на 100 дней.
      С великими муками, преодолевая нагромождения торосов, путешественники очень медленно продвигались к полюсу. Через три недели пути благоразумный Нансен пришел к выводу, что полюса им не достичь, а если все же попытаться, то их ждет неминуемая голодная смерть. Утешало то, что они подошли к полюсу (86 °14' с. ш.) намного ближе, чем все их предшественники. Путь на юг был еще мучительнее. Через три месяца измученным полярникам удалось добраться до Земли ФранцаИосифа и в невероятно тяжелых условиях пережить зимовку, пока летом 1896 г. неожиданно не встретили английскую экспедицию Джексона, на судне которой возвратились в Норвегию.
      Нансена очень беспокоила судьба "Фрама", известий о котором он уже не имел 17 месяцев. Но вскоре он узнал, что "Фрам" благополучно закончил дрейф в районе Шпицбергена И возвратился своим ходом в Тромсе.
      Какова же дальнейшая судьба этого уникального судна? В 1898-1902 гг. под руководством Отто Свердрупа на "Фраме" работала акспедиция в Канадском арктическом архипелаге. Знаменитый соотечественник Нансена Руал Амундсен в 1909-1911 гг. совершил на нем плавание к берегам Антарктиды, завершившееся открытием Южного полюса. Теперь "Фрам" стал одной из главных достопримечательностей столицы Норвегии. Он превратился в корабль-музей, которым по праву гордятся норвежцы.
      * * *
      Г. СМИРНОВ
      ВЕТРОХОДЫ АНТОНА ФЛЕТНЕРА
      4/84
      mf019-m.jpg
      "ОДНАЖДЫ УТРОМ, ИДЯ КУРСОМ на Кюрасао, мы увидели на горизонте странное сооружение, показавшееся нам низкобортной баржей с двумя очень высокими трубами. Подойдя ближе, мы убедились, что перед нами ничто иное, как знаменитая новинка - роторное судно "Ваден-Ваден", построенное по проекту Антона Флеттнера". Так вспоминает один очевидец, впервые увидевший в 1926 г. судно, прославившее на весь мир имя его создателя. Справедливости ради следует сказать, что принцип действия флеттнеровского движителя был хорошо известен и изучен задолго до Флеттнера. Еще в 1892 г., когда прусские артиллеристы 'попросили берлинского профессора Г. Магнуса объяснить, почему иногда при выстреле пушечные ядра отклоняются в сторону, тот построил модель, в которой вращающийся цилиндр обдувался воздухом. Как оказалось, на такой цилиндр действует поперечная сила, направление которой зависит от направления вращения. Позднее эффект Магнуса изучали многие ученые, в том числе Рэлей, Лафе, Жуковский. В 1918 г. тщательными количественными исследованиями этого явления занялся немецкий гидродинамик Л. Прандтль, а спустя 5 лет а его лаборатории в Геттингене появился Антон Флеттнер.
      После первой мировой войны этот бывший сотрудник немецкого конструктора дирижаблей Цепеллина решил с помощью достижений авиационной техники реформировать судоходство, заменив громоздкие архаичные паруса более совершенными металлическими крыльями, поставленными вертикально. При этом все управление судном сводилось к простому повороту крыльев вокруг вертикальной оси, что освобождало от необходимости держать на борту многочисленную команду. Однако был у этой простой и привлекательной на первый взгляд схемы один серьезный недостаток. Оказалось, что подъемная сила крыла лишь ненамного больше подъемной силы паруса такой же площади, поэтому размеры крыльев должны соответствовать размерам парусов. Но если при приближении шторма паруса можно убрать, то жесткое металлическое крыло не свернешь и не сложишь, а не успеешь повернуть крылья во флюгерное положение - шквал может легко опрокинуть корабль. Флеттнер стал искать способы уменьшения поверхности крыльев и их автоматического управления, однако в середине 1923 г. ему стало известно об исследовании роторов, проведенном в Геттингене.
