Отойдя на некоторое расстояние от точки погружения, всплыли под перископ, чтобы наблюдать за действиями противолодочных сил. Англичане обнаружили исчезновение подводной лодки, и самолёт сразу же поставил отсекающий барьер по первоначальному нашему курсу из 3-х радиогидроакустических буёв. Командир группы радиоразведки старший лейтенант Орлов посоветовал командиру поднять эти буи и привезти в базу для изучения, так как вроде бы этих буёв у них в разведке нет. Командир принял это предложение. Мы всплыли в надводное положение и, на виду у англичан, начали швартоваться к буям и поднимать их на борт вместе с гидрофонами. С возвращением в базу командование высоко оценило результаты нашего похода, особенно была довольна разведка, утверждая, что ещё ни одна подлодка не приносила из похода так много ценных данных. Абсолютно весь экипаж поощрили на разных уровнях - кого комбригом, кого командиром эскадры, кого командующим Флотом. Только командира никто не поощрил, ожидая, что командир должен быть поощрён на уровне Главнокомандующего ВМФ. Через некоторое время из Москвы, наконец, пришло долгожданное "поощрение" и командиру - предупреждение о неполном служебном соответствии за потерю скрытности.
      В 1965 году после сдачи зачётов на самостоятельное управление подводной лодкой 633 проекта, мне пришлось срочно, в связи с новым назначением, сдавать зачёты на допуск к самостоятельному управлению большой океанской подводной лодкой проекта 641. Это была подводная лодка того же поколения, что и предыдущий проект, поэтому больших трудностей сдача зачётов у меня не вызвала. Подводными лодками этого проекта с середины 60-х годов были укомплектованы все четыре бригады 4-й эскадры, и они хорошо себя проявили в многочисленных дальних океанских походах, которыми жила эскадра. Дальние походы дизельных подводных лодок внесли ощутимый вклад в становление океанского Военно-Морского Флота. Зоной оперативной ответственности 4-й эскадры было в основном Средиземное море, поэтому в этом районе постоянно несли боевую службу несколько подводных лодок эскадры. В период несения боевой службы подводные лодки решали не только противолодочные задачи, они эффективно использовались для решения практически всех задач, свойственных данному роду сил ВМФ, а главное демонстрировали присутствие Военно-Морского Флага в этом конфликтно-опасном районе.
      Сначала это были походы на полную автономность одиночных подводных лодок. В такие походы мне довелось сходить в должности старпома в 1965году на "Б-6" (командир - капитан 2 ранга Игорь Ястремский) и, после окончания командирских классов, на "Б-4" в 1967 году (командир - капитан 2 ранга Игорь Корнеев). Это были обычные автономные плавания. Переход на Средиземное море и возвращение в базу совершались, как правило, скрытно. В тёмное время суток, в плохую видимость и в штормовую погоду, когда зрительными средствами наблюдения вероятность обнаружения лодки была минимальной, подводные лодки имели возможность совершать переход в надводном положении, производя подзарядку аккумуляторной батареи, поддерживая среднюю скорость около 5 узлов. В светлое время суток лодки следовали в подводном положении на оптимальной для обеспечения скрытности глубине под мотором экономического хода, для чего периодически производились погружения на максимальные глубины для замеров гидрологии моря. Вообще всё на подводной лодке было подчинено повышению ее скрытности и максимальной экономии электроэнергии. Ходовые огни ПЛ в целях уменьшения ее заметности в надводном положении не включались. Выход личного состава на мостик осуществлялся строго по одному человеку с отсека под контролем вахтенного офицера по специальным биркам, чтобы в случае срочного погружения обеспечить максимально быстрый уход подлодки на глубину. Наблюдение велось только исключительно пассивными средствами. Выброс мусора производился по специально отработанному расписанию в начале тёмного времени суток в кратчайшие сроки, чтобы ПЛ за ночь могла отойти как можно дальше от того места, где был выброшен мусор (для надёжности это делалось несмотря на то, что перед выбросом мусор готовился таким образом, чтобы он мог сразу