Сейчас подобный массив – только со зданиями лучшего качества – занял часть другого московского аэродрома: Центрального на Ходынском поле, между станциями «Динамо» и «Аэропорт» Замоскворецкой линии. Строгие правила воздушной безопасности в столице давно не позволяют использовать лётное поле по назначению. От былой небесной практики остались только Центральный аэровокзал да улицы, названные в честь великих авиаторов.

Осталось ещё конструкторское бюро Александра Сергеевича Яковлева неподалёку – хотя и по другую сторону улицы: Ленинградский проспект, шестьдесят восемь. Перед войной и во время неё Яковлев был не только личным консультантом Джугашвили по авиации, но и заместителем по опытным работам народного комиссара авиационной промышленности. Ходынское поле тогда ещё годилось для испытаний лёгких самолётов. Служебное положение позволило конструктору разместиться поблизости от места испытаний. Сейчас завод «Молния», находящийся позади здания КБ, демонтирован, помещения цехов превращены в телесъёмочные студии. Яковлевская фирма уже давно не создаёт столько новых машин, чтобы полноценно загружать производственную базу. Поэтому конструкторы при необходимости ездят на другие заводы.

Тушинский аэродром всё ещё не застроен. Транспортная досягаемость района слишком мала. Рядом с Ходынкой – две крупных магистрали: Ленинградский проспект и Хорошёвское шоссе. Обе сейчас реконструируются. И две линии метро – Замоскворецкая и Таганско-Пресненская. До Тушинского же аэродрома доходят пока только Таганско-Пресненская линия и Волоколамское шоссе. Они обслуживают ещё и соседнее Строгино, и изрядный кусок заМКАДья – Митино и недавно появившееся Куркино. Метро и шоссе перегружены далеко за предел проектных возможностей. Если застроить ещё и аэродром – добраться до изрядной части северо-запада Москвы будет вовсе невозможно.

Когда пассажиропоток из Строгина и Митина перетечёт на ответвления от достраиваемого Краснопресненского проспекта и новый участок Арбатско-Покровской линии, старые пути частично разгрузятся. Можно будет возить жильцов будущих домов на аэродроме. Значит, и станцию запустят.

Достройка станции посреди действующей линии – не исключение.

На Люблинской линии «Дубровку» открыли через пару лет после «Крестьянской заставы» и «Кожуховской», между которыми она стоит. Эскалаторный ход попал в геологически сложную структуру. Потребовалось усиленное крепление – и по ходу работы, и окончательное. Проходка затянулась.

«Шаболовская» на Калужско-Рижской линии заработала через восемнадцать лет после обрамляющих её «Октябрьской» и «Ленинского проспекта». До того не было в районе достаточного пассажиропотока.

«Горьковскую» (ныне «Тверскую») построили через рекордный сорок один год после соседних «Площади Свердлова» (ныне «Театральной») и «Маяковской» – ради пересадки на «Пушкинскую», а потом ещё и на «Чеховскую». Пересадка предусмотрена ещё в начале проектирования Замоскворецкой линии. Ведь перед любой станцией тоннели расходятся в стороны, чтобы освободить место для центрального перрона. Да ещё приподнимаются: тормозить легче на подъёме, а разгоняться на спуске. Всё это надо подготовить заранее: под землёй готовые рельсы не сдвинуть в сторону. Проектировщики Горьковского радиуса – от «Сокола» до «Площади Свердлова» – в середине тысяча девятьсот тридцатых решили: когда-нибудь на пересечении улицы Горького с Бульварным кольцом пройдёт ещё линия и появится станция.