      Посетив Прандтля, он свернул все свои прежние работы и приступил к проектированию первого роторного судна. Геттингенские исследования свидетельствовали, что на цилиндре с дисками на концах при окружной скорости в 3-4,6 раза большей скорости ветра возникает подъемная сила в 9-10 раз большая, чем на парусе такой же площади!
      Для переоборудования была выбрана трехмачтовая шхуна "Букву" (грузоподъемность 680 т, наибольшая длина 45 м, ширина 9 м, осадка 3,6 м).
      У нее были срезаны мачты, а часть верхней палубы, ют и полубак продолжены и на них установлены две высокие колонны диаметром 1,6 м. На каждую из этих колонн были надеты полые цилиндры из листовой стали высотой 15 м и диаметром 2,75 м.
      Каждый цилиндр приводился во вращение (частота его достигала 120 об/мин) с помощью двух электромоторов по 18 л. с. каждый, питаемых от автономного дизель-генератора.
      На испытаниях 3 декабря 1924 г., двигаясь на гладкой воде с помощью вспомогательного дизеля, "Вукау" развил скорость 7 узлов. После включения роторов скорость повысилась до 10,5 уз - судно шло быстрее, чем ходило под парусами до переоборудования. Изменяя скорость и направление вращения роторов, можно было совершать все необходимые маневры. После нескольких рейсов в Англию через Северное море шхуна была переименована в "Баден-Баден" и отправлена в трансатлантическое плавание. Идя только под роторами, она пересекла океан без всяких происшествий за 38 дней со средней скоростью 6,8 уз. Этот рейс привлек к роторному движителю внимание немецкого флота, который заказал второе экспериментальное роторное судно "Барбара".
      Оно сошло на воду в Бремене 28 апреля 1926 г., а в июле того же года начались его испытания. При грузоподъемности 2830 т судно имело наибольшую длину 89,5 м, ширину 13,2 м, осадку 5,4 м. Два дизеля суммарной мощностью 1120 л. с. позволяли "Барбаре" развивать скорость до 9 уз. Три ротора высотой 17 м и диаметром 4 м, приводимые в действие тремя электромоторами по 41 л. с. каждый, могли вращаться с частотой 160 об/мин и сообщали судну скорость б уз. При одновременной работе дизелей и роторов скорость могла достигать 13 уз 1
      В августе 1928 г. "Барбара" была поставлена на средиземноморскую линию с двумя однотипными с ней теплоходами без роторов "Амальфи" и "Сорренто" для выяснения ее эксплуатационных характеристик.
      И что же обнаружилось? При ходе только под дизелями она уступала другим теплоходам. Но стоило задуть крепкому штормовому ветру, включались роторы, и "Барбара" легко обходила своих соперников. Но, увы, это преимущество зависело от погоды, и "Барбара" не так уж часто могла пользоваться им. "Баден-Баден" эксплуатировался в водах Карибского бассейна и в 1927 г. попал в жестокий шторм, во время которого молния, попавшая в один из роторов, повредила судно. Оно было продано панамскому владельцу, переоборудовано в пароход и плазало под названием "Рио Нозара".
      В 1931 г. получило флаг Коста-Рики и свое прежнее название, но вскоре погибло во время урагана у мыса Гаттерас.
      Некоторые специалисты считают, что идея Флеттнера появилась на свет раньше своего часа, в эпоху, когда топливо было дешево, а о загрязнении окружающей среды никто всерьез не думал. Предложи он свои конструкции в наше время - их судьба мЬгла бы оказаться иной.
