Вертикальный взлет Игоря Сикорского

Обыкновенный мальчик родился у киевского психиатра профессора Сикорского. Родители у мальчика были русские, дед – православный священник (ходят слухи о польском происхождении Сикорского, но им автор не нашел никакого подтверждения). Мальчик как мальчик, невысокий, щуплый. Любил мастерить технические игрушки. Увидел, например, в книге о Леонардо да Винчи рисунок вертолета, каким тот представлялся великому Леонардо в далеком 1482 I и попытался сделать модель, используя электродвигатели и батарейки, которые уже тогда, на рубеже нашего столетия, продавались в городских магазинах. Ничего У него, конечно, не вышло. А вот модель с резиновым двигателем взлетела. Забывают мальчики о таких игрушках через полчаса. Но Игорь не забыл, не забыл ни в гимназии, ни в военно-морской академии, не был и в политехническом институте, когда учил там математику и физику. В 1906 г. Сикорский покинул академию и обнаружил, что все технические вузы России закрыты в связи с революцией. Проучился семестр в Париже, в технической школе, но об авиации профессора нигде ничего даже не упоминали.

Появились уже, однако, кучки чудаков, которые на окраинах городов возились с обрезками, железа, дерева и… как его?.. алюминия; самые удачливые из них – братья Райт – в 1903 г. им удалось поднять в воздух первый самолет. О братьях Райт Игорь узнал только через пять лет случайно, из немецкой газеты, когда был студентом Киевского политехнического института. Ему уже 19 лет, сколько времени потеряно зря! Разве стал бы он заниматься постройкой парового мотоцикла, к тому же не получившегося! Зато теперь летательные аппараты тяжелее воздуха целиком овладели всем его существом.

Юноша снова поехал в Париж, но там его привлекали не институты и не злачные места, а мастерские авиаторов. Париж был в те годы их Меккой. Блерио, Фарман, Вуазен – вот были верховные жрецы нового культа. Они собирали толпы любопытных на редкие демонстрации полетов. Затем толпы разбредались и оставались энтузиасты, готовых часами обсуждать свойства диковинных машин на новом летнем жаргоне. Игорь был среди них. В Киев в багаже Сикорского отправился авиационный двигатель Анзани. Игорь нанимал плотников, слесарей – тоже из чудаков, готовых работать за копейки, Заказал: еще два двигателя. Правда не все шло по плану. Например, началась зима, и городской транспорт в Киеве не справлялся с морозами и снегом. Выручил аэросани, так сказать побочный продукт творчества. Жил Игорь на даче при мастерской, но благодаря саням он поспевал на зачеты в институт.

Затею с вертолетами, правда, пришлось на время отставить. Старик да Винчи многого не усмотрел, Например, того, что У вертолета должно быть по крайней мере два винта, чтобы аппарат не вращался беспомощно обратно движению главного винта. Винты могут быть в перпендикулярных плоскостях (второй винт хвостовой), или В параллельных, когда оси винтов соответственно совпадают или различны. Конструкция с сносными винтами показалась Игорю самой простой. Однако два трубчатых вала ни как не хотели вращаться один в другом, ужасно вибрировали. Пришлось сконцентрироваться на Самолетах. Но с самолетами пошло дело лучше.

Сикорский строил их прямо на даче, одновременно улучшал от модели к модели, и учился летать на них. Конечно были и аварии, всего четыре за два года. Ни в одной он серьезно не пострадал, зато извлек полезные уроки. К примеру, он быстро понял, что двигатель нельзя ставить позади пилота. В то время как другим пилотам эта наука стоила жизни: даже когда самолет встречал небольшую ямку на земле, двигатель подавался вперед и сминал пилота. Сердце юноши рвалось в небеса, но набитые в полетах шишки, а главное материальные потери укрощали порывы и заставляли снова и снова летать от одного угла пустыря до другого, попутно летным мастерством, совершенствуя и систему управления самолетом. Такое сочетание функций было обычным для того времени (правда, учились летать, как правило, на чужих самолетах). Необычным был быстрый успех его полетов экспериментов.

В феврале 1912 г. лучшая модель Сикорского S6A (Игорь всю жизнь скрупулезно вел счет своим моделям) получила первый приз на Московской авиационной выставке. Хотя противостояли ему профессиональные авиаторы и свежевспаханное поле – на него должен был садиться и с него взлетать самолет по условиям состязания. Финансовые возможности семьи Сикорских были к тому времени истощены до предела. Главный успех состоял в том, что компания «Руссобалт», крупнейший тогда в России производитель авто и самолетов, предложила 23-летнему самородку возглавить самый амбициозный проект четырехмоторный многоместный самолет «Гранд», который должен был перевозить 12 человек на 500 верст. Это был первый из серии крупных успехов Сикорского. В дальнейшем в их числе дипломы почетного доктора многих университетов мира и академика многих академий, но обычного инженерного диплома он еще не имел, институт был давно заброшен.