затонуть). При плавании вдали от берега для определения своего местоположения подводникам можно было надеяться главным образом на астрономический способ обсерваций. Каждые вечерние и утренние сумерки, когда наиболее чётко выражена линия горизонта, специально отработанный расчёт (вахтенный офицер, вахтенный командир и вахтенный штурман) определяли местоположение подводной лодки по заранее выбранным звёздам с помощью морского секстана. При отсутствии на небе звёзд приходилось полагаться на тщательность счисления пути корабля. В период плавания в прочном корпусе шла размеренная жизнь подводников. Непрерывное многомесячное несение всеми без исключения ходовой вахты: в основном - трёхсменной по 4 часа, а для командира со старпомом (командирская вахта) и для некоторых боевых постов - двухсменная по 8 часов. Для каждой смены имелся свой распорядок дня, который предусматривал в свободное от вахты время всё, что должно быть согласно уставу предоставлено каждому моряку. В нём предусматривалось для каждой смены: время для сна, время для приёма пищи, личное время (включая просмотр кинофильмов в кают-компаниях или в 7 отсеке, другие культурно-массовые мероприятии), тренировки по специальности и на боевых постах, различные корабельные учения, занятия по специальности, уход за материальной частью и другие мероприятия. На подводных лодках 641 проекта имелись штатные кондиционеры воздуха, однако они, как правило, не использовались, так как потребляли много электроэнергии и при работе шумели. Поэтому при плавании в подводном положении и, особенно в южных широтах в отсеках значительно повышалась влажность и температура воздуха (до 40 0-50 0и даже выше). Для обтирания тела в гигиенических целях каждому подводнику в автономном плавании предусматривалось 15 грамм медицинского спирта. Корабельный врач ежедневно проходил по всем отсекам с тазиком, наполненным разбавленным водой спиртом и смоченными в нём тампонами, которыми моряки могли обтереть отдельные участки тела. Запасы пресной воды (30 тонн) из расчёта обеспечения автономности плавания 90 суток позволяли расходовать в сутки не более 300л. Поэтому пресная вода расходовалась только на приготовление пищи, а на умывание, чистку зубов и помывку личного состава в бане использовалась морская вода. Мыло для морской воды, которое выдавалось подводникам по нормам снабжения, почему-то в морской воде не мылилось и морякам перед выходом в плавание приходилось запасаться на весь поход стиральным порошком "Новость" или шампунем "Солнышко", которые хорошо мылились и могли использоваться для умывания и помывки в бане. Надо сказать, что все без исключения подводники понимали необходимость переносить сложности подводного быта, и я не могу припомнить, чтобы кто-нибудь проявлял недовольство по этому поводу.
      Пролив Гибралтар подводные лодки форсировали в каждом случае по-разному. В большинстве случаев - скрытно или в подводном положении или в надводном положении, используя интенсивное судоходство в этом районе, иногда - открыто в надводном положении, демонстрируя пребывание в Средиземном море советских кораблей или маскируя своим открытым плаванием вход в Средиземное море (или выход из него) других подводных лодок в подводном положении. С прибытием на Средиземное море подводные лодки, как правило, решали противолодочные задачи. Переход на Средиземное море занимал примерно месяц, примерно столько же лодки выполняли задачи в Средиземном море, и месяц уходил на возвращение в базу. Коэффициент боевого использования подводных лодок непосредственно для выполнения задач в Средиземном море был невысок.
      Корабли 6 Флота США и НАТО в Средиземном море были в более благоприятных условиях. У них имелись постоянные пункты базирования, а у нас, их не было. Если удавалось в период плавания заправить подводную лодку запасами воды, продовольствия и комплектов регенерации воздуха, провести небольшой планово-предупредительный ремонт и отдых личного состава, то продолжительность выполнения задач на Средиземном море увеличивалась. Командование ВМФ постоянно искало пути для повышения коэффициента боевого использования наших подводных лодок на Средиземном море.
      Поход в 1965 года мне запомнился эпизодом встречи на Средиземном море с советскими кораблями. Накануне дня Военно-Морского Флота нам было приказано прервать скрытное плавание, всплыть в надводное положение и встретиться с отрядом советских кораблей во главе с крейсером "Слава" (бывший крейсер "Молотов", командир крейсера - капитан 1 ранга Мясоедов) под командованием контр-адмирала Молодцова. Такое же приказание получила другая подводная лодка эскадры - "Б-105" (командир - капитан 2 ранга Смирнов Ю.Ф.), которая также несла боевую службу в это время на Средиземном море. Говорят, что когда Молотова спросили, как он относится к переименованию крейсера в "Молотов" в крейсер "Слава", он ответил, что он относится к этому нормально, так как его имя Вячеслав, т.е. Слава. Всплытие в надводное положение, а тем более возможность выйти наверх и подышать свежим воздухом - для подводников двойной праздник. И вот две подводные лодки в солнечный праздничный день (температура воздуха около 40 0) швартуются к крейсеру. По причине большой жары швартовые команды одеты в разовоё белье, на одной лодке синего цвета, на другой - белого. Дело в том, что в это время разовое бельё на подводных лодках только ещё начало внедряться и на складах перед выходом мы получали различные партии этого белья в различной комплектации, которые отличались и цветом и формой. Надводники нас встретили с большим радушием и гостеприимством. Для офицеров подводных лодок были освобождены лучшие каюты, подводникам предоставлена возможность помыться пресной водой, на юте крейсера были накрыты праздничные столы, а также организовано костюмированное представление с "Нептуном". На крейсере находилась группа офицеров Тыла Вооружённых Сил с целью изучения вопросов по изменению корабельной формы одежды. Они пригласили меня и старшего помощника "Б-105" капитана 3 ранга Кочеткова Вячеслава Николаевича для беседы по интересующим их вопросам. На вопрос какое разовое бельё удобнее - трусы или кальсоны, мы, смеясь, ответили, что конечно кальсоны, так как матросы всё равно нижнюю часть кальсон отрезают и таким образом пополняют запасы ветоши на корабле. Вскоре разовое бельё на подводных лодках было утверждено светло голубого цвета и конечно трусы, а не кальсоны. С В.Н. Кочетковым нам посчастливилось совместно выполнять различные задачи и в будущем, когда мы уже были командирами подводных лодок. Это исключительно организованный, требовательный к себе и подчинённым офицер. Впоследствии - контр-адмирал, возглавлял разведку Балтийского Флота, занимал должность заместителя начальника Военно-Морской Академии. После пополнения запасов, проведения небольшого планово-предупредительного ремонта и отдыха личного состава наши подводные лодки продолжили выполнение задач боевой службы. Отряд кораблей под командованием контр-адмирала Молодцова был прообразом 5-й эскадры, которая через 2 года была сформирована и постоянно несла боевую службу на Средиземном море.
      В 1967 году мне очень запомнился деловой заход "Б-4" в югославский порт Сплит, где нас радушно встретили югославские моряки и мы смогли пополнить запасы корабля, провести осмотр механизмов, походить по твёрдой земле и просто по-человечески отдохнуть. Удивительной красоты сам город, зелёные острова, голубая чистейшая вода Адриатики оставили неизгладимый след в моей памяти.
      Во второй половине 1967 года на Средиземном море была сформирована 5 эскадра ВМФ. Штаб эскадры функционировал на постоянной основе, а оперативные соединения (бригада подводных лодок, бригада надводных кораблей, бригада вспомогательных судов обеспечения и дивизион десантных кораблей), входящие в ее состав, формировались из кораблей и судов, прибывающих на Средиземное море для несения боевой службы.
      В том же году с 24 марта по 12 октября была проведена экваториальная экспедиция "Прилив-1" под руководством адмирала Л.А.Владимирского с целью освоения межпоходового ремонта (МПР) подводных лодок и смены их экипажей в океанских условиях у борта плавбазы на большом удалении от базы. В экспедиции участвовали две подводные лодки 4-й эскадры "Б-36" и "Б-21", два экипажа 4 эскадры, одна атомная ПЛА "К-128" и плавбаза. Проведённые мероприятия дали возможность увеличить время пребывания подводных лодок на Средиземном море. Подводные лодки стали ходить на Средиземное море группами поочерёдно из состава бригад 4 эскадры, а продолжительность походов увеличилась до 6-8 месяцев. Первыми по этой схеме в 1967 году пошли на боевую службу подводные лодки 96-й бригады, которой командовал в то время капитан 1 ранга Олег Петрович Шадрич.
      С возвращением в базу после несения боевой службы на "Б-4", я был назначен командиром подводной лодки "Б-21" 641 проекта 69-й бригады (командир бригады капитан 1 ранга Владимир Дмитриевич Шакуло). Эта лодка только что возвратилась из длительного семимесячного плавания в южных широтах (экваториальная экспедиция "Прилив-1"). Основной экипаж находился на отдыхе, командир капитан 2 ранга Иванов В.Е. убыл на учёбу в Академию. Пришлось принимать лодку у второго экипажа, которым временно командовал Е.С.Фалютинский. Подводная лодка числилась в составе сил постоянной готовности со сроком готовности 5 суток. Фактически она была не на ходу. Для того, чтобы сохранить корабль в составе сил постоянной готовности, мне пришлось срочно уже в новой должности командира отработать и сдать ходовые задачи курса боевой подготовки на других подводных лодках, включая весь курс торпедных стрельб. В командирской должности моя служба пролетела с такой интенсивностью, что почти 4 года прошли, как говорят, на одном дыхании. Экипаж подобрался отработанный, имеющий опыт дальних походов. Дружный офицерский коллектив, отличающийся высокой профессиональной подготовкой, способствовали выполнению сложнейших задач, выпавших на долю этой подводной лодки. С особой благодарностью могу отметить взаимопонимание и поддержку мне со стороны таких офицеров, как замполита Виктора Лычёва (впоследствии видного учёного Военно-Морской Академии), старшего помощника В.Протопопова (впоследствии он служил на атомоходах, где ему было присвоено звание Героя Советского Союза), инженер-механика Э.И.Куклева, корабельного врача Шайковского и других офицеров. В январе 1968 года "Б-21" была поставлена в большую камеру дока на СРЗ-35 в Росту. Предстоял большой и длительный ремонт. С лодки для ремонта были выгружены основные механизмы для ремонта после их длительной эксплуатации при большой влажности в экваториальных широтах в период плавания в экспедиции "Прилив-1" (перископы, часть электронавигационных приборов, дизель-компрессора и др.). Большинство цистерн главного балласта в период межпоходового ремонта у борта плавбазы в океане были разбиты и имели вогнутости не наружу, а внутрь. Требовалась замена около 250 квадратных метров лёгкого корпуса. Только срок докового ремонта был определён в 45 суток (при норме - 24 суток).
      Вдруг получаю приказание прибыть в Полярный к командиру эскадры. Прибыв в Полярный, получаю от командира эскадры контр-адмирала С.Г. Егорова задачу - временно вступить в командование "Б-40" 96-й бригады. А всё дело, оказывается, заключалось в том, что ожидалась проверка эскадры Главным штабом ВМФ и перевод одной из бригад в полную боеготовность. Было решено, что наиболее целесообразно переводить в полную боеготовность 96-ю бригаду (командир бригады капитан 1 ранга О.П.Шадрич), так как лодки этой бригады недавно в конце 1967 года возвратились с боевой службы, и поэтому их уровень боевой подготовки был выше, чем на других бригадах. Но проблема заключалась в том, что многие офицеры и мичманы находились в отпусках после длительного плавания, запасов топлива на эскадре было недостаточно, чтобы пополнить до полных норм все подводные лодки. Топливо на лодки 96-й бригады перекачали с лодок других бригад. Аналогично все лодки 96 бригады были укомплектованы личным составом за счёт других бригад. Вот почему я и был прикомандирован к "Б-40" 96-й БПЛ. Ознакомившись с кораблём, я вступил в его командование. С получением сигнала о повышении боеготовности, после приготовления подводной лодки к бою и походу, я доложил оперативному дежурному о готовности к погрузке спец. торпед и выходу в точку рассредоточения. В ответ получил приказание командира эскадры о том, что моё прикомандирование к "Б-40" отменяется, мне предписано срочно убыть на свою подводную лодку в Росту и в установленные 5 суток перевести ее в полную боеготовность.
      Не знаю, по причине того, что кто-то перепутал числа 96 и 69, или по другой причине, но из Главного штаба ВМФ поступил сигнал о переводе в полную боеготовность не 96-ю БПЛ, как это планировалось, а 69-ю БПЛ, в состав которой входила моя "Б-21". Поставленная задача была сверх сложной, если учитывать техническое состояние корабля погодные условия (мороз - минус 20 0), отсутствие на борту многих механизмов и полностью всех запасов. Была организована круглосуточная работа, составлен почасовой график для решения поставленной задачи. Завод работал в три смены, весь экипаж был разбит на две смены. Одна смена обеспечивала работы ночью под руководством старпома, другая под моим руководством - днём. За срыв графика даже на 20 минут рабочим грозило увольнение с завода. По приказанию командующего Флотом помощь в восстановлении боеготовности оказывали все службы штаба и Тыла Флота, их специалисты сами доставляли на лодку приборы и механизмы, производили их настройку.