      * * *
      Г. НУЛИН
      ИЗ ЕНИСЕЯ В ПЕТЕРБУРГ
      4/84
      mf020-m.jpg
      Патриот русского Севера, крупный промышленник и общественный деятель Михаил Константинович Сидоров на свои средства предпринял несколько попыток организовать плавание из устьев Оби и Енисея в Европу. Освоение такого морского пути он считал "Великим делом не только для Сибири и всего Севера, но и для всего государства". Однако царские чиновники его не поддержали и даже Ф. П. Литке был против, считая, что плавать в Карском море невозможно. Энтузиазм Сидорова от этого не угас. Несмотря на неудачи и неверие скептиков, он еще с большей анергией берется за дело.
      По его заказу в Енисейске построили деревянное судно "Северное сияние" водоизмещением около 100 т.
      В плавание вышли только в сентябре.
      Когда достигли Енисейского залива, уже начались морозы. Сильным встречным ветром сломало мачту и разорвало паруса. Капитан Давыд Иванович Шваненберг решил зазимовать на Малобреховских островах.
      Он был опытным и отважным мореплавателем. В Крымскую войну плавал шкипером в Балтийском море, затем участвовал в гидрографических работах в Белом море и на Северной Двине. Зимовка проходила очень тяжело. Ближайшее селение находилось в 400 верстах. Трое матросов умерли от цинги и голода. Во время разлива Енисея судно погибло.
      Новая неудача не обескуражила Сидорова. Он приобретает небольшую деревянную шхуну "Ибис" водоизмещением 50 т. Длина ее составляла 17,5 м, ширина 4,5, а высота борта 2,3 м. Однако охотников отправиться на таком судне в столь рискованное плавание не находилось.
      Во всех приморских городах России сделали объявление через газеты.
      Изъявил желание пойти в плавание матрос И. Куаик. Второго матроса А. Цыбуленко нашли уже в Сибири, он был ссыльным из Саратова. Кроме них, весь экипаж состоял из капитана Д. Шваненберга и двух штурманов Г. Нуммелина и Э. Мейвальдта.
      Заменили часть такелажа, подновили рангоут и дали судну новое название "Утренняя заря". По тому времени навигационные приборы были весьма скудны: два малых секстана, один октан и магнитный компас.
      На шхуну погрузили графит, меха, рыбу в небольшом количестве - как образцы сибирских товаров. Этому рейсу Сидоров особого коммерческого значения не придавал. Главное надо пройти и доказать, что морское сообщение из Сибири в Европу возможно...
      Началось плавание из Гольчихи в начале августа 1877 года. В Енисейском заливе встретили немецкий пароход "Фразер". Его капитан, узнав о цели плавания и окинув критическим взглядом шхуну, взволнованно произнес:
      - Вы с ума сошли! Я вас перевезу безвозмездно в удобных каютах!
      Но гордый русский моряк Шваненберг не изменил своего решения.
      Впоследствии он писал: "Мы хотели, однако, доказать, что для русских не опасно то, что опасно для немцев или англичан".
      Карское море встретило отважных мореходов штормом и туманами. Приходилось идти чуть ли не на ощупь, постоянно бросая лот. Лавировали среди огромных льдин, то с трудом пробираясь вперед, то возвращаясь назад в поисках чистой воды. У острова Белый легли в дрейф и высадились на берег. Собрали образцы растений, установили русский флаг, а у флагштока оставили бутылку с запиской, где указали имена всего экипажа.
      Сначала Шваненберг решил пройти в Баренцево море через Маточкин Шар, но из-за сплоченного льда вынужден был повернуть к Карским Воротам. В шторм повредило о льдину форштевень и сломало руль. Пришлось искать укрытие и делать срочный ремонт... Когда прошли Карские Ворота, тяжелые льды остались по корме. Но тут новая беда - упал ветер.
      Медленно продвигались к острову Колгуев. У берегов Мурмана русские поморы-рыбаки поделились с моряками свежей треской.
      В конце августа достигли берегов Норвегии и зашли в порт Варде. Далее путь шхуны от Варде до Стокгольма был настоящим триумфом.
