Даешь небо!

Главу «Начало пути» А.С. Яковлев в своих мемуарах начинает просто:

«В 17 лет я окончил среднюю школу, и теперь надо было всерьез решать: кем быть? Решение принято: авиаконструктором. Но с чего начать, к кому обратиться? Никаких знакомств среди авиаторов я не имел».

Кажется все предельно просто: поразмыслил юноша над дальнейшим путем и решил строить самолеты. Не просто строить, как инженер, технолог, а именно создавать самолеты, стать авиаконструктором. Александр Сергеевич не объяснил, почему такое решение он принял, не подогнал ли он ответ под уже известный результат решенной задачи на склоне лет, создавая «Цель жизни», неизвестно. Но не будем гадать по этому поводу. Тем более что всей своей жизнью Александр Сергеевич Яковлев доказал верность выбранному пути.

Но от решения 17-летнего юноши, строившего в школьном кружке модельки аэропланов, до воплощения в жизнь мечты строить настоящие самолеты был непростой путь.

В приведенной выше цитате есть одни очень примечательные слова: «Никаких знакомств среди авиаторов я не имел». Они в какой-то степени, наверное, отражали выбор пути для достижения цели. Александр Сергеевич – и это одна из граней его таланта – умел находить людей и соратников, которые помогали ему в достижении его цели. И никогда не мелочился при этом.

«В газетах мне часто встречалась фамилия инженера-конструктора Пороховщикова. Не знаю, как у меня хватило смелости, но я решил обратиться к нему с просьбой помочь устроиться на работу в авиацию. И вот летом 1923 года я не без труда разыскал Пороховщикова, ожидая его часами у здания Главвоздухофлота на Ленинградском шоссе. И однажды, помню как сейчас, смущенный и робкий, подошел к нему. Пороховщиков – высокий, стройный, в военной форме с ромбами. Я представлял себе, что он человек занятой, и поэтому коротко изложил свою просьбу, но мне хотелось поговорить с ним о многом.

– Пойдемте со мной, по дороге и поговорим, – предложил Пороховщиков.

Я с радостью согласился».

День, проведенный с Пороховщиковым на аэродроме, не пропал даром для Яковлева. По крайней мере, он окончательно утвердился в мысли связать свою жизнь с авиацией.

Пороховщиков Александр Александрович (1892–1943) – русский конструктор, предприниматель, летчик. Будучи гимназистом, построил в 1909 году на заводе «Дукс» самолет, одобренный Н.Е. Жуковским. В 1911 году в Риге организовал опытную мастерскую, где построил опытный моноплан простейшей конструкции «Пороховщиков № 1» и сам летал на нем. Оригинальный полутораплан двухбалочной схемы – двухместный разведчик, названный «Би-кок № 2» («Двухвостка»), он построил в 1914 году. В 1915 году мастерская Пороховщикова в Петрограде, преобразованная в завод, выпускала самолеты иностранных марок, а также его учебный биплан П-IV (1917). В 1918 году Пороховщиков сдал офицерские испытания на звание военного летчика, затем служил в советских авиационных частях, возглавлял авиамастерские, одновременно продолжая конструкторскую деятельность. В 1919–1923 гг. выпускались небольшие серии учебных самолетов его конструкции П-IV бис, П-IV 2 бис, П-VI бис (все они имели бипланную схему с хвостовой фермой). В 1923 году Пороховщиков переехал в Москву, где работал инженером в различных организациях и на заводах. Совместно с Пороховщиковым некоторое время работал известный впоследствии советский авиаконструктор В.П. Яценко.

С Пороховщиковым дело как-то не заладилось, но Яковлев уже знал, как действовать. Еще раньше, в начале 1923 года, он прочитал в газете о том, что в Крыму будет проходить слет советских планеристов, на который приглашаются все желающие со своими планерами. Собственного планера у Саши Яковлева, естественно, не было, и он отправился к К.К. Арцеулову, одному из организаторов планерных соревнований. Еще раз: Яковлев никогда не мелочился…

Константина Константиновича Арцеулова знала вся крылатая Россия. Один из первых русских летчиков прославился тем, что в 1916 году укротил «штопор». Беспощадный и, казалось, непобедимый враг авиации «штопор» – беспорядочное вращение самолета вдоль всех его осей – ставил под вопрос широкое применение авиации и в боевых действиях, и при пассажирских перевозках. Лучшие летчики, известные ученые-аэродинамики старались понять природу «штопора», найти средство борьбы с ним, но – тщетно. Удалось это сделать Константину Арцеулову. Он долго рассчитывал свои действия, постигая природу коварного врага, и понял, как надо с ним бороться. На глазах своих друзей-однополчан он поднял свой аэроплан в небо, преднамеренно ввел его в «штопор». На земле замерли, глядя, как, беспорядочно вращаясь, «ньюпор» сыплется к земле, но после нескольких витков самолет выровнял полет, и летчик благополучно посадил его на аэродром. Потом – еще один полет. Потом еще.