То были счастливейшие годы для российской индустрии, когда она успешно избавлялась от многих зол. Вместе с Игорем отправились в Петербург на достойные оклады шесть его ведущих сотрудников. Здесь проявилась черта, присущая Игорю в течение всей жизни – учет человеческого фактора в производственной деятельности, внимание к людям. Последующие годы – золотая пора в жизни Игоря. Он руководил двумя проектами. Первым был роскошный «Гранд». Этот самолет имел, помимо пилотской кабины, салон с четырьмя стульями, диваном, даже туалетом, что опередило время почти на 20 лет! Управлял пилот самолетом с балкончика перед кабиной: весил «Гранд» четыре с лишним тонны. Два огромных крыла несли четыре двигателя по 100 л. С. каждый. Летом 1913 Г., когда самолет отправился в первый полет. Сикорский стал и в течение года оставался единственным летчиком в мире, способным поднять в воздух четырехмоторный самолет. Он сразу побил все мировые рекорды грузоподъемности. ВО время одного из полетов воздушный гигант поднял 16 человек. Тут уместно было бы предоставить слово приверженцам мнения о вековой отсталости России – все в самолете, кроме двигателей и шин, было русского производства.

Сам Николай Второй со свитой осмотрел самолет, взобравшись на борт по приставной лесенке (о трапе в спешке не позаботились), и удостоил авиатора получасовой беседы. Поговаривали о возможном полете императора. Но до этого дело не дошло: из-за нелепой случайности «Гранд» попал в аварию.

Поскольку двигатели не были достаточно надежны, очень полезна была возможность обслуживать их во время полета. Более того, можно было даже в воздухе тушить пожар двигателей – такой пожар случился в одном из полетов. Все эти достижения обсуждались в русских газетах. Вершина гражданской карьеры Сикорского пришлась на триумфальный перелет четырехмоторного самолета по маршруту Петербург-Киев-Петербург под управлением самого авиатора. Воздушный гигант легко покрыл расстояние в 4000 км, так как из-за плохой погоды и навигационных ошибок полет проходил не по прямой.

«Гранд» не получил распространения. но бомбардировщик «Илья Муромец» был изготовлен в количестве около 60 штук под руководством Сикорского в Петрограде и в начале Первой мировой войны про извел на немцев некоторое запугивающее впечатление. Хотя промышленный потенциал Германии превышал русский, их собственный подобный самолет запоздал на три года, он появился в небе Англии лишь в последние месяцы войны, когда все ставки в игре были уже сделаны.

«Илья» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражал ось на боеспособности машины. Другое дело, что лишь наиболее передовые военачальники понимали это, а большинство по-прежнему уповало на конницу. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах. Но умелые летчики (каким был, например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. При всем за всю войну лишь два «муромца» были сбиты немцами. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей.

Когда на Россию обрушилась большевистская чума, Игорю было всего 28 лет. Многие в этом возрасте только начинают инженерную карьеру, но для него эта карьера была окончена. С крушением великой империи его деятельность лишилась высшего смысла, а ему было не все равно, кому служить. Так же абсурдно и коряво окончился его короткий брак. Зачем жить дальше?

Такие невеселые мысли вертелись в мозгу у Сикорского, когда он в марте 1918 г. покидал Петербург, чтобы начать новую карьеру в авиации союзников, теперь уже в естественной для этого возрастной категории. Но Париж встретил его неприветливо. Все не ладилось с проектом, которого он уже почти сумел добиться здесь. Сказывались то ли присущая французам подозрительность к иностранцам, то ли усталость от военного грохота, с которым связывалась авиация в сознании людей – ведь не все же умели мечтать о грядущем расцвете, пассажирского воздухоплавания. Так или иначе, но Париж обернулся для него лишь пунктом затянувшейся пересадки перед Нью-Йорком.

Но и в Новом Свете были свои трудности, и не только с языком. Здесь далеко не сразу обнаружился спрос на исключительные способности Сикорского. Читать русские газеты никто из сильных мира не умел, последние технические журналы были еще на скудном пайке военного времени. В общем хлебнул Игорь эмигрантского лиха в полном ассортименте, включая репетиторство по математике и физике для здешних русскоязычных недорослей и фасолевые ланчи по 20 центов.

Однако постепенно все образовалось, как это нередко (но не всегда!) бывает в Америке. В 1923 г. удалось создать компанию «Сикорский», хотя сам авиатор стал в ней вице-президентом, уступив пост президента, в интересах дела, коренному американцу. Деньгами помог корпорации С. Рахманинов, «русский композитор и скрипач», как его рекомендует своим читателям Делир, автор обстоятельной биографии авиатора. Однако ничто бы не помогло, если бы первый проект Сикорского в Америке, двухмоторный биплан S29A не имел успеха.