      Русских моряков горячо приветствовали в Норвегии, Швеции, Финляндии. В Стокгольме шхуну посетил А. Э. Норденшельд. Известный полярный исследователь послал Сидорову телеграмму: "Да рассеет "Утренняя заря" мрак, который до сих пор препятствовал верному суждению о судоходстве в Сибири".
      После захода в Стокгольм шхуна благополучно прибыла в Петербург и отдала якорь у Васильевского острова. Весь рейс из Гольчихи в Петербург занял сто дней. Вскоре на борт шхуны явился жандармский офицер и арестовал матроса Цыбуленко.
      Но благодаря ходатайству и поручительству Сидорова его через несколько дней освободили. М. К. Сидоров подарил шхуну "Утренняя заря" Петербургскому яхтклубу - "на память потомству". Весь экипаж и сам Сидоров были награждены за заслуги "на поприще торгового мореплавания".
      В своем отчете о плавании "Утренняя заря" капитан Д. И. Шваненберг писал, что его спутники, "воодушевленные примерами прежних смелых, отважных русских моряковпромышленников, плававших на своих ладьях на Новую Землю и Шпицберген, осмелились плыть через Карское море и, смею думать, доказали, что и в настоящее время русские моряки не боятся ледяного моря".
      * * *
      М. ИРИНЕЕВ
      ПОМОРСКИЙ ЭЛЛИНГ
      3/86
      mf021-m.jpg
      Освоение русскими Севера начась более тысячелетия назад.
      Чтобы успешно продвигаться по многочисленным и полноводным рекам, а также переходить из одной в другую, новгородцам потребовалось создать легкие и прочные суда новых, оригинальных типов. Первыми из них стали плоскодонные речные шитик и ушкуй.
      Это были обычные наборные суда длиной до 15 м и грузоподъемностью до 30 т. Они оснащались мачтой с парусом, а также веслами.
      Название "шитик" произошло от конструкции судна - при его строительстве обшивочные доски крепили к набору и соединяли одну с другой распаренной вицей, т. е., попросу говоря, шили. Другое название в исторической литературе связывают со словом "ошкуй" - поморским названием белого медведя, известного своей силой и ловкостью. По одному этому названию можно сделать вывод, что новгородские ушкуйники совершали на своих плоскодонных судах и полярные плавания.
      К XII в., когда русские люди установили через Студеное море торговые связи со скандинавскими странами, они имели принципиально новые суда карбасы и раньшины, которые предназначались для плавания как по бурному морю, так и в ледовой обстановке. Будучи меньше ушкуев и шитиков, они отличались конструкционным новшеством, которое стало определяющим для поморского судостроения на целые столетия. Раньшина, например, имела яйцевидную форму подводной части корпуса, благодаря чему легко выжималась на лед и вновь погружалась в разводье.
      Усовершенствованным видом раньшины стал на Севере коч, предназначенный для длительных ледовых плаваний в открытом море. Коч представлял собой деревянное однопалубное плоскодонное парусно-гребное судно длиной до 24 м и шириной до 8 м с несколько-приподнятыми носом и кормой. На судне размещалось до 30 человек, а также 25 т груза. Кочи имели дополнительную наружную ледовую обшивку, которая принимала на себя удары льдин и предохраняла от пробоин основную обшивку корпуса. Парусное вооружение коча состояло из одного-двух прямых парусов общей площадью до 100 м2. Вместо парусины нередко применяли выделанные оленьи шкуры, а вместо канатов ременные снасти, так как кожа меньше подвержена обмераанию и обледенению. Как правило, на палубе коча устанавливали один-два карбаса, которые использовались для связи с берегом, стаскивания коча с мели, ловли рыбы и зверобойного промысла.
      Именно на кочах поморы дошли до Груманта (Шпицберген) и Матки (Новая Земля), ходили на них вдоль северного побережья Азии, бывали в Карском море и в устье Оби, у знаменитой Мангазеи. На таких судах совершил в 1648 г. свое плавание Семен Дежнев, открывший пролив между Азией и Америкой.