Арцеулов при жизни стал легендой авиации, и именно к нему направился молодой Яковлев, предлагая свои услуги в качестве рабочего при строительстве планера и при всем остальном. Лишь бы быть при самолетах. Планер – это не самолет? Ах, какая разница! Ведь Арцеулов пилот самолетов, но он ведь и на планерах летает, и строит их.

Константин Константинович встретил юного любителя авиации приветливо, тотчас сориентировался в ситуации и фактически предопределил его дальнейшую судьбу:

– Хотите, я определю вас помощником к летчику Анощенко? Он строит сейчас планер собственной конструкции. Будете хорошо работать, поедете в Крым на соревнования.

Это было едва ли не полным воплощением мечты, и Яковлев летел домой в буквальном смысле на крыльях. Дома, однако, восторгов Саши не разделяли. Особенно сердился отец. Он хотел, чтобы сын устроился на какую-то серьезную работу в серьезное советское учреждение на твердый оклад жалованья, а постройку любительских планеров он считал пустой затеей.

Зато мать сумела понять сына и посчитала, что путь к диплому авиационного инженера может начинаться и с этих самых планеров.

В холодном зале Петровского замка на Ленинградском шоссе (в этом дворце уже расположилась Военно-воздушная инженерная академия) Николай Дмитриевич Анощенко с помощниками строил свой летательный аппарат. Саша Яковлев (Анощенко звал его Шурой) активно включился в работу и очень быстро стал поистине незаменимым членом команды. Вскоре Николай Дмитриевич, как один из организаторов состязаний, утром только выдавал задание на день, а претворял их в жизнь незаменимый Шура. И, тем не менее, к началу состязаний планер Анощенко не был готов, пришлось везти его в недостроенном виде, в надежде докончить работы уже в Коктебеле.

Свою первую поездку в Крым Яковлев считал одним из самых счастливых (и удачных) периодов жизни. Он увидел полеты, он приобщился к небу, он познакомился с людьми, дружбой с которыми он гордился всю жизнь: Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Горощенко.

Соревнования длились две недели, а планер Анощенко все еще не был готов, хотя Шура Яковлев трудился над ним почти неотрывно. Наконец, к концу состязаний «Макака» (так назвал конструктор свое детище) был поставлен в план полетов. В отличие от других планеров, построенных наподобие самолетов, «Макака» чем-то напоминал летательный аппарат профессора Отто Лилиенталя, который водружал на себя крылья, разбегался и прыгал с горы, ловя крыльями потоки воздуха. Увы, триумфа Анощенко не достиг. В первом полете его аппарат рухнул на землю, но, к счастью, сам Николай Дмитриевич не пострадал в этой аварии.

Если сам не поверишь в свою звезду, кто пойдет за тобой?

После Коктебеля Александр Яковлев решил строить свой планер. Конечно, можно сказать, что наш герой был довольно самоуверенным молодым человеком, но правильнее, наверное, будет сказать, что он был человеком, уверенным в себе, и он верил в свою звезду. Это весьма важное обстоятельство, и кто чего бы ни говорил об этом – если нет веры в себя, если нет веры в свою звезду, на успех можно не рассчитывать.

В Москве Александр Яковлев отправился опять же не к кому-нибудь, а к самому Ильюшину, который, как ему показалось, отметил в Коктебеле молодого помощника Анощенко.

Сергей Владимирович в то время жил в общежитии Военно-воздушной академии в комнатушке, в которой он теснился с женой и маленькой дочкой.

