Предисловие

Век XX насыщен катастрофами, как никакой другой. А может, это нам только кажется, потому что они подробно описаны и по времени гораздо ближе к нам, чем, скажем, Великий потоп или даже извержение вулкана Кракатау в Индонезии в 1883 году…

Вместе с тем сведения о катастрофах – как природных, так и техногенных, имевших место на «одной шестой части суши», именовавшейся СССР, весьма скудны. Власти, конечно же из гуманных соображений, щадили население: не информировали его о подробностях того или иного бедствия. Причем делали это настолько тщательно, что порой даже родственники пострадавших людей не могли понять, когда и от чего погиб тот или иной человек и где искать хотя бы место его гибели, не то что останки… (Надо сказать, что это было в традициях СМИ всех социалистических стран – успокаивать население и преуменьшать степень той или иной опасности, да так, что люди порой оказывались не готовы к тому или иному бедствию… На Кубе, к примеру, о надвигающихся ураганах, в отличие от других стран Карибского бассейна, не сообщалось вообще. Считалось, что на острове Свободы по определению не должно случаться катастроф.) Поэтому об ураганах в Америке мы знали больше, чем о страшном Ашхабадском землетрясении 1948 года, практически уничтожившем город и повлекшем огромные человеческие жертвы.

В этой книге мы приподнимаем завесу тайны и расскажем о разных катастрофах, происходивших на территории Советского Союза на памяти еще живущих сегодня людей, которые, смело можем утверждать, до сих пор не подозревают об их подробностях. О многих катастрофах население вообще ничего не слышало…

Выше ординара

Наводнение 23 сентября 1924 года в Ленинграде, когда вода достигла отметки 369 см над ординаром, стало вторым по масштабу после потопа 19 ноября 1824 года (тогда уровень воды достиг 410 см). Первое из трех катастрофических наводнений, случившихся в Петербурге – Ленинграде, произошло 21 сентября 1777 года – уровень воды 310 см.

Жизнь города была серьезно нарушена. В «Официальном сообщении губернского исполнительного комитета», опубликованном в «Ленинградской правде» 24 сентября 1924 года, говорилось: «Днем 23 сентября, при сильном ветре с моря, после 3 часов началось быстрое прибытие воды, уровень которой к 8 часам вечера достиг 4 метра выше ординара. Благодаря этому Василеостровский район, Петроградская сторона и часть Центрального, Выборгского и Володарского районов оказались затопленными. Население было предупреждено об угрожающем наводнении и в большинстве мест успело своевременно очистить улицы и перейти в верхние этажи. Количество единичных жертв, захваченных наводнением, выясняется. Сильно пострадали порт, ряд фабрик и заводов, а также склады. Были частичные пожары. Снесено несколько мостов: Сампсониевский, Гренадерский и другие.

Ввиду чрезвычайно широких размеров наводнения, а также в целях строжайшего поддержания революционного порядка и своевременной помощи населению губернский исполнительный комитет постановил объявить в Ленинграде военное положение, поручив проведение его чрезвычайной тройке в составе коменданта города тов. Федорова, заместителя начальника ГПУ тов. Леонова и заместителя заведующего административным отделом губисполкома тов. Ильина».

Еще недели две в местных и центральных газетах под крупными заголовками печатались статьи о наводнении и его последствиях. В описаниях мужественного сопротивления красного питерского пролетариата природному бедствию преобладал тон пафоса революционного. Приводились стихи: «…иль страшна мне Нева озверелая, испугается ль страна моя краснотелая?..» Но было достаточно много и серьезных сообщений о многомиллионных убытках, мародерстве, спекуляциях, панике, бесхозяйственности. В город вошла кавалерийская дивизия для помощи милиции и рабочим отрядам. Число «единичных» жертв так и осталось неопределенным: по официальным сообщениям, их было семь, но эта цифра противоречила сведениям из различных районов города и пригородов, где обнаруживали погибших.