      Я прекрасно понимал, что завод, подключив всю свою промышленную мощь, может уложиться в установленный срок и, выполнив все заводские работы, выведет лодку из завода. А для окончательного приготовления корабля к выходу в море, включая погрузку торпед и всех запасов, у меня уже время не останется. Приём запасов в доке полностью исключался. В этой обстановке я принимаю решение все запасы, кроме торпед, масла и топлива, принять по окончанию заводских работ во время заполнения камеры дока водой. Заранее на стенку дока были подвезены автономный запас провизии на 90 суток, полный запас регенеративных патронов, лёгководолазное снаряжение на весь личный состав, хим. имущество и другие запасы, подсоединены шланги для приёма воды. С неимоверным напряжением завод выполнил все работы за четверо суток. Как только началось заполнение водой доковой камеры, мы приступили к погрузке запасов. Автономную провизию грузили с помощью башенного докового крана на палубы носовой и кормовой надстроек (в ковш крана вмещалась одна автомашина продовольствия). И вот в момент отрыва лодки от клеток дока вдруг создаётся крен 5 0и две горы ящиков и паков продовольствия, находящихся на палубе, начинают сползать в док. Пришлось в нарушение всех инструкций выравнивать крен продуванием цистерн воздухом высокого давления, рискуя сбить с места доковые клетки, а также отдраивать все люки (которые при всплытии должны быть задраены) и срочно забрасывать через эти люки ценное продовольствие внутрь подводной лодки. Часть продовольствия, конечно, спасти не удалось, и она осталось плавать в воде. С выходом из дока мы в оставшиеся сутки пополнили запасы топлива, масла, погрузили боезапас и окончательно приготовили корабль к выходу в море. В установленные сроки перевода в полную боеготовность мы уложились. Задачу выполнили, и «Б-21» заступила в боевое дежурство в губе Титовка на два месяца. Так, благодаря обстоятельствам, усилиям служб Тыла Флота и эскадры, работе заводских специалистов, напряжённой и плодотворной деятельности всего экипажа Флот досрочно получил боеготовую подводную лодку.
      После боевого дежурства, мы участвовали в учении "Север" в Норвежском в море, а в середине года возвратилась в базу, и лодка была поставлена в плановый текущий ремонт на СРЗ-10 в губу Пала. Экипажу поставили новую задачу - сменить экипаж "Б-6" в порту Александрия АРЕ (Арабской республики Египет), куда эта подлодка прибыла на ремонт после несения боевой службы в Средиземном море, обеспечить ремонт подводной лодки и затем выполнять на ней задачи боевой службы. Аналогичную задачу получил экипаж "Б-46" под командованием капитана 2 ранга Вячеслава Николаевича Кочеткова, с которым мы в должностях старших помощников встречались на крейсере "Слава", выполняя задачи боевой службы в Средиземном море. Экипаж "Б-46" должен был менять экипаж "Б-49". Такая задача пред нашими подводными лодками ставилась впервые. В этот период развитие дружественных отношений между СССР и АРЕ имело положительную динамику. Закончилось строительство с помощью советских специалистов судоверфи в порту Александрия и с руководством АРЕ было достигнуто соглашение о регулярных заходах советских кораблей на эту судоверфь для выполнения ремонта, пополнения запасов и отдыха личного состава. Это дало возможность увеличить время пребывания подводных лодок на Средиземном море (т.е. увеличить их коэффициент боевого использования на Средиземном море) и держать там постоянно 6-8 подводных лодок. Подводные лодки 4 эскадры стали ходить на боевую службу в Средиземное море бригадами вместе со своими штабами. Первыми на такую боевую службу в марте 1969 года пошли подводные лодки 161-й бригады, которой командовал капитан 1 ранга Л.Д.Чернавин (впоследствии - командир 4 эскадры). Вплоть до 1976 года, пока сохранялись дружественные отношения между СССР и АРЕ, в Александрии постоянно ремонтировались, включая иногда даже и доковый ремонт, наши подводные лодки, несущие боевую службу на Средиземном море. Но это было всё потом, а первый такой опыт ремонта в порту Александрия с привлечением арабских рабочих осуществили два экипажа "Б-21" и "Б-46" на подводных лодках соответственно "Б-6" и "Б-49" под руководством командира 69-й БПЛ капитана 1 ранга Владимира Дмитриевича Шакуло и небольшой штабной группы, в состав которой входили политработник капитан 2 ранга Соколов, офицер штаба 4 эскадры капитан 2 ранга Болотов, флагманский РТС бригады капитан 3 ранга Ю.Жуков, помощник флагманского механика бригады капитан 3 ранга В.Паршин. В. Д. Шакуло, опытный подводник, отличный организатор, заботливый к подчинённым военачальник, во многом помог мне в моём командирском становлении. Он строго спрашивал с подчинённых, но и всегда защищал их, если со стороны выше стоящего начальства проявлялась к ним несправедливость. Наши два экипажа убыли с Севера в декабре 1968 года, доехали поездом через Москву до Севастополя, затем на ПРТБ-13 Чёрноморского Флота прибыли в Александрию.