Ильюшин, действительно, заметил Яковлева в Крыму и отнесся к нахальному энтузиасту (а кем другим он мог выглядеть в глазах Ильюшина?) вполне доброжелательно. Но Сергей Владимирович уже успел заметить, как многого умеют добиваться нахальные люди, особенно, если они еще и энтузиасты. Поэтому он много и долго занимался с «нахальным энтузиастом», давал свои конспекты по аэродинамике, по прочности, по основам конструирования, и эта поддержка многого стоила. В век Интернета, в пору, когда любая литература находится в шаговой доступности, трудно понять, как важно было получить конспекты мэтра, Ильюшин охотно помогал молодому другу, и это многого стоило. И Яковлев это понимал, настойчиво разбираясь в вопросах аэродинамики, прочности, он даже копировал многие конспекты Ильюшина.

Получив первичную техническую подготовку, Яковлев стал собирать свою команду, которая будет строить планер. И здесь мы должны отметить еще одну грань таланта будущего авиаконструктора: умение подбирать коллектив, умение организовать работу, умение объединить всех единой целью и не дать никому возможности усомниться в его способностях как лидера.

Опыт создания первичного творческого коллектива у Яковлева, как мы помним, был, и он решил организовать планерный кружок там же в школе, которую недавно кончил, и это было его очень удачным ходом. 15 человек записались в кружок, клея, строгая, шлифуя неведомый летательный аппарат. Лучших Яковлев пообещал взять с собой на вторые всесоюзные соревнования в Коктебель. То, что он сам туда будет допущен, как конструктор, у него не вызывало сомнения.

Яковлев взял свою первую высоту.

Он построил планер.

Он был приглашен на соревнования и – добился командировки для двух своих помощников! Это было событие: счастливцев провожали на вокзал всей группой, твердо рассчитывая на будущий год поехать всем коллективом с новым планером.

Много званых, да мало избранных…

Какие люди собирались в те годы на склонах Коктебеля, на планерных соревнованиях! Тут были авиаконструкторы С.В. Ильюшин и О.К. Антонов, будущие академики С.В. Пышнов и С.П. Королев, конструкторы планеров В.Н. Верзилов и Н.Д. Анощенко, летчики-испытатели С.Н. Анохин, В.А. Степанченок, И.М. Сухомлин и многие другие люди, которые вписали свои имена в историю советской авиации. По склонам Коктебеля в страну Авиация прошли тысячи людей, и это были избранные.

Но и Яковлев относился к избранным! Об этом никто из присутствующих на коктебельских слетах еще не знает, но это так. Главное, что это знал сам Яковлев!

Не каждому дано увидеть триумф своего дела. А полет собственного планера, что бы вы ни говорили, – это был триумф. Его, Яковлева, планер АВФ-10 полетел! Вслед за парителями мэтров, за длиннокрылыми аппаратами мастеров, за рекордными машинами ученых.

Строгое жюри признало модель молодого конструктора удачной, и А.С. Яковлев получил поощрительный приз 200 рублей, открыв тем самым список своих наград, среди которых будут и Золотые Звезды, и ордена самого высокого ранга, кресты, медали, Сталинские-Ленинские-Государственные и иные премии. Но те 200 рублей были для него дороже сверкающих золотом звезд. Они были подтверждением того, что в свою звезду надо верить.

Виват, Академия!

Потом был еще один удачный планер.

Потом еще один.

Но сам Яковлев оставался для всех самоучкой, способным (о таланте тогда еще не говорили) дилетантом. Александр Сергеевич понимал, что нужна фундаментальная авиационная подготовка, а единственный авиационный вуз в стране – Военно-воздушная академия – принимала в свои стены только людей, отслуживших или служивших в РККА. Такого преимущества у Шуры Яковлева не было.

Но Шура уже знал, как надо добиваться поставленных целей. Если нельзя в академию, то хотя бы в авиамастерские при академии. Но туда, выяснилось, требовались только квалифицированные рабочие, а Яковлев был всего лишь разнорабочим, посылаемым биржей труда на случайные заработки.

И тогда Яковлев вновь отправился в Фурманный переулок, где его добрый гений и покровитель Сергей Ильюшин получил квартиру. Нет таких крепостей… и в марте 1924 года еще один намеченный рубеж был взят: Яковлев был зачислен в штат учебных мастерских Академии воздушного флота.

Да, в цехах мастерских, на Ходынском аэродроме для пытливого юноши, решившего посвятить себя авиастроению, было где разгуляться. Здесь Александр Яковлев не только познал основы слесарно-столярно-малярных дел, но и научился заправлять, обслуживать самолеты, ремонтировать их. Но главное было даже не это. Главным была свалка в конце аэродрома, где лежали сваленные в кучу обломки битых самолетов, выброшенные детали моторов, списанные приборы. Именно оттуда появились на свет первые творения Яковлева, конструктора самолетов.