      Интересные изменения претерпела в поморском крае и старинная русская лодья, превращенная здесь в чисто морское грузовое парусное судно длиной до 26 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью до 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь - здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части судна устраивали жилье для кормщика, тут же хранили и мореходные инструменты. В средней части находился вместительный грузовой трюм. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами.
      Общая площадь парусов достигала 460 м2. При попутных ветрах лодья делала переходы до 170 миль в сутки.
      Известно, например, что московские послы Дмитрий Зотов в 1491 г. и Григорий Истома в 1493 г. использовали поморскую лодью для поездок морским путем из устья Северной Двины в Данию и обратно.
      К концу XVI в. поморы еще более усовершенствовали старинную русскую лодью. Грузоподъемность лучших судов этого типа достигала 300 т.
      Уместно вспомнить, что "Санта Мария", самая большая из трех каравелл, на которых Колумб совершил в 1492 г. свое историческое плавание к берегам Америки, имела в длину всего 22,5 м и грузоподъемность около 120 т. "Святой Антоний", на котором Магеллан в 1522 г. достиг берегов Южной Америки, имел грузоподъемность также около 120 т, а грузоподъемность "Винтохоута", на котором Варены пересек в 1597 г. море, названное впоследствии его именем, не превышала 200 т. По свидетельству очевидцев, поморские лодьи прекрасно лавировали и обгоняли англичан, не способных ходить в бейдевинд (против ветра).
      Из поколения в поколение вплоть до петровских времен совершенствовали поморы искусство судостроения, пока им не запрещено было строить суда на "старый манер". Преобразователю России нужны были торговые и военные корабли для длительных плаваний по чистой воде, и он усмотрел в поморском судостроении препятствие для своих замыслов.
      Согласно указу, изданному в 1715 г., на старых судах разрешалось ходить только три года. Но владельцы поморских верфей и корабельные мастера не так легко отказывались от старых конструкций и неохотно воспринимали новшества. Тогда последовал второй указ Петра I - в 1719 г., который предписывал архангельскому губернатору: "Дайте им доходить на судах старой постройки, а вновь отнюдь не делали бы, а кто станет делать после сего указу, тех с наказанием ссылать на каторгу, а суда их изрубить".
      После этого поморские самобытные суда строили уже реже, и повсеместно начали создавать новые типы морских грузовых судов. Однако искусство древних поморов не умерло. Перестав строить кочи и лодьи, северяне продолжали делать промысловые боты, карбасы, рабочие шлюпки, мелкие гребные и парусные суда.
      * * *
      Л. СКРЯГИН
      ДЫМ НАД ОКЕАНОМ
      5/86
      mf022-m.jpg
      В разговоре о трансатлантиках-пионерах американцы не упустят случая лишний раз подчеркнуть, что первым в истории торгового мореплавания пароходом, который пересек Атлантику, была их "Саванна". Более того, дату 22 мая 1819 г. (день начала рейса) они отмечают как рождение своего торгового флота.
      "Саванну" в принципе можно считать пароходом: имея паровую машину и гребные колеса, она действительно могла двигаться по воде без помощи парусов. Но достаточно лишь мельком просмотреть некоторые исторические документы, как становится очевидным, что претензия американцев на приоритет в паровых перевозках между Америкой и Европой по меньшей мере спорна.
      Во всяком случае факт перехода этого судна через Атлантику под парами не принимается всерьез морскими историками Европы. Вот, например, что сообщает нам "Оксфордский спутник по кораблям и морю", изданный в Англии в 1976 г.:
      "Во время перехода через Атлантический океан это судно фактически находилось под парами в течение лишь восьми часов, весь остальной путь им был совершен под парусами, и заявка на то, что оно является первым трансатлантическим пароходом обычно не признается".