Самолет неплохо зарекомендовал себя. В компании Сикорского говорили больше по-русски, так как основные сотрудники были русские. Таким образом Сикорский помогал безработным соотечественникам и одновременно обеспечил себя самоотверженными кадрами. Именно эти люди спали по три часа в сутки, восстанавливая самолет после его неожиданной аварии и довольствуясь лишь хлебом и молоком из соседней лавки. Напоминанием о скорбном времени остались слова Сикорского: «Главная опасность для тех, кто занимается авиацией перспектива умереть с голоду».

Случались и крупные проколы. В 1926 г. шла конкурентная борьба за первый межконтинентальный перелет Нью-Йорк-Париж. Здесь все решал ответ директоров компании, где преобладали американцы, слабо подкованные в технологии полетов, но знавшие толк в конкурентной борьбе, а также клиент, французский летчик, по заказу которого создавался самолет, человек отчаянной смелости. Пока Сикорский сражался с английскими артиклями, они как дважды два доказывали, что надо лететь не медля ни минуты. Тяжело груженный бензином трех моторный самолет, подгоняемый коварным попутным ветром, докатился до конца полосы, но взлететь не смог, остановиться – тоже. Дополнительное шасси, которое следовало сбросить после взлета, сломалось и тормозило разбег. Остановившись далеко за пределами летной полосы, самолет загорелся. Двое летчиков успели выскочить, механик и радист задержались. В итоге в Париже весной 1927 года оказался Чарльз Линдберг, близкий друг Сикорского, но на самолете другой компании. Мы даем здесь нашу интерпретацию этого события, так как Сикорский никогда не перекладывал вины на других. В данном случае он определил причину неудачи как «неудачное решение компании» (wrong judgement). Когда при посадке летающей лодки пассажиров изрядно тряхнуло, а за штурвалами сидели он и Линдберг, Сикорский, похоже, больше опасался за репутацию последнего, всячески подчеркивая, что это была его, Сикорского, ошибка. В итоге событие вошло в историю авиации как образец скромности авиаконструктора.

Очень продуктивна была работа Сикорского именно над летающими лодками, которая шла все 30-е годы. Летающие лодки были единственной возможностью принимать большие самолеты в городах, где не было аэропортов с взлетно-посадочными полосами. Самолеты компании «Пан Америкен» летали в города Южной Америки и Канады, перевозя 40 и более пассажиров. В 1934 г. летающая лодка 8-42 установила своеобразный рекорд, побив 10 мировых рекордов. Сикорский настолько верил в возможности самолетов этого типа, что предлагал рядом с городами, расположенными вдали от морей и рек, рыть для них каналы и заполнять их антифризом, чтобы не зависеть от погоды.

Эпоха реактивных машин, увы, вытеснила летающие лодки, хотя некоторые из них долетали до 60-х годов: поплавки все-таки вызывают большое сопротивление воздуха на высоких скоростях, и их никуда не уберешь.

И все же мальчишеская затея с игрушкой Леонардо да Винчи не покинула Сикорского, даже когда он был в разгаре своей авиа конструкторской деятельности. Но ведь все вокруг твердили, что этим заниматься не стоит, что обманчивая простота «штопора, вгоняемого в небо», не сулит практических успехов, что десятки конструкторов здесь в штатах, в Германии, во Франции уже потерпели неудачу. В России в обстановке глубокой секретности действо вали конструкторские бюро Братухина и Черемухина, там же подвизались некий итальянец Витторио Исаако и какой-то местный Изаксон – энциклопедия по вертолетам считает их разными людьми. Однако остается фактом. Работающего серийного вертолета не было ни в одной стране мира.

Да и потом возрастной барьер… Вот-вот Сикорскому стукнет пятьдесят. В этом возрасте еще можно рассчитывать на недолгое пилотирование новых моделей самолетов. Но вертолет… Он требует совсем иных навыков, их он не успеет освоить. Там не годятся обычные средства управления самолетом – руль, элероны, двигатели. А что годится? Это знает только Всевышний. Тем не менее, свою третью карьеру, карьеру конструктора вертолетов, Сикорский осуществил еще успешнее, чем две предыдущих.

Фотографии 1939 г. показывают немолодого человека, открытого всем ветрам, в пилотском кресле вертолета с хвостовым винтом – верное решение, до сих пор 90 процентов вертолетов относятся к такому типу. Пилотской кабины нет. На человеке нелепо смотрятся цивильное пальто и старомодная даже по тому времени шляпа. Это не сцена из кинокомедии, это всемирно известный авиатор Сикорский ищет секрет управления вертолетом. Ничего не оставалось иного: перед теоретической задачей об устойчивости полета вертолета пасуют даже современные компьютеры, Так или иначе, но скоро вертолет S-51 залетал, а в 1941 году он впервые в мире пошел в серию. В 1956 году вертолеты Сикорского впервые в мире приняли участие в эвакуации населения из местности. Застигнутой наводнением. Дело было в Мексике, и число спасенных достигло 9000! Последняя модель Сикорского 8-64 представляла собой подъемный кран с грузоподъемностью 10 тонн.