«В 1923 году Ходынский аэродром получил гордое название «Центральный электроаэродром имени товарища Л.Д. Троцкого», в то время наркома по военным и морским делам. Когда на этом посту его сменил М.В. Фрунзе, поэт В. Маяковский так «прокомментировал» это назначение:

С 1926 года после смерти товарища Фрунзе, последовавшей 31 октября 1926 года, аэродром стал называться Центральным аэроэромом имени М.В. Фрунзе. Уже в то время сравнивать Л.Д. Троцкого и М.В. Фрунзе и каким-то образом комментировать это переименование никто не осмеливался».

А. Демин «Ходынка: от Дмитрия Донского до наших дней»

Яковлев не зря копался на свалке. Найденные им сокровища позволяли сделать уже не планер, а легкий (по нынешним меркам сверхлегкий) самолет, а по тогдашней терминологии – авиетку. Около года ушло на разработку проекта, и здесь неоценимую помощь молодому конструктору оказал В.С. Пышнов, еще один коктебельский «крестный отец», как в шутку говорил о своих старших товарищах сам Яковлев. Владимир Сергеевич сделал то, что не под силу было не только рабочему мастерских, но и молодому конструктору: он помог рассчитать аэродинамику самолета, запас прочности и многое другое.

Пышнов Владимир Сергеевич (1901–1984) – выдающийся ученый в области аэродинамики самолетов, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Окончил ВВА им. Н.Е. Жуковского, работал в частях ВВС и в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Преподавал в ВВИА (1926–1984, профессор, начальник кафедры). Автор научных трудов по теории штопора, управляемости, маневренности самолета.

С готовым проектом Яковлеву не составило большого труда собрать в мастерских Академии единомышленников. Здесь мы вновь отмечаем еще одну яркую грань личности А.С. Яковлева. Он мог, когда хотел, быть обаятельным, неотразимым, однако мог (чем дальше, тем это у него чаще случалось) быть жестким и неуступчивым, но в любом случае ничто не заслоняло для него дела, все его действия всегда были направлены для достижения главной цели.

Во главе энтузиастов Яковлев вечерами взялся воплощать задуманное в жизнь. Но он очень скоро понял, что его усердие здесь, у верстака, принесет мало пользы делу. Ведь, сколь ни ценными были находки на свалке, для создания самолета, пусть и самого маленького, нужно устойчивое финансирование, а его следовало «пробить». Академия в этом смысле отпадала, надо было выходить во «внешний мир». И Яковлев направил свои стопы в Осоавиахим.

ОСОАВИАХИМ – Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР

С первых дней своего существования ОСОАВИАХИМ развернул широкую авиационную пропаганду. Стране, находившейся во враждебном окружении, нужен был свой Воздушный флот, нужны были летные кадры. Брошенный в массы лозунг «Комсомолец, на самолет!», стал девизом молодежи 30-х. Одним из тех, кто готовил крылатую гвардию страны, был 23-летний инструктор Ленинградской планерной школы ОСОАВИАХИМа Валерий Чкалов. Лозунг ОСОАВИАХИМа «От модели – к планеру, от планера – на самолет!» стал путеводной звездой для тысяч юношей и девушек.

С историей оборонного Общества неразрывно связана судьба другого знаменитого летчика-испытателя Михаила Громова. После организованного АВИАХИМом перелета по европейским столицам летчик на самолете АНТ-3 за 3 дня преодолел фантастические по тем временам 7150 км. С кружка планеристов и учебы в летной школе ОСОАВИАХИМа начинали свой творческий путь многие авиаконструкторы и летчики-испытатели.

Всего с 1930 по 1941 год ОСОАВИАХИМ дал путевку в небо 121 тысяче летчиков, 27 тысячам планеристов и 122 тысячам парашютистов. Задача создания Воздушного флота молодой Республики Советов была решена.

Да, это была в те годы серьезная организация! И обращение туда за помощью молодого конструктора было вполне правомерным шагом, хотя в случае с Яковлевым это отдавало авантюрой, ведь он, по существу, еще не был авиаконструктором, а одним из рабочих энтузиастов, которых тогда было немало. Но Яковлев не относил себя к тем, «кого немало», – он верил в свою звезду и хотел, чтобы горение этой звезды поддержал Осоавиахим, для которого бюджет страны выделял немалые средства.

А.С. Яковлев представил технической комиссии проект легкого самолета под названием АИР-1. Красиво оформленные чертежи, уверенная речь, манера выступления молодого конструктора произвели впечатление. Члены комиссии поинтересовались, что значат буквы в названии, и автор проекта с достоинством ответил, что это инициалы председателя Совнаркома Алексея Ивановича Рыкова, руководившего к тому же и ОДВФ, и Осоавиахимом. Яковлев помнил «Макаку» своего первого шефа, и с названием своего детища уж он-то маху не мог дать.

После того как Осоавиахим проект утвердил и было открыто финансирование, для постройки авиетки был выделен зал бывшего ресторана Скалкина в Петровском парке (в нем позже размещался Дом культуры Академии). Группу энтузиастов возглавил Алексей Анисимович Демешкевич, которого за преклонный возраст (ему тогда было 35 лет) горластые насмешники из числа мотористов звали Батей. Демешкевич был бесценной находкой в команде Яковлева. Он имел солидный стаж работы в авиационных частях, был мастером на все руки и обладал умением сплачивать и организовывать своих озорных помощников. А.А. Демешкевич еще много лет проработает в ОКБ Яковлева, всегда оставаясь его верным соратником.

Восемь месяцев шла постройка, и это время было непростым для автора конструкции. Беда пришла, откуда ее не ждали, – от руководства Академии. Пока механики и мотористы в ангаре лепили из утиля какие-то конструкции, на них особо внимания не обращали, а когда выяснилось, что постройка летательного аппарата одобрена Осоавиахимом (другое ведомство!) и даже им финансируется, возникла проблема. Вначале руководство Академии выразило недоумение, что самолет строит даже не слушатель, а моторист из мастерских, и это послужило поводом для сигнала в верхи, что моторист не мог профессионально проработать проект, что прочностные характеристики его будут никудышные, и это подвергнет опасности жизнь летчика.

Молодо – не всегда зелено. Моторист Яковлев словно предвидел такую ситуацию, он, правда, не мог предвидеть, что первый конфликт покажется только цветочками по сравнению с тем, что предстоит ему в будущем. Но тогда он принял бой. Моторист против ученых Академии – каково? Ведь оппонентом моториста выступил начальник учебного отдела Академии К.Я. Баранов.

Комиссия проверяла чертежи, пересчитывала расчеты на прочность, выясняла верность аэродинамических решений. Но не зря ведь мы отмечали, что Яковлев не играл по мелочи. На его стороне были такие специалисты, как С.В. Ильюшин и В.С. Пышнов. Их поддержка оказалась решающей. Владимир Сергеевич Пышнов дал письменную гарантию, что проект составлен грамотно, самолет будет прочным, и эти слова маститого ученого решили судьбу АИР-1. (Так и хочется сказать, что, может, и судьбу будущего конструктора, но это вряд ли было бы правильным, поскольку мощные таланты Яковлева, несомненно, проявились бы в самом скором времени.)

Самолет был готов к 1 мая 1927 года. Но как ни стремился Яковлев отметиться своим самолетом в День международной солидарности трудящихся, столь любимом в Советском Союзе, но даже при своих пробивных способностях сделать этого, увы, не смог.

Самолет ушел в свой первый полет только 12 мая. Задержка с первым полетом обернулась положительной стороной: самолет согласился поднять в воздух сам Юлиан Иванович Пионтковский. Это, действительно, была удача: 30-летний летчик был командиром летного отряда Академии и отличным испытателем. С этого полета началось содружество этих людей. Ю.И. Пионтковский стал впоследствии шеф-пилотом ОКБ Яковлева и много сделал для успешного старта первого истребителя Яковлева. О том, как прервалась эта дружба, мы узнаем чуть позже…

Две недели проходили летные испытания АИР-1, и за это время Яковлев еще раз продемонстрировал свой уровень: он хотел, чтобы полет его авиетки стал событием в авиационном мире. Яковлев всегда играл по-крупному и очень часто выигрывал. Сейчас он добивался – ни много ни мало – разрешения на перелет своей машины по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва. Экипаж: Пионтковский – Яковлев.

Нам сейчас трудно вообразить, как можно было разрешать полет самолета, сделанного «на коленке», по столь длинной трассе, не оборудованной средствами связи, метеопрогнозами, заправкой и пр.

Но они полетели. И еще как – с полным триумфом! Самолетик без единой поломки долетел до Крыма, а на обратном пути Пионтковский, пилотируя самолет уже в одиночку, установил два мировых рекорда, преодолев без посадки расстояние от Севастополя до столицы. Первые мировые рекорды СССР!

Этот перелет принес Яковлеву не только известность в авиационном сообществе, но и вожделенное место слушателя Академии. Начальник Академии за голову взялся, когда увидел ходатайство о зачислении моториста мастерских А.С. Яковлева слушателем Академии. Письмо было подписано начальником ВВС П.И. Барановым и руководителем Осоавиахима Р.П. Эйдеманом.

Эйдеман Роберт Петрович (1895–1937). Советский военный деятель, комкор (1935).

Сын латышского учителя. Учился в Петроградском лесном институте (не окончил). Образование получил в Киевском военном училище (1916). Участник 1-й мировой войны, прапорщик. В 1917 году вступил в РСДРП(б), в 1918 году – в Красную Армию.

В 1917 году избран председателем Канского совета солдатских депутатов, в октябре 1917 года – заместитель председателя Центросибири. В декабре 1917 года командовал частями, подавившими восстание юнкеров в Иркутске. В 1918–1920 годах комиссар и командир различных дивизий. В июне – июле 1920 года командующий 13-й армией в районе Каховки. С сентября 1920 года начальник тыла Южного фронта и одновременно с октября 1920 года командовал войсками внутренней службы Южного и Юго-Западного фронтов. Руководил карательными экспедициями и подавлением выступлений в тылу Красной Армии. С января 1921 года командующий войсками внутренней службы Украины. Организатор борьбы с «бандитизмом» на Украине, практиковал взятие заложников, расстрелы «сочувствующих».

С марта 1921 года командующий войсками Харьковского военного округа, с июня – помощник командующего Вооруженными Силами Украины и Крыма. С 1924 года командующий войсками Сибирского военного округа. В 1925–1932 годах начальник и комиссар Военной академии имени Фрунзе. В 1927–1936 годах ответственный редактор журнала «Война и революция», был членом правления и председателем латвийской секции Союза писателей СССР. В 1932–1934 годах член Реввоенсовета Республики. С 1932 года председатель Центрального совета Осоавиахима.

22 мая 1937 года арестован во время работы Московской партийной конференции. После применения к нему «мер физического воздействия» признался в участии в военно-фашистском заговоре, латышской подпольной организации и оговорил еще 20 человек, в том числе 13 сотрудников Осоавиахима (все они были немедленно арестованы). 11 июня 1937 года Специальным судебным присутствием Верховного суда СССР приговорен к смертной казни. Расстрелян 12 июня 1937 года вместе с Тухачевским, Якиром, Уборевичем и другими военачальниками. В 1957 году реабилитирован.

1 октября 1927 года А.С. Яковлев был зачислен в Академию (условно, с последующей сдачей экзаменов). Юлиан Пионтковский, успевший в ходе перелета близко узнать молодого конструктора, прослышав о том, кто подписал ходатайство, только развел руками:

– Ну, ты, парень, даешь! Ставки уж очень серьезные. Меньше чем на начальника ВВС ты уже не согласен? – и добавил с улыбкой:

– Этак, ты и до товарища Сталина дойдешь.

– Если надо, дойду, – без улыбки, не в тон другу, ответил Яковлев.

Улыбка сползла с лица летчика…

Равно как и с репрессированным вскоре Эйдеманом, с Петром Ионовичем Барановым жизнь больше не сводила нашего героя. У Баранова была тоже нелегкая судьба – перспективного начальника ВВС подвел случай. По мнению историка авиации А. Демина, «визит т. Сталина на Ходынку стоил П.И. Баранову поста начальника ВВС из-за того, что тот не одернул ретивого пожарника, запретившего курить Сталину любимую трубку около самолетов».

Баранов погиб в авиакатастрофе в 1932 году.

Трудно представить себе, как умудрялся наш герой совмещать постижение непростой учебной программы с жаждой творчества. За четыре года учебы в Академии он создал четыре типа самолетов!

Недоброжелателей у такого ретивого слушателя было немало, но его успехи закрывали рот критикам. Большие надежды возлагал Яковлев на свой АИР-3, который назвали «Пионерской правдой» – в этом вопросе Яковлев был щепетилен до мелочей, названия всех его машин были идеологически выдержаны и работали наравне с конструкцией самолета.