Трагедия «Челюскина»

Моряки верят в приметы, те, кто связан с морем, – тоже. Поэтому все, кто так или иначе имеет отношение к историям Челюскиных – и человека и парохода, поражаются мистике, связанной с его (парохода) короткой историей.

В 1932 году уже не молодая советская республика, а юный СССР заказал в Дании пароход. Дело в том, что советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Зародилась она еще в XVI веке у Ермака Тимофеевича, научно ее сформулировал Михайло Ломоносов, к осуществлению ее приложил свои усилия и штурман Семен Челюскин. Но с наибольшим размахом идея воплотилась в жизнь в советское время, когда была учреждена Арктическая правительственная комиссия, которая руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала движение судов.

В 1932 году ледокол «Сибиряков» смог пройти (правда, с трудом – в Беринговом проливе он, лишенный винта, двигался кормой вперед под самодельными парусами) от Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по ее окончании было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.

Пароходу, заказанному в Дании под названием «Лена», было суждено сменить имя на «Челюскин» и повторить рейс «Сибирякова», вернее не суждено, а приказано. Только что построенный, приспособленный к плаванию во льдах (а вовсе не ледокол) пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 тонн должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда до порта приписки Владивостока.

Экспедицию на «Челюскине» снова возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном он уговорил пойти В.И. Воронина. На «Челюскине» плыло более ста человек: команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей на остров Врангеля.

На рассвете 16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда. Путь до восточного района Чукотского моря в сложной ледовой обстановке он прошел за четыре месяца. Однако преодолеть льды Чукотского моря пароход не смог. Четыре месяца он дрейфовал во льдах в непосредственной близости от Берингова пролива.

13 февраля 1934 года напором льда у «Челюскина» разорвало корпус. Корабль затонул. Благодаря четкой организации спасательных работ на лед успели перенести много необходимых грузов. Спаслись 104 человека. Был создан большой лагерь, который назвали «Лагерем Шмидта».

Сразу же развернулись широкомасштабные работы по спасению челюскинцев. Предполагалось использовать разные технические средства: ледоколы, дирижабли, аэросани, предлагали даже воспользоваться шарами-прыгунами. Но основная ставка была сделана на авиацию. И она оправдала надежды. 13 апреля 1934 года все челюскинцы, включая даже ездовых собак, были вывезены самолетами из «Лагеря Шмидта» на материк. В чрезвычайно сложных погодных условиях, на не очень надежных самолетах того времени, это осуществляли летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков, М.Т. Слепнев.

Вся эта героическая эпопея, в которой все, казалось, было на виду с самого начала, стала обрастать загадками и легендами. Во-первых, зачем понадобилось переименовывать пароход. Это дурная примета. Имя меняют в случаях, когда судно попало в плен или чем-либо опозорило свое имя и флаг. За новорожденной «Леной» никаких грехов не числилось. Во-вторых, «как вы лодку, так она и поплывет».

Семен Иванович Челюскин – личность загадочная, по мнению большинства – образцовый русский флотский офицер, в тяжелейших условиях, после смерти Василия Прончищева возглавивший полярную экспедицию, первым открывший северную точку Евразии, мыс, впоследствии названный его именем.

Но есть исследователи, подозревающие Семена Ивановича в убийстве Прончищева и его молодой жены, поехавшей с мужем в далекую Сибирь (при вскрытии могилы Прончищева обнаружилось, что у него были переломаны ноги). Возможно, это очередная «сенсация» любителей «горяченького», но факт есть факт: интрига и загадка налицо. И, наконец, в-третьих – в хронологии челюскинской эпопеи изобилует цифра 13: вмерз 13 ноября, раздавлен 13 февраля, вывезены последние челюскинцы 13 апреля.