      Новый 1969 год мы встречали уже в Египте. В это же время состоялся официальный визит в порт Александрия подводной лодки 627 проекта "К-181" под командованием капитана 2 ранга Н.В.Соколова (впоследствии контр-адмирал, начальник оперативного Управления ТФ, начальник кафедры "Управления Силами" Военно-Морской Академии) и старшего на борту командира дивизии капитана 1 ранга А.П. Михайловского (впоследствии командующего СФ, полного адмирала, героя Советского Союза).
      С прибытием в Александрию экипажи были размешены на плавбазе "Волга". Приняв подводные лодки от основных экипажей "Б-6" (командир капитан 2 ранга Е.С.Фалютинский) и "Б-49" (командир капитан 2 ранга В.И.Сендик), мы с Вячеславом Николаевичем Кочетковым приступили к организации ремонта на своих принятых подводных лодках. Были составлены ремонтные ведомости с переводом на английский язык, в составлении которых активное участие принимал помощник флагмеха капитан 3 ранга Виктор Паршин, хорошо владеющий английским языком. Был организован допуск иностранных рабочих на подводные лодки с соблюдением режимности и контроля над их работой. Арабским рабочим доверялись в основном работы, не требующие высокой квалификации. Конечно, не забывали и об отдыхе личного состава. В свободное время полностью были использованы возможности пребывания в такой древнейшей экзотической стране, как Египет. А посмотреть там было что.
      Экскурсии по достопримечательностям Каира, включая, естественно, Великие пирамиды, оставили у подводников неизгладимые впечатления. Систематически личный состав выходил в город Александрия в увольнение, знакомясь с бытом и жизнью этого древнейшего города. Комбриг постоянно поддерживал связь с культурным советским центром в Александрии и через него добивался приглашения на наши корабли наших артистов, которые прибывали в Египет на гастроли. Так у нас на плавбазе побывала в гостях группа известных артистов, гастролирующих в Египте в связи с празднованием 2000-летия Каира, включая популярного ленинградского певца Эдуарда Хиля со своим ансамблем "Камертон". Затем была организована встреча личного состава с известными киноактрисами Дорониной, Шангелая и Чурсиной. Командование ВМФ придавало большое значение первому опыту ремонта подводных лодок в иностранном порту. Прибывший в Александрию недавно назначенный начальник главного технического Управления ВМФ контр-адмирал Новиков дал высокую оценку организации ремонта. Через 35 суток ремонтные работы были завершены, запасы пополнены, и лодки могли продолжить выполнение задач боевой службы в Средиземном море.
      На контрольном выходе после окончания ремонта не обошлось, к сожалению, без небольшого навигационного происшествия. 7 февраля 1969 года "Б-6" отошла от причала судоверфи. Для выхода в море необходимо было пройти внешнюю гавань порта Александрия, ограждённую искусственным молом. Погода была свежая: ветер - 5 баллов, море - 3 балла. На рейде стояли на якорях 4 транспорта и 2 арабских эсминца. На подводной лодке были выполнены все необходимые мероприятия при проходе узкости, движение осуществлялось под двумя электромоторами малым ходом. Учитывая большое скопление судов по маршруту движения и возможность навала на их натянутые якорь-цепи (длина вытравленных якорь-цепей при свежей погоде была увеличена до 100 метров), я принял решение обойти стоящие суда по корме. У меня не было сомнений относительно глубин, так как глубины по маршруту в соответствии с картой были более 13,5 метров. Этих глубин было более чем достаточно для плавания лодки в надводном положении. Десятиметровая изобата на карте проходила всего в 25-30 метрах от ближайшего мола, расстояние до которого было более 200 метров. Весь период маневрирования эхолот не показывал менее 5 метров под килём. Это означало, что глубины соответствуют карте. Однако, при проходе по корме нашего советского транспорта «Лениногорск», я обнаружил, что лодка не имеет инерцию движения вперёд. Замеры ручным лотом показали, что нас навалило ветром левым бортом в районе рубки на небольшую банку, которая не была обозначена на карте, а эхолот, излучатель которого расположен в носовой оконечности, продолжал показывать пять метров под килём. Ветром «Б-6» была прижата к этой банке, поэтому пришлось с помощью буксира сняться с банки и возвратиться на судоверфь. Осмотр водолазом показал, что повреждений подлодка не имеет. На следующий день мы спустили баркас с плавбазы, для того, чтобы произвести промеры в районе обнаруженной банки с целью уточнения ее местоположения и нанесения на карту. Капитан порта мистер Тауфик такие промеры делать нам не разрешил, заявив, что все необходимые промеры в Египте сделаны ещё со времён Александра Македонского и предоставил в наше распоряжение карту внешнего рейда порта Александрия английского издания, на которой эта банка была обозначена. Таким образом, с нас вина была снята и виновником была объявлена наша Гидрография.
      После благополучного завершения ремонта Б-6 успешно выполнила задачи боевой службы и во второй половине 1969 года возвратилась в родную базу в Полярный. При возвращении домой я получил приказание пролив Гибралтар форсировать скрытно в тёмное время суток в надводном положении. Это означало, что погружаться в Гибралтаре мне запрещёно, так как в это время Гибралтар могла форсировать другая наша подводная лодка в подводном положении и в то же время за период тёмного времени я должен успеть в надводном положении подойти к проливу, форсировать и оторваться от него на достаточное расстояние. Однако с началом вечерних сумерек при обсервации места обнаружилась значительная невязка к востоку. То есть до пролива ещё было более 20 миль, и создалась опасность того, что я не успею за период тёмного времени проскочить Гибралтар. Невязка образовалась тогда, когда мы шли в светлое время суток в подводном положении на экономическом ходу 2 узла - из-за неправильного учёта подводных течений. Направления и скорость подводных течений в этом районе мало изучены, а их скорость могла превышать скорость движения подводной лодки. В сложившейся обстановке принимаю решение всплыть и до Гибралтара следовать максимально возможной скоростью в надводном положении. Ходовые огни подводной лодки расположены низко над водой, и их характерное расположение даёт возможность достоверно ее классифицировать. Чтобы не вызывать любопытство встречных судов, количество которых с приближением к проливу возрастало, решил закрепить переноску на поднятую воздушную шахту РДП, изображая рыболовное судно. В тёмную южную ночь обнаруживаю на горизонте огни большого судна, следующего в восточном направлении скоростью 20 узлов. По расположению топовых огней определяю, что судно большого водоизмещёния и его курсовой угол близкий к траверзному, а это значит, что мы спокойно расходимся контркурсами. Но вдруг топовые огни состворились и судно на большой скорости идёт прямо на нас. Погружаться в этих условиях для обеспечения скрытности было бессмысленно, так как было ясно, что судно меня обнаружило, а погружение только подтвердило бы, что обнаруженная цель была подводная лодка. Поэтому решил не погружаться и продолжать движение к Гибралтару скоростью 12 узлов. Неизвестное судно, сблизившись на дистанцию 10 кабельтов, развернулось и начало движение параллельным курсом. В это время обнаруживаю огни второго судна поменьше, которое следует в кильватер за первой громадиной. Приборов ночного видения на лодке не было. Наблюдая в обычный бинокль, я предположил, что большое судно - это контейнеровоз, так как разглядел на палубе предметы, вроде бы похожие на контейнеры с иностранными надписями, а по имеемой разведсводке в этом районе военных кораблей не предполагалось. Со второго судна получаю прожектором семафор: "Командиру пл. Веду слежение за авианосцем "Сарратога". Командир БПК 522". Вот теперь все прояснилось. Оказывается то, что я принимал за контейнеры, были на самом деле самолёты на палубе авианосца, внимание которого привлекли непонятные ходовые огни моей пл. Авианосец, пройдя некоторое время параллельным курсом, увеличил ход, пересёк мой курс по носу и продолжил движение на восток, сопровождаемый, как нитка иголку, нашим БПК.