1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда такие дороги появились при русских заводах. Первая чугунная дорога для конной тяги была построена на Алтае горным инженером П.К. Фроловым в 1808–1810 гг., а первая паровая рельсовая дорога длиной 3,5 км – крепостными заводчиков Демидовых – Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым.

Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам, веками удовлетворявшая потребности России, уже в начале XIX в. стала тормозом для экономического и социально-политического развития страны. Появление машинной транспортной техники в Англии нашло живой отклик в России. Этому способствовали объективные условия – острая нужда огромной страны в более совершенных средствах транспорта, а также развивавшиеся в тот период связи между русскими и зарубежными учеными, инженерами и техниками.

На открытии железной дороги Ливерпуль – Манчестер 15 сентября 1830 г. представителем от России был профессор Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе. Новый вид механического транспорта стал предметом серьезного обсуждения в прогрессивных промышленных кругах России. Профессор физики Петербургского университета Н.П. Щеглов с 1830 г. возглавил редакцию газеты «Северный муравей», на страницах которой стали пропагандироваться передовые достижения науки и техники за рубежом.

В первых же номерах этой газеты была опубликована статья Н.П. Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Можно считать, что именно с этого времени на страницах русской печати начались оживленные дискуссии по вопросам развития путей сообщения, получившие широкое общественно-политическое звучание. В числе сторонников нового вида транспорта были не только видные ученые и инженеры (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Д.И. Журавский, Н.И. Миклуха и др.), но и писатели (в частности, П.А. Вяземский, В.Ф. Одоевский, А.С. Пушкин и др.). В одном из своих писем из Сибири декабрист Н.А. Бестужев писал родным о том, что «по-нашему, нет лучшего способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собой». Автор письма при этом подчеркивал, что в России «чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает, с какой поры[2].

Рис. 1. Черепанов Е.А. – изобретатель и крепостной заводчиков Демидовых

Рис. 2. Черепанов М.Е. – сын Черепанова Е.А. – разработчик (вместе с отцом) первой модели паровоза

Рис. 3. Первый российский паровоз Черепановых

Страстно ратовал за механизацию отечественного транспорта великий русский критик и революционер В.Г. Белинский, полагавший, что железные дороги знаменуют собой победу человечества над пространством и временем. Он часто ходил на строительную площадку вокзала Николаевской железной дороги, тогда еще строившейся, и радовался тому, что и в России будет своя железная дорога.

Первая железная дорога в России была официально открыта в октябре 1837 г., более 170 лет назад. Протяженность этой дороги составляла 25,6 км. Она соединяла Петербург с Царским Селом и Павловском. Первый поезд из восьми пассажирских вагонов промчался по чугунному полотну с невиданной для того времени скоростью – 60 верст в час[3]. Это был первый рейс, знаменовавший собой начало железнодорожного сообщения в России. Уже в первые годы эксплуатации по железной дороге перевозилось до 600 тыс. пассажиров ежегодно, что приносило большой доход.

Рис. 4. Первая железная дорога в России

Важной вехой в развитии научных идей в области транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство железной дороги Петербург – Москва (1843–1851 гг.), так ярко и правдиво описанное в известном стихотворении Н.А. Некрасова.

Крымская война (1853–1856 гг.) показала, что ожидает страну с неразвитой железнодорожной сетью в чрезвычайных обстоятельствах. Отсутствие железнодорожных связей центральных губерний России с областями, прилегающими к Черному морю, а также бездорожье в весенне-осенний период привели к тому, что русская армия оказалась отрезанной от тыла и была лишена регулярного снабжения.

Крымская война обнажила общую слабость и «транспортное бессилие» России. Проведение прежнего правительственного курса постройки казенных железных дорог потерпело фиаско прежде всего из-за финансовых затруднений. В правительственных кругах была разработана система финансовых и административных мер, положенных в основу новой железнодорожной политики; в частности, был учрежден специальный «Железнодорожный фонд», формально обособленный от государственного бюджета. Железнодорожное строительство ускорилось.

Уже к 1875 г. в России было построено 20 тыс. км железных дорог. Темпы строительства увеличивались, и к концу XIX в. протяженность железнодорожной сети страны достигла 53,2 тыс. км. Причем с 1890 г. по 1900 г. было построено 22,6 тыс. км дорог, т. е. в 2,5–3 раза больше, чем строилось в развитых странах Западной Европы.

Развитие капитализма в России требовало сооружения новых железных дорог, которые связали бы центральные районы страны с ее окраинами. С конца XIX столетия железные дороги, дойдя до Урала, устремились в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию.

Строительство Великой Сибирской магистрали, начатое в 1891 г. и продолжавшееся 15 лет, было и остается одной из славных страниц в истории отечественного транспорта. По своей протяженности (6,5 тыс. верст) эта магистраль была самой крупной в мире и по темпам строительства в тот период не имела себе равных. На строительных работах на трассе магистрали ежегодно были заняты 60–80 тыс. рабочих-строителей из всех губерний России. Общая сумма затрат на строительство этой магистрали превысила 1 млрд золотых рублей.

Среди русских железнодорожных деятелей в начале XX в. развернулась дискуссия о путях дальнейшего развития железнодорожного транспорта России. Именно в этот период сформировалась дилемма, обсуждаемая среди специалистов транспорта и по сей день: идти ли по пути строительства новых линий или усиления существующих – в частности, строительства вторых путей.

Министерство путей сообщения России придерживалось курса на строительство вторых путей и ходатайствовало перед Государственной Думой об ассигнованиях на эти цели. Торгово-промышленные же круги перспективы улучшения транспортного обслуживания видели в увеличении густоты железнодорожной сети, в строительстве линий местного значения, питающих магистрали, и подъездных путей, непосредственно связанных с промышленными предприятиями.

Наиболее последовательно эту точку зрения деловых кругов высказывал видный железнодорожный деятель и ученый Н.П. Петров. Он впервые, насколько это удается проследить по литературе, поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. («Критерий для железных дорог и его применение», 1911). Отмечая, что между числами, определяющими протяжение дорог и величину территории, зависимость не линейная, Н.П. Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность экономических процессов. Отдавая должное математическому аппарату, он вместе с тем предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экономических закономерностей и процессов.