Вопросы возникли сразу после того, как отгремели фанфары. Шмидт и все челюскинцы стали почетными членами различных обществ и даже шахтерских бригад, которые рубали уголек с учетом плана на почетных членов. Были написаны даже оперы, следов которых мы пока, правда, не отыскали. Зато нашли следы «телег», написанных на Шмидта. Приложение к докладной записке датировано 24 марта 1934 года (челюскинцы еще были на льдине), поданное в ОГПУ неким Петром Александровичем Орловским, озаглавленной им «О рейде «Челюскина» и его гибели». Автор приходит к выводу, что причинами трагедии «Челюскина» были некомпетентность и легкомыслие руководства экспедиции. Это прямое обвинение О.Ю. Шмидта находится в деле архива Главсевморпути с заголовком «Личное дело тов. Шмидта О.Ю.». Хранится в архиве ЦК ВКП(б) и упоминание о том, что капитан Воронин сдал обратно дубликат ордена, выданного ему взамен якобы утраченного на «Челюскине» во время катастрофы, так как он нашел свой орден дома по возвращении. Целая цепочка разных несоответствий тянется за этой эпопеей до наших дней. Чего только стоит «утка» о некой мифической «Пижме» – корабле-двойнике, якобы везшем вслед за «Челюскиным» 2000 зеков, и ее взорвали по приказу чуть ли не самого Сталина. Мало того, уцелевшие (взрыв не совсем удался) зеки связались по рации с Америкой и добрались до нее, то ли по льду, то ли с помощью американских летчиков.

Полна противоречий и история поисков «Челюскина», начавшаяся еще в 1935 году. Во многих публикациях СМИ и в Интернете даются самые разные варианты этой истории и ее отдельных моментов.

1935 г. – предложение ЭПРОНа поднять затонувший «Челюскин»; отрицательная резолюция Шмидта («экономически нецелесообразно, для мемориальных целей – слишком дорого»); 1974 г. – рейс гидрографического судна «Малыгин», определившего координаты парохода; 1975 г. – группа ленинградских аквалангистов под руководством Виталия Каштанова готовит экспедицию, проводит большую подготовительную работу, беседует с еще живыми челюскинцами. Найдено экспедиционное судно, приготовлено оборудование, однако все застопорилось из-за отсутствия финансирования на транспорт на Чукотку и другие организационные расходы; 1979 г. – группа магаданских аквалангистов под руководством Валентина Герасимова (в ней были любители подводного плавания – летчики, журналисты, моряки, а впоследствии к ним присоединилась команда профессиональных водолазов из Мурманска) на базе гидрографической экспедиции под руководством О.Ф. Михеева на двух гидрографических судах «Максимов» и «Маяк» достигла нужной точки. Гидрографы вновь обнаружили объект, и аквалангисты в тяжелейших условиях (глубина – 50 метров, ледяная вода, видимость – не более 1 метра) сумели достигнуть остатков парохода, ушедшего по ватерлинии в донные осадки, и поднять на поверхность спинку кровати (из тех, что везли на о. Врангеля), фрагмент леерного ограждения палубы и несколько болтов и гаек. Если учесть, что водолазы могли каждый раз находиться у «Челюскина» всего несколько минут, то это блестящий результат. Судьба этих экспонатов неизвестна; они хранились в помещении Магаданского подводного клуба, который сегодня разрушен. Герасимов не передавал найденные экспонаты в «большие» музеи, так как, несмотря на полную уверенность в том, что найдены остатки «Челюскина», до проведения серьезной экспертизы не решался утверждать это официально, – нормальная реакция порядочного исследователя. В 1980 г. экипаж подводной лодки ВМФ, посетившей точку, подтвердил факт погружения группы Герасимова. Один из офицеров лодки, сам водолаз-инструктор 1-го класса, Генрих Костин, позвонил в Магаданский клуб и сообщил, что видел через иллюминатор обрывки тросов, зацепленных водолазами за конструкции «Челюскина». Правда, сам факт посещения этого района какой бы то ни было подводной лодкой за последние 70 лет еще не подтвержден официальными источниками ВМФ. В 1989 г. состоялась гидрографическая экспедиция на судне «Дмитрий Лаптев». На борту по настоятельной просьбе комсомольских руководящих органов (ЦК ВЛКСМ, хабаровского обкома ВЛКСМ и газеты «Комсомольская правда») находилась экспедиция в составе журналиста и аквалангиста Сергея Мельникова (в настоящее время гражданин США Сергей Мельникофф), его жены и малолетней дочери и корреспондента «Молодого дальневосточника» Вадима Наймана. Корреспондент сообщил, что «Дмитрий Лаптев» вновь обнаружил пароход, и Мельников совершил погружение в весьма неприспособленном снаряжении (хотя после экспедиции Герасимова прошло уже 10 лет). Погружение занимает чуть более четырех минут, и Мельникова поднимают на борт в полуобморочном состоянии. Однако впоследствии он утверждал, что за это более чем непродолжительное время, что дотрагивался до «Челюскина», видел буквы на борту и сделал даже фотоснимок. На нем изображено (совсем нечетко) некое переплетение чего-то с чем-то. Это может быть все, что угодно. Поэтому сегодняшним утверждениям г-на Мельникоффа, по единодушному мнению квалифицированных экспертов (как сегодняшних специалистов, так и действующих ветеранов Каштанова и Герасимова), доверять нельзя. Скорее всего, он так и не смог опуститься к «Челюскину», а завершил погружение на меньшей глубине, что при его экипировке совсем неплохо, и только. В 2004 г. состоялась экспедиция «Челюскин-70» на НИС «Академик Михаил Лаврентьев». Обследованы все известные по результатам прошлых экспедиций точки. Нехватка или неверный подбор оборудования и острейший дефицит времени не позволили обнаружить «Челюскина».