Прежде чем уйти из жизни, Сикорский привел в порядок свое гуманитарное наследие – кажется почти невероятным, но существует и такое. В его составе рано (в 49 лет) написанная автобиография и несколько небольших книг на английском языке, освещающих трудные, но неизменно уважительные отношения между автором и Богом. Его уничтожающие оценки коммунизма позволили многим американским инженерам сложить правильные представления о сем предмете. Современные мыслители мало ссылаются на книги Сикорского, и нам представляется, что напрасно. Здесь, за океаном, любят бестрепетно сносить в архивы все, что претендует на принадлежность к классике – это цена, которую приходится платить за отсутствие некрофилии.

Последние годы жизни были для Сикорского (он умер в 1972 г.) сплошной чередой почетных церемоний и чествований, на которые так щедра благодарная Америка.

Трудное отцовство Владимира Зворыкина

Мы живем в «век телевидения», что не мешает нам на все лады клясть их обоих, и телевидение, и наш век. А между тем век наш – не сирота безродный, у него есть отец. Кто же он? Посмотрите в Американскую Академическую Энциклопедию, обычную или еще лучше в новейшую, «Гролиер», на компактном диске. И вы узнаете, что «отцом телевидения» называют в Америке Владимира Козьмича Зворыкина (189991982). Правда, год рождения указан неверно, на самом деле он родился в 1889 Г.; но таким невниманием к родителям грешат многие дети главное родство признают! По вине латинского алфавита, статья о Зворыкине находится в самом конце энциклопедии, когда внимание редакторов ослабевало.

А заслуги Зворыкина в создании телевидения огромны, переоценить их гораздо труднее, чем заслуги А. Попова в открытии радио, на которых кстати не настаивал и сам «изобретатель», ленинградский профессор, доживший до 20-х годов и не страдавший болезненной скромностью.

Если кто-то, подобно мне, захочет узнать из книги А. Эйбрамсона, кто изобрел телевидение, его ждет нелегкая задача. Недаром автор предисловия к этой книге д-р Альберт Розе предупреждает: «Общая и все упрощающая практика признания кого-либо „отцом“ телевидения есть патентованное искажение истории…Скорее можно говорить о взаимодействии сотен ведущих ученых в их движении к общей цели, причем каждый двигался своим путем». И тем не менее в признании «отцовства» Зворыкина есть большая доля истины Идея передачи изображений на большие расстояния очень стара, она намного старше передачи звуков, т. е. радио. Ее предыстория относится к 1671 году, когда священник Афанасий Кирхнер описал принцип «волшебного фонаря». В 19-м веке идея считывания изображения, как неподвижного, так и движущегося, получила уже значительное концептуальное и практическое воплощение. Только в 1880 г. в разных странах было предложено и опубликовано семь (!) различных систем телевидения. Особенно плодотворным виделось представление о перфорированном диске, который использовался для сканирования изображения, его передачи и проецирования. Такие электромеханические устройства, «диски Нипкова» (по имени их первого конструктора, польского инженера), позволяли довольно просто передавать изображения сравнительно низкого качества. Сотни ученых занимались совершенствованием механической развертки изображения во всем мире до конца 20-х годов, прежде чем все поняли, что это этот способ развертки слишком неуклюж и представляет собой тупиковый вариант.

Современное телевидение, как это бывает часто, родилось из неглавного направления исследований, также, однако, представленного десятками имен. В 1907 г. петербургский профессор физики (электроники тогда еще не было) Технологического института Борис Львович Розинг попытался запатентовать электронно-лучевую трубку в качестве приемника. Сначала изображение в электронно-лучевой трубке сканировалось, а затем передавалось принимающей трубке. В 1911 году Розинг усовершенствовал систему синхронизации передатчика и приемника и демонстрировал свой прибор публично, получив Золотую медаль Российского Технического Общества. Однако до бытового телевизора было еще далеко, предстояло решить кучу технических проблем. Розинг покушался на них и даже пытался в 1925 году в СССР кое-что патентовать, но всех трудностей не преодолел.

Владимир Зворыкин родился в семье состоятельного купца, владельца волжских пароходов в г. Муроме, Владимирской губернии, который выделяло огромное количество церквей; наряду с религиозностью, характеру купца были свойственны непоседливость и даже авантюризм. Как выяснилось потом, у отца Зворыкина были причины подчеркивать свою религиозность.