В трудах Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей в период 1908–1912 гг. под председательством Н.П. Петрова, были рассмотрены многие важные технико-экономические проблемы русских железных дорог, вскрыты причины хронического финансового дефицита и эксплуатационные недостатки.

Вопросы экономики транспорта привлекли внимание В.Н. Образцова («Доходность железной дороги и ее графическое изображение в зависимости от тарифных ставок», 1906). В центре его внимания в дальнейшем оказались преимущественно вопросы проектирования и строительства железнодорожных станций и узлов, однако ранние его работы свидетельствуют о безусловном интересе ученого к проблемам экономики транспорта, о демократизме его воззрений и приверженности к идее народного блага.

Правительственная координация в построении железнодорожной сети была явно недостаточной, в результате чего в узловых пунктах сети, где сходились ветки разных дорог, складывались плохо увязанные между собой и дорогостоящие комплексы станций, парков, соединительных путей. Как следствие, увеличивалась маневровая работа, усложнялись операции по сортировке вагонов и формированию поездов, возрастали их задержки на станциях (Пенза, Рязань, Ряжск, Ростов и др.). Дублировались не только станции, но и тяговое хозяйство.

Увеличение объема перевозок и строительство новых линий потребовали в 1900–1914 гг. проведения значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций. К первым горочным сортировочным станциям (Ртищево – 1899 г. и Кочетовка – 1901 г.) в 1908–1910 гг. добавились станции в Московском узле (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово и др.). В эти же годы в Московском узле была построена Окружная железная дорога, сооружены путепроводные развязки в Петербургском, Харьковском и других крупных узлах. Несмотря на это, пропускная способность многих узловых пунктов сети оставалась недостаточной.

Важным средством повышения пропускной способности железных дорог были организационно-технические мероприятия – в частности, рациональное распределение сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета пропускной способности перегонов и станций.

В 1909 г. вышел в свет капитальный научный труд В.Н. Щегловитова «Теория графика движения поездов». И.И. Васильевым были разработаны основы теории маневровой работы и специализации поездов. Большое научное и практическое значение имели труды А.Н. Фролова («Опыт расчета узловых станций», 1902), В.Н. Образцова («К вопросу о проектировании станций и их расчете», 1905), Е.А. Гибшмана («Расчет стрелочных переводов», 1905), Г.Д. Дубелира («Проектирование сортировочных горок», 1910), С.Д. Карейши («Курс железных дорог», 1912). Научные обобщения, сделанные этими учеными и инженерами, легли в основу науки о станциях и узлах, о проектировании и расчете их обустройства, размещении на сети.

Общие воззрения на проблему размещения сортировочных станций на сети только еще зарождались. Они не были в те годы научной теорией и, тем более, действенной теорией, которую применяли бы на практике. Первые теоретические высказывания специально по вопросу о размещении на сети распределительных станций относятся к 1908 г., когда в журнале «Железнодорожное дело» появилась статья В.Н. Образцова, где автор предостерегал от ошибок, допущенных при формировании сети Европейской части России. Общие недостатки в размещении станций отмечались и раньше: о них говорилось в трудах Ф.А. Галицинского, а еще раньше – в заключение комиссии Э.Г. Баранова (1876 г.). Однако устранение этих недостатков началось лишь после 1917 г.

Героической страницей в историю Российских железных дорог вошла организация перевозок на Дальневосточный театр военных действий во время Русско-японской войны (1904–1905 гг.).

Русско-японская война началась 26 января 1904 г., когда японская эскадра под командованием адмирала Х. Того неожиданно напала на русские военно-морские силы в гавани Порт-Артура, выведя из строя два броненосца и крейсер. 27 января Николай II издал манифест, в котором говорилось о необходимости «вооруженной силою ответить на вызов Японии». На следующий день война была объявлена официально.

Боевые действия развернулись на территории, удаленной почти на 9000 км от центральных губерний и крупных промышленных центров России. Коммуникациями, связывающими Дальний Восток с центром России, а русскую армию – с тылом, были Транссибирская магистраль и КВЖД – фактически однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считалась Сызрань, а конечным – Ляоян, в районе которого происходило развертывание русской армии. Дорога была построена по облегченным техническим условиям. Это затрудняло полномасштабную переброску воинских частей и материальных средств к театру военных действий. В то же время обеспечение действующей армии во многом зависело от работы железнодорожных коммуникаций и службы военных сообщений.

Пропускная способность железной дороги была крайне низкой. Зимой 1903–1904 гг. по Сибирской железной дороге, например, в сутки проходили всего 9 пар поездов. Железнодорожные поезда в составе 24-х двухосных вагонов шли от центра России до района боевых действий в течение целого месяца.

Препятствием, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся разрыв железной дороги у оз. Байкал. В качестве временной меры использовались железнодорожный паром ледокольного типа «Байкал» и вспомогательный – «Ангара». Ледокол «Байкал» мог принять на борт 28 груженых вагонов и 2000–2300 человек личного состава. Один рейс длился около 10 ч. Кроме ледокольных паромов, для работы на переправе использовались также 6 пароходов и 15 барж, что позволило перевозить через озеро до десяти железнодорожных составов ежесуточно.

Рис. 5. Железнодорожный вокзал в Иркутске

Но функционирование переправы прерывалось на 3–3,5 зимних месяца. В это время грузы и люди перевозились только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждые 6 км были построены теплые бараки, а на полпути оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом.

Вскоре возможность более быстрой переправы войск и грузов через замерзший Байкал была найдена: за 16 дней (со 2 по 17 февраля) по льду озера проложили железную дорогу. Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и самостоятельно пересечь озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать лишь отдельные вагоны конной тягой на расстоянии не менее 100 м один от другого. Целый месяц действовала эта переправа по льду, но 15 марта она была демонтирована. Всего по рельсовой переправе на восточный берег перевезли 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. Дорога вокруг Байкала протяженностью 263 км была замкнута в сентябре 1904 г. и по ней сначала открыли рабочее движение поездов, а 16 октября 1905 г. она была сдана в постоянную эксплуатацию.

Для организации воинских перевозок 10 февраля 1904 г. был образован особый орган – Исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток, который координировал деятельность по перевозкам управления военных сообщении (ВОСО) Главного штаба и МПС. Комитет должен был не только регулировать все перевозки, но и принимать меры для поддержания бесперебойной работы железных дорог и повышения их пропускной и провозной способности. Комитет нес ответственность за эксплуатацию железных дорог на участке между станциями Сызрань и Харбин. От Харбина до театра военных действий за работу железной дороги отвечало управление ВОСО Маньчжурской полевой армии. По требованию органов ВОСО на магистрали были дополнительно открыты разъезды, построены новые станционные и служебные здания, произведено усиление средств связи, водоснабжения, проведены и другие технические мероприятия.

С увеличением воинских перевозок по всей Транссибирской железнодорожной магистрали возникли большие затруднения в движении поездов, что привело к ограничению объемов перевозок коммерческих грузов.

Испытания, выпавшие на долю России во время Русско-японской и в годы Первой мировой войны, накопление критического опыта во всех областях, в том числе и в области транспорта, дали много больше, чем десятилетия устоявшейся рутинной жизни. Если Россия оказалась в целом недостаточно подготовленной к войне, то ее транспортные системы – особенно железнодорожная – были одним из наиболее слабых звеньев военной экономики.

С началом Первой мировой войны выяснилось, что решающие направления железнодорожной сети России не имеют достаточную пропускную способность. Это создало большие затруднения в пропуске поездопотоков уже в первые месяцы войны, хотя железнодорожное строительство и велось с учетом стратегических требований военного ведомства. Концессионная горячка 60-70-х гг. XIX в. привела к одностороннему развитию железнодорожной сети преимущественно в тех направлениях, которые давали наибольшую коммерческую выгоду. Почти весь восток Европейской части России и вся Азиатская часть оставались по существу без железных дорог, что отрицательно сказалось на планах мобилизационного развертывания вооруженных сил и их стратегическом сосредоточении.

Курс на казенное строительство железных дорог, начатый в 1880-е гг., сделал развитие сети более планомерным и учитывающим военно-стратегические интересы государства; но и здесь они не всегда совпадали с экономическими интересами торгово-промышленных кругов. Образовавшиеся «ножницы» удорожали транспортное обеспечение и замедляли темпы строительства путей сообщения. В Привислинском районе (к западу от линии Белосток – Брест – Литовск – Ровно) за 1882–1902 гг. было построено всего 3 тыс. км железных дорог, из них 1,8 тыс. км – исключительно для военных целей.

Однако за 1898–1902 гг. железнодорожная сеть Европейской части России развивалась довольно высокими темпами. Прирост ее протяженности составил 23 %. Почти на 30 % увеличилась длина двухпутных линий. Парк паровозов вырос до 12,5 тыс. ед. (прирост – 30,7 %), классных вагонов – почти до 15 тыс. (на 36,1 %) и товарных вагонов (с платформами) – до 284 тыс. ед. (на 33,1 %).

Следует, однако, отметить, что согласно мобилизационному расписанию № 18 для покрытия дефицита в подвижном составе необходимо было передать с восточных дорог на западные более 850 паровозов и свыше 20 тыс. вагонов в период Первой мировой войны. В отношении быстроты мобилизации железных дорог Россия значительно уступала Германии. Русские железные дороги смогли перейти полностью на воинский график лишь в конце десятого дня мобилизации, а германские – уже на третий день. Этот разрыв сразу сказался на темпах мобилизационного развертывания русской армии в начале Первой мировой войны.

Серьезные сбои в движении поездов стали повсеместным явлением, в результате чего имелись большие потери погрузочных ресурсов и снижение объема коммерческих перевозок. За август – декабрь 1914 г. погрузка хлеба и руды на русских железных дорогах упала в два раза по сравнению с соответствующими месяцами 1913 г. Объемы невывезенных остатков грузов во второй половине 1914 г. выросли до 84 тыс. вагонов. В целом по сети транспортировка грузов коммерческого значения упала на 25–40 %, что объясняется снижением уровня производства, отвлечением почти половины парка подвижного состава для воинских перевозок, увеличением простоя вагонов.

Тяжелая обстановка сложилась на южном полигоне сети. Резко возросший объем работ здесь пришлось выполнять почти вдвое меньшим парком паровозов и паровозных бригад. В этих условиях передовые русские инженеры (Н.М. Хлебников, Б.Д. Воскресенский, А.П. Бабаев и др.) уже активно внедряли «русский метод» уплотнения работ, который лишь по крайне небрежному нашему отношению к лучшему, что имелось в дореволюционном наследии, не занял до сих пор надлежащего места в теории организации наравне (а может быть, и выше их) с методами Ф. Тейлора, Г. Форда, Г. Эмерсона и других известных во всем мире теоретиков научной организации труда и управления.

Творцы метода уплотнения работ хорошо понимали роль системы и во многом предвосхитили появившиеся полвека спустя приемы построения сетевых графиков, показав действенность системного подхода к организации работы крупных распорядительных станций, паровозных и вагонных депо. Отличительная черта научных разработок рассматриваемого периода – их слияние с практикой.

В одной из своих работ того периода инженер Б.В. Воскресенский писал о том, что идея метода уплотнения работ и «практическое его применение в области вагонного ремонта принадлежит инженеру Хлебникову. Вот почему мы и позволяем себе этот метод называть методом инженера Хлебникова, ставя его наряду, а по практическому значению и выше метода Тейлора. Совокупность же этих методов дает основу всякого массового производства»[4].

Основной резерв ускорения оборота вагонов создатели метода уплотнения видели не столько в сокращении продолжительности отдельных операций, сколько в устранении межоперационных простоев, прежде всего посредством параллельности и согласования темпов выполнения отдельных работ. Практическим применением метода уплотнения работ в сложных условиях военного времени была доказана возможность: сокращения простоя вагонов в парках станций с 6-10 до 2–3 часов, снижения потребности в путевом развитии примерно в два раза (в маневровых средствах – на 20–30 %), значительного уменьшения штата составителей, сцепщиков и стрелочников.

В годы Первой мировой войны на русских железных дорогах впервые появляется термин «маршрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие по двум и более дорогам. Прототипом маршрутных поездов послужили воинские эшелоны. Внедрение этой новой формы организации вагонопотоков помогло значительно оптимизировать железнодорожные перевозки в военное время.

Рис. 6. Пропуск военных эшелонов в годы Первой мировой войны

Практика эксплуатации железных дорог России в годы войны со всей очевидностью показала, что необходим переход на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении транспортной сети. В рамках общей программы экономического развития России, разработанной русским правительством в довоенные годы, видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью.

В середине 1916 г. закончило свою работу «Особое междуведомственное совещание о выработке плана железнодорожного строительства» – так называемая комиссия И.Н. Борисова, занимавшего пост заместителя министра путей сообщения. Совещание, наметив обширную программу строительства железных дорог, пришло к выводу о необходимости постройки ежегодно 6000 верст дорог, из которых 4000 верст предполагалось сооружать за счет казны, а остальные 2000 верст – частным порядком.

План комиссии И.Н. Борисова вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны идеи, предложены технические решения, намного опередившие свое время.

Рис. 7. Вокзал Владивостока

По существу уже в те трудные военные годы передовая русская инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т. е. сформулировала, хотя и не во всех деталях, концепцию создания Единой транспортной системы страны. Эта концепция противоречила частнособственническим основам ведения хозяйства России, и ее воплощение стало реальной практической задачей лишь в годы советской власти.

Таким образом, благодаря глубоким теоретическим исследованиям русских ученых и инженеров еще до революции 1917 г. были заложены основы отечественной транспортной науки. Для всей страны была принята единая «широкая» колея (1524 мм), в отличие от «нормальной» западноевропейской (1435 мм). Это позволило России раньше других стран перейти к обмену подвижным составом между дорогами и организации бесперегрузочных сообщений. Изучая зарубежный опыт, русские ученые, инженеры, прогрессивные общественные деятели и предприниматели не пошли проторенными путями развития транспорта по образцу США и Западной Европы, а избрали свой путь – сочетание магистральной основы (железных дорог большой протяженности и крупных речных путей) с разветвленной низовой сетью шоссейных и грунтовых дорог для обслуживания отдельных экономических районов. Созданная во второй половине XIX в. магистральная сеть дорог почти полностью вошла в ядро будущей транспортной системы СССР.

В дореволюционный период четко обозначилась ведущая роль государства в транспортной политике и развитии путей сообщения страны.

Систематическая деятельность российского правительства в области путей сообщения началась при Петре I. В 1718 г. им была создана Коммерц-коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами.

Самостоятельный орган централизованного управления транспортом – Департамент водяных коммуникаций при Сенате – был учрежден в 1798 г. Этот год считается началом существования ведомства путей сообщения в России. Спустя десять лет Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имевшее характер военного учреждения.

Официальное учреждение Министерства путей сообщения во главе с выдающимся инженером, ученым и организатором железнодорожного дела в России П.П. Мельниковым относится к середине 1865 г. С этого времени правительством был взят курс на централизованное управление железнодорожным транспортом через систему государственных органов. Тем самым Россия в решении проблемы государственного регулирования транспорта на десятилетия опередила многие более развитые страны мира.

В последующий период государственное регулирование – как на казенных, так и на частных – железных дорогах России не ослабевало. Специальная правительственная комиссия во главе с графом Э.Т. Барановым, работавшая в течение 8 лет (1876–1884 гг.), в своем докладе императору Александру II сообщила, что основная причина серьезных трудностей на русских железных дорогах заключается «в полном отсутствии железнодорожного законодательства, регулирующего отношения железных дорог к товароотправителям». Обосновывая необходимость создания «железнодорожного закона», комиссия предлагала учредить Высший железнодорожный совет в качестве межведомственного органа с широким выборным представительством, с центральным и местными распорядительными комитетами.

Рис. 8. Санкт-Петербург. Здание вокзала Октябрьской железной дороги

В течение четырех лет шла борьба в правительственных кругах вокруг «Общего устава Российских железных дорог». Первоначальная редакция Устава, содержащего целый ряд радикальных мер по усилению правительственного надзора и контроля, неоднократно изменялась, поскольку она не отвечала интересам частных обществ. Лишь в 1885 г. император Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава Российских железных дорог и организации Совета по железнодорожным делам, который просуществовал до 1917 г. Это было первое крупное правительственное решение, определившее основы государственного регулирования в соответствии с требованиями единого железнодорожного закона.

В 1889 г., одновременно с введением по всей Российской империи системы бесперегрузочных сообщений, в ходе осуществления железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов был организован Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый контроль за деятельностью всех частных железных дорог. С этой же целью в интересах снижения задолженности обществ казне (в терминах нашего времени – неплатежей) при Департаменте железнодорожных дел была образована Междуведомственная комиссии из представителей Министерства финансов, Министерства путей сообщения и органов государственного контроля под председательством С.Ю. Витте. В правления железнодорожных обществ, имевших долг казне, с начала 1890-х гг. стали вводиться представители Министерства финансов на правах правительственных директоров. Однако в области строительства железных дорог финансовый контроль по-прежнему оставался слабым. С образованием крупнейших железнодорожных монополий государственная система контроля за деятельностью железнодорожных обществ постепенно была ликвидирована. В течение 20 лет (1881–1900 гг.) казной были выкуплены 37 частных железных дорог, причем основным мотивом для этой меры были финансовые банкротства и расстройство хозяйства частных дорог. Это привело к слиянию железных дорог в достаточно крупные объединения и образованию железнодорожных обществ государственно-монополистического характера.

Последнюю точку в системе мероприятий по усилению государственного контроля на железнодорожном транспорте поставила тарифная реформа. К началу 1890-х гг. на ее основе была утверждена государственная монополия на железнодорожные тарифы. Все руководство тарифной политикой сосредоточилось в Министерстве финансов, в составе которого были учреждены Совет по тарифным делам, Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел, который, координируя деятельность тарифных органов, по существу держал под своим контролем всю экономическую деятельность железных дорог России.

Таким образом, до 1917 г. управление железными дорогами России находилось в руках трех правительственных ведомств: Министерства путей сообщения, Министерства финансов и органов государственного контроля. В МПС было сосредоточено все административное управление казной и железнодорожной сетью.

После февральской революции 1917 г. единое Управление железных дорог в центральном аппарате МПС было разбито на четыре самостоятельных управления – эксплуатационное, техническое, хозяйственное и административное. Это, однако, не устранило недостатков сложившейся по французскому образцу системы управления железнодорожным транспортом.

1.2. Советский период (1917–1991 гг.)

За годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт, и прежде не удовлетворявший потребностей страны в полной мере, пришел в катастрофическое состояние: «Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Превратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба»[5]. Транспортные проблемы встали перед государством и правительством во всей своей сложности.

В результате Первой мировой войны и иностранной военной интервенции были разрушены 74,5 тыс. км железнодорожных путей (включая станционные) и свыше 3300 металлических мостов. Протяженность эксплуатируемых железных дорог, находящихся в руках Советского государства, резко менялась в зависимости от положения дел на фронтах Гражданской войны. В декабре 1918 г. сеть железных дорог, проходящих по советской территории, составляла всего 25,4 тыс. км, но уже к концу 1920 г. она увеличилась до 63,9 тыс. км. Около 50 % подвижного состава было повреждено. Объемы ремонтных работ резко сократились. На ряде участков движение остановилось из-за отсутствия топлива.

В эти трудные годы советское правительство и лично его председатель провели огромную работу по восстановлению транспорта. Был издан ряд декретов и постановлений Совета Народных Комиссаров, направленных на поднятие дисциплины, экономию топлива, снабжение городов продовольствием.

В марте-апреле 1920 г. на IX съезде РКП (б) задача восстановления транспорта была признана первоочередной. Была принята и начала осуществляться развернутая программа ремонта паровозного парка.

Первым перспективным планом развития народного хозяйства советской республики был план ГОЭЛРО, которым намечалось построить 20 тепловых и 10 гидроэлектростанций общей установленной мощностью 1,75 млн кВт. В области транспорта предусматривалось увеличить грузооборот на 80-100 % по сравнению с 1913 г. В докладе VIII Всероссийскому съезду Советов (1920 г.) по плану электрификации России указывалось: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью»[6].

Положение дел на транспорте улучшалось медленно и продолжало оставаться крайне напряженным. Нужны были новые решительные действия.

Переход в начале 1921 г. к новой экономической политике (НЭП) оказал огромное влияние на восстановление промышленности и транспорта. Для улучшения планирования была создана Государственная плановая комиссия (Госплан), а для конкретного руководства промышленностью – Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ).

В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, остававшийся при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних дел. К этому периоду относится зарождение коллегиальной формы управления транспортом страны как межотраслевым комплексом.

В 1921 г. было принято решение об объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В состав НКПС вошли: центральное управление железнодорожного транспорта; центральное управление речного транспорта; центральное управление морского транспорта; центральное управление местного транспорта, ведающее автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием.

В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, которое знаменовало собой целенаправленное применение на транспорте начал хозяйственного расчета. В том же году для разработки плана перевозок как части общегосударственного плана при НКПС был учрежден постоянный совещательный орган, состоящий из членов коллегии НКПС, – Транспортная плановая комиссия (Трансплан). В задачи этой комиссии входила подготовка текущих планов перевозок и предварительная увязка их с техническими возможностями транспорта, а также подготовка перспективного плана восстановления и развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана.

Для улучшения перевозочной работы и достижения более тесного контакта между транспортом и клиентурой по инициативе Ф.Э. Дзержинского было организовано акционерное общество «Транспорт». Формулируя его задачи, Феликс Эдмундович указывал, что оно организовано в целях борьбы со взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к уменьшению расходов на перевозки, увеличению грузооборота и повышению четкости работы железных дорог.

Децентрализация в регулировании хозяйственной жизни в связи с переходом к новой экономической политике внесла собственные изменения в организацию управления транспортом страны. Именно в децентрализации управления перевозками на транспорте проявились особенности НЭП, пришедшей на смену военному коммунизму. На транспорте эта перемена экономического курса выразилась в создании правлений железных дорог, призванных руководить перевозками на местах. Правление являлось органом коллегиальным, имевшим целью введение на транспорте хозрасчета, упорядочение эксплуатации, улучшение коммерческой и финансовой работы. НКПС имел право решать, по своему усмотрению, вопрос об участии в правлениях представителей других ведомств и организаций с правом совещательного голоса.

Правления должны были стать центрами дорог, обеспечивающими развитие транспортного хозяйства на собственной экономической основе и его более эффективное использование. Транспортную политику по-прежнему направлял государственный орган – НКПС, однако дороги получили возможность самостоятельно вести хозяйство с учетом местных особенностей каждой из них. Дороги, таким образом, становились самостоятельными хозяйственными единицами, владеющими собственными основными фондами и оборотными средствами в виде запасов топлива и материалов, денежных и материальных ресурсов. Большую самостоятельность, в расчете на быстрое возрождение транспорта, правления дорог получили в вопросах эксплуатации, снабжения и финансовых операций. Положение о правлениях железных дорог, впервые изданное 31 мая 1922 г., уже через год было изменено и в окончательном виде утверждено 10 августа 1925 г. Советом труда и обороны (СТО).

Значительные трудности возникали по вопросу распределения функций между правлением дороги – с одной стороны и управлением и начальником дороги – с другой. Широкому внедрению хозяйственного расчета и хозяйственной самостоятельности препятствовали особенности правового положения железных дорог – невозможность в полной мере воспользоваться правами юридического лица и тесная связь государственного транспорта с финансовым ведомством, заинтересованным в достаточно жесткой регламентации расходования дорогами денежных средств. Правления, формально наделенные правами юридического лица, оставались во многих отношениях типичными госбюджетными учреждениями.

Исполнительным органом правления было управление дороги, выполнявшее функцию административного и технического руководства эксплуатационной деятельностью. На начальника дороги как члена правления, ведающего технической эксплуатацией, возлагалось также выполнение правительственных распоряжений по вопросам технического содержания дороги и ее сооружений, безопасности движения и т. п.

Вместе с тем сохранялась неопределенность в отношениях правления и управления дороги, не устраненная даже после пересмотра Положения о правлениях железных дорог 1925 г., когда управления дороги, как исполнительные органы правлений, по существу были упразднены, равно как и должность начальника дороги. Народный комиссар путей сообщения при назначении членов правления на одного из них возлагал персонально техническое руководство и функции технико-инспекторского контроля за работой дороги. Разделение руководящего аппарата дорог на две части – экономическую (правления) и техническую (управления) – не способствовало улучшению работы железнодорожного транспорта.

Восстановительный период заканчивался. Жизнь требовала принятия таких организационных форм управления железнодорожным транспортом, в которых экономические и технические аспекты руководства работой дорог сливались бы воедино, что было особенно важно в условиях начинавшейся технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства, включая транспорт.

Новая экономическая политика ускорила восстановление народного хозяйства республики. Валовая продукция сельского хозяйства, например, к 1927 г. почти достигла довоенного уровня. Несмотря на все трудности, протяженность железнодорожной сети увеличилась на 6,6 тыс. км. Идеи плана ГОЭЛРО начали претворяться в жизнь.

В 1924 г. в Советском Союзе был построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок линии Баку – Сабунчи – Сураханы, а в 1929 г. – пригородный участок Москва – Мытищи. Опыт эксплуатации этого участка доказал высокую эффективность электрической тяги. По сравнению с паровозной, электрическая тяга увеличила коммерческую скорость на 60 % при росте частоты движения на 40 %. Резко возрос пригородный пассажиропоток. Так, на летние месяцы 1931 г. на участке планировалось перевозить в одном направлении 48 тыс. пассажиров в день, фактически же эта цифра возросла до 70 тыс. человек. Для обслуживания такого пассажиропотока при паровой тяге потребовалось бы 230 вагонов и 29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22 – моторных. Оборот подвижного состава вырос в 2,5 раза. Почти на 50 % сократилась потребность в производственном персонале. Потребность в топливно-энергетических ресурсах снизилась в 2,5 раза, удвоилась (со 100 пар поездов до 200) пропускная способность участка.

Итоги улучшения работы транспорта были подведены на XV конференции ВКП (б) 26 октября – 3 ноября 1926 г.

На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные империалистической и Гражданской войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.

Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно развивавшейся экономики страны.

Рис. 9. Электрифицированный участок железной дороги в СССР

Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику страны от превращения в придаток мирового хозяйства.

За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.

В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.

В 1937 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Донбасс. С постройкой железной дороги Брянск – Вязьма страна получила новый выход из Донбасса в Ленинград. Линии Петропавловск – Караганда и Целиноград – Карталы обеспечили вывоз каменного угля из Карагандинского бассейна. Линия Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк соединила кратчайшим путем Урал с Кузбассом.

Средний ежегодный прирост железнодорожной сети составил 1500 км. В эти же годы построены крупнейшие сортировочные станции сетевого значения: Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и др. К концу 1940 г. протяженность электрифицированных участков достигла 1865 км.

Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые в мировой практике темпы роста объема перевозок, что стало возможным в ходе претворения в жизнь решений XIV, XV и XVI съездов ВКП (б), благодаря коренной технической реконструкции производственной базы страны, включая транспорт.

Всего с 1918 г. до начала Великой Отечественной войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили около 4,6 млрд руб. или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За годы предвоенных пятилеток было построено более 13 тыс. км новых линий.

Рис. 10. Идет подготовка бронепоезда (1931 г.)

В годы первой пятилетки в стране появились мощные паровозы серий «ФД» и «ИС», во второй пятилетке – экономичные паровозы серии «СО». Мощность построенных за годы предвоенных пятилеток паровозов более чем в два раза превысила мощность паровозов, построенных в дореволюционной России. Отечественная промышленность освоила производство электровозов серии «СО11» и «ВЛ19».

В 1935 г. грузовые вагоны начали оборудовать автосцепкой типа «СА-3», а в 1937 г. это устройство появилось у пассажирских вагонов.

Важную роль в повышении перевозочного потенциала железных дорог играла продуманная политика в управлении путями сообщения, учрежденная в конце 1917 г.

По существу с 1922 г. на нашем транспорте главным рычагом проведения государственной политики становится экономическое планирование, дополненное хозяйственным расчетом в рамках отдельных ведомств, включая НКПС.

Реализацию принципа централизованного экономического планирования с хозяйственным расчетом на уровне дорог и линейных подразделений можно проследить и на последующих этапах развития железнодорожного транспорта страны. Скажем больше. Советское правительство сохранило до окончания восстановительного периода (1925–1926 гг.) многие положения государственно-правового регулирования, применявшиеся на железных дорогах Российской империи до 1917 г. Это, в частности, относится к Уставу железных дорог, правилам перевозок грузов и пассажиров, тарифным сеткам и другим руководящим материалам отраслевого и межотраслевого характера. Коллегиальная форма управления в эти годы была достаточно гибкой. При сохранении централизованного руководства со стороны НКПС и полной самостоятельности технических работников в вопросах работы отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.

Рис. 11. Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны

Экономическое планирование, увязка планов перевозок с техническими возможностями дорог, контроль за мерой труда и потребления посредством хозяйственного расчета явились той специфической особенностью государственного регулирования, которая отчетливо проявляется и на последующих этапах развития отрасли.

Конечно, эпизодические отклонения от этого принципа были, однако экономическое регулирование проводилось даже в ходе серьезных преобразований системы управления железнодорожным транспортом в 1931–1933 гг. Государство не забывало о нем в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) и в послевоенные десятилетия.

Нападение фашистской Германии на СССР резко изменило характер работы железнодорожного транспорта. Железные дороги обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства, выполняли ответственные государственные задания по перебазированию промышленности и эвакуации населения.

На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн вагонов.

В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн человек маршевых пополнений.

Огромное напряжение на сеть путей сообщения было связано с транспортным обеспечением стратегических наступательных операций советских войск. Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны с линии фронта боеприпасов, горючего, продовольствия и других ресурсов. Общий объем перевозок в период подготовки решающих стратегических операций составил 1 млн т. Более 95 % таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью 800-1000 км/сут.

Железнодорожники добивались высоких производственных показателей в условиях, когда работа дорог осложнялась не только острой нехваткой материальных и трудовых ресурсов, но и жесточайшими воздушными налетами вражеской авиации. Железные дороги и их кадровый состав не просто выстояли, но и сумели увеличить интенсивность и объемы перевозок, бесперебойно снабжали фронт и тыл всем необходимым.

С введением воинского графика движения поездов были задействованы все предусмотренные мобилизационным планом мероприятия по выполнению массовых воинских перевозок: открывались запасные раздельные пункты, дополнительные погрузочно-выгрузочные места, пункты водоснабжения, объекты локомотивного и вагонного хозяйства. Находившиеся в резерве паровозы готовились к заправке и вводились в действие по мере увеличения объема перевозок. Пассажирские поезда были лишены права преимущественного следования.

График движения поездов на фронтовых дорогах строился исходя из максимального уровня пропускной способности. В графике отдавалось преимущество поездам, идущим в сторону фронта (или в районы сосредоточения резервов). Он предусматривал согласованную работу распорядительных станций (пунктов погрузки и выгрузки). Опыт показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов помогал сделать работу фронтовых дорог более организованной и четкой.

Воинский график 1941 г. на отдельных железных дорогах действовал до 25 мая 1942 г., затем его заменили коммерческим графиком военного времени, поскольку появилась необходимость в массовом пропуске поездов с различными скоростями, с преимуществом одних перед другими; увеличились народнохозяйственные перевозки и особенно перевозки грузов военной промышленности, что требовало максимального использования мощностей паровозов и увеличения веса поездов.

В отличие от коммерческого графика мирного времени, на этом графике, кроме товарных и пассажирских поездов, были проложены нитки для воинских поездов с «режущим» расписанием, т. е. с правами преимущественного пропуска. По таким коммерческим графикам были выполнены перевозки по сосредоточению войск под Сталинградом, на Курской дуге, под Ленинградом, при форсировании Днепра, при подготовке Белорусской и других стратегических операций.

С первых дней войны резко изменились условия работы и направления грузовых потоков, а также размещение порожних вагонов на дорогах. Так, на семи дорогах – Северной, Ярославской, Горьковской, Казанской, Ленинградской, Юго-Восточной, Куйбышевской – скопилось более 246 тыс. вагонов (это почти 40 % рабочего парка вагонов всей сети). Такое положение создалось в связи с тем, что усиленное поступление груженых вагонов с дорог Востока не компенсировалось быстрой их разгрузкой и возвращением обратно на Восток.

Начиная со второй половины 1941 г. технический план начали составлять не ежемесячно, а по полумесяцам и декадам. Показатели работы дорог рассматривались ежемесячно и изменялись в зависимости от обстановки на фронтах. В последнем квартале 1941 г. технический план составлялся только для дорог Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, а прифронтовые дороги работали по оперативным заданиям.

В 1943 г. возросли потоки грузов на Запад по восстановленным дорогам, увеличилась выгрузка на них, что вызвало необходимость составления специальных планов по отдельным направлениям на пятидневку и более короткие сроки. В этих планах предусматривались выгрузка и вывод порожняка по отдельным направлениям на Восток.

Из-за изменения обстановки на фронтах в план формирования вносилось большое число корректив. Например, в течение 1943 г. в 1000 назначений поездов, формируемых на важнейших узлах, было внесено 850 изменений. Этот процесс оперативного вмешательства в план формирования поездов продолжался и в 1944 г. Лишь после окончания войны в июне 1945 г. был введен в действие новый более стабильный план формирования поездов.

Наибольшее распространение на фронтовых участках и тыловых дорогах получило использование пакетного и непакетного, парного и непарного графиков с открытием временных телефонных и жезловых постов, а также применение так называемой живой блокировки, организация одностороннего движения поездов. Непарный график применялся обычно для увеличения потока движения в одном направлении – для ускорения доставки грузов и войск фронту или для вывода порожняка. Эти мероприятия периодически рассматривались и вводились в действие как отдельными дорогами, так и группами дорог.

Во фронтовых условиях широко применялась временная телефонная связь и «живая блокировка». Так, на Ленинградском фронте при организации движения на участке Шлиссельбург – Поляна на обходе Левобережье – Междуречье было установлено четыре телефонных поста. Эти и другие мероприятия позволили за 9 часов пропустить 35 поездов.

Использование «живой блокировки» представляло собой способ регулирования движения, когда сигналы подавались сигналистами, расставленными вдоль линии. В этих условиях вывод порожняка приобретал важное значение, что достигалось отклонением потока или временным отстоем порожняка на второстепенных путях.

Примером подобного использования «живой блокировки» может служить применение пакетного графика движения на линии Поворино – Арчеда – Сталинград. Попутное отправление поездов осуществлялось с интервалами 10–15 мин.

Специфические условия военного времени требовали соответствующей структуры управления эксплуатационной работой, в которой сочетались бы оперативность в принятии и выполнении решений, вытекавших из фронтовой обстановки, строгая дисциплина во всех звеньях аппарата управления сверху донизу, своевременная информация и контроль.

В ходе Великой Отечественной войны эксплуатацию фронтовых железных дорог на территории СССР осуществляли управления железных дорог, линейные подразделения и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) – стационарные и подвижные, а за рубежом – военно-эксплуатационные управления фронтов (ВЭУ), которым для управления перевозками приписывались эксплуатационно-железнодорожные полки. Зарождение военно-эксплуатационных отделений относится к периоду 1939 г., а практическая их ценность была апробирована во время советско-финской войны 1939–1940 гг.

Первое ВЭУ было сформировано 24 октября 1941 г. для управления эксплуатацией железных дорог Московского узла. Это управление сыграло важную роль в преодолении трудностей в работе фронтовых дорог и в обеспечении фронтов перевозками.

В целях быстрого восстановления фронтовых железных дорог в начале 1942 г. в Наркомате путей сообщения были созданы Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) и управление военно-восстановительных работ фронтов (УВВРФ), предназначенные для восстановления фронтовых дорог. Для эксплуатации этих дорог было признано целесообразным привлечение ВЭУ и ВЭО. К концу 1942 г. было сформировано 32 подвижных ВЭО, а в начале 1943 г. их число увеличилось до 48.

Военно-эксплуатационные отделения были трех категорий, а численность их личного состава варьировалась от 950 до 2000 человек. В соответствии с этим они могли обслуживать участки дорог различной протяженности.

Рис. 12. Московская область. На станции Ожерелье (1942 г.)

Каждый ВЭУ и ВЭО имели свою подвижную материальную базу – паровозные колонны и паровозоремонтные и вагонные формирования. Впервые осенью 1941 г. на Северной дороге были сформированы две паровозные колонны по 15 паровозов каждая. Затем в депо Ильича Западной дороги были сформированы две колонны по 30 паровозов. Всего же за три года были сформированы 86 колонн по 15–30 паровозов в каждой. Общее число паровозов в колоннах за время войны приближалось к 2000 единиц. В обеспечении Сталинградской битвы одновременно были задействованы 500 колонных паровозов, а в районах боевых действий под Курском – более 600 паровозов.

Паровозоремонтные колонны и подвижные ремонтные поезда могли производить ремонт как на базе депо, так и в полевых условиях. Вагоноремонтные поезда являлись самостоятельными производственными единицами и придавались ВЭУ и ВЭО. Каждому ремонтному поезду присваивался свой номер. В среднем в ВЭО могли осмотреть и выполнить безотцепочный ремонт 1000–1100 вагонов в сутки.

Высокую оценку работе советского железнодорожного транспорта дали наши союзники по антигитлеровской коалиции: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть Европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью использовалась»[7].

В своей книге «Гитлер против СССР» публицист Эрнст Генри писал: «Что, по мнению Гитлера, должно ему помочь выиграть будущую войну? Два обстоятельства: Британия и советские железные дороги. Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идеей всей германской современной стратегии, потому что вся эта стратегия зависит от этих пунктов и на них основана». Дальше Э. Генри отмечал: «Советские железные дороги ликвидировали позорное наследство царизма. Долгое время они были слабым местом в организации социалистического государства, этого нельзя отрицать и никто не отрицает, но с тех пор, как в 1935 г. была намечена грандиозная радикальная железнодорожная реформа, советское правительство бросило на этот участок свои лучшие силы… дело пошло совсем по-иному. Теперь советская железнодорожная сеть нисколько не похожа на ту, какой она представлялась германскому Генеральному штабу еще в 1934 г. и даже 1935 г. – брешью для ударов по Советскому Союзу. Время для этого упущено»[8].

При подготовке страны к отпору агрессорам первостепенное значение придавалось развитию транспорта, четкость работы которого, его техническая вооруженность, возможность маневрирования играют в войне важнейшую роль. Это хорошо понимали и наши противники.

Великая Отечественная война показала неоспоримые преимущества нашей системы управления транспортом, в которой воедино были слиты экономика, политика и идеология. В ходе войны была выстроена четкая вертикаль управления: выработка управленческих решений на высоком общегосударственном уровне (ГКО, Ставка Верховного Главнокомандования) и их выполнение всеми последующими звеньями (Транспортный комитет, органы военных сообщений, транспортные наркоматы, спецформирования). Государственное руководство не отделялось от хозяйственного управления транспортом. Техника и технология перевозок опирались на мощный экономический базис, созданный напряженным трудом в предвоенные годы, на растущий научно-технический потенциал страны, на высокий духовно-нравственный уровень народа.

Многие зарубежные идеологи ставят под сомнение заслуги СССР перед человечеством. Они продолжают распространять версию, будто победа СССР в войне с Германией в значительной мере определялась английской и американской помощью по лендлизу. Однако многочисленные документы и факты опровергают подобные домыслы.

Война подтвердила эффективность плановой системы хозяйства и важную роль в ее рамках управленческих факторов, дополненных морально-политическим единством народа. Десятки миллионов людей работали на Германию в подвластных ей государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы обеспечивали германскую армию. Германии служили машиностроительные заводы Франции, Австрии и Чехословакии; металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса – в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия – в Норвегии. Формально нейтральные страны поставляли Германии стратегическое сырье: Швеция – железную руду и целлюлозу, Португалия – олово, Испания – вольфрам, Турция – хромовую руду. Потенциал материальных ресурсов Германии был огромен, но этого оказалось недостаточно, чтобы одержать победу в войне с СССР.

Нашу победу в тяжелейшей войне обеспечили: индустриализация страны (при четком целеполагании правительством путей ее развития), дополненная достижениями во всех областях науки и техники; всеобщая грамотность населения; эффективная воспитательная работа в школах и вузах и высокая государственная дисциплина.

Западные эксперты называли впоследствии «чудом поразительным и невероятным» тот факт, что потеряв в первые месяцы войны 40 % железнодорожной сети, транспортная система СССР оказалась способной обеспечить потребности в перевозках фронта и тыла.

В годы войны были разрушены 65 тыс. км пути, 19 тыс. мостов, свыше 4100 железнодорожных станций, взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов. Огромные потери понесли и другие виды транспорта.

Казалось, потребуется не одно десятилетие, чтобы поднять страну из руин. Но наш народ проявил не только воинскую доблесть, но и чудеса трудового героизма.

Значительные работы по восстановлению железных дорог проводились во время войны. Воины-железнодорожники и спецформирования НКПС в общей сложности восстановили 115 тыс. км главных и станционных путей, около 2800 больших и средних мостов. Осуществлялось и новое железнодорожное строительство. За годы войны было построено около 10 тыс. км новых линий, в том числе: Печорская магистраль (Коноша – Кожва), Волжская рокада (Свияжск – Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград), а также Кизляр – Астрахань, Сорокская – Обозерская, западное полукольцо Москвы (Михнево – Столбовая – Бекасово – Кубинка).

На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 млрд руб., или 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство.

После победоносного окончания Великой Отечественной войны на технически более высоком уровне и в кротчайшие сроки было осуществлено восстановление железнодорожного транспорта страны. Всего около 2,5 лет потребовалось Советскому Союзу для достижения в промышленном производстве довоенного уровня.

Строительство новых линий продолжалось в основном в восточных районах страны. Были введены в строй ряд участков Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и многие другие. Осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и других крупнейших узлов сети. Движение «пятисотников» позволило увеличить среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении с 215 км (1945 г.) до 500 км и более.

Промышленность начала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии «Л», налаживался серийный выпуск тепловозов «ТЭ1», а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии «ТЭ2». Это по существу было началом дизелизации железных дорог страны.