В 2006 г. остов «Челюскина» обнаружен подводной арктической экспедицией «Челюскин-70» под руководством А. Михайлова.

Тайна гибели самолета «Максим Горький»

Рассказывает военный летчик Л. Вяткин:

Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М.Е. Кольцов. В те годы Сталин заигрывал в своих конъюнктурных интересах с «великим пролетарским писателем» и идею поддержал. В то же время он стал проявлять повышенный интерес к авиации, кстати бурно развивающейся во всех странах Европы и под влиянием первого замнаркома М.Н. Тухачевского. Через газету «Правда» и радио Михаил Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта. В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей, что по тем временам составляло весьма значительную сумму.

Главным руководителем проекта был назначен авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. С помощью конструкторов-руководителей бригад В.М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.А. Саукке, Б.М. Кондорского и других самолет-гигант был создан, и это было поистине техническое чудо!

Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 года, а 3 апреля 1934 года, всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха (этот цех сохранился), инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома.

24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет. 17 июня 1934 года летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял его в воздух. Самолет хорошо слушался рулей, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.

Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные агитсамолету-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов. Отмечалось также, что в создании флагмана советского авиационного флота принимали участие более ста учреждений и предприятий-смежников, не считая ЦАГИ и ЦИАМ.

Иностранные журналисты, совершившие полет над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет. Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что было рекордным показателем для данного класса самолетов. Отмечалось и то, что впервые у нас на пассажирском самолете был установлен автопилот отечественной конструкции. Управление было двойное (дублированное). На самолете было 14 топливных баков. Двигатели запускались сжатым воздухом. Масса пустого самолета составляла 28,5 тонны.

Однако иностранные журналисты не знали того, что гигант в случае необходимости можно было быстро переоборудовать в тяжелый «ШКАС».

К сожалению, «Максим Горький» просуществовал недолго. В небе над Москвой произошла страшная катастрофа…

Из официального сообщения ТАСС:

«18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома (Ходынское поле.), произошла катастрофа с самолетом «Максим Горький».

Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова при втором летчике из эскадрильи им М. Горького В. Михееве, имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек[1]. В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина[2]. Несмотря на категорический запрет делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» на высоте 700 м.

При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький».

Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол в районе аэродрома.

При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолета «Максим Горький» и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.

Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов, Ткачев».

Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа самолета-гиганта произошла исключительно по вине «воздушного хулигана» Николая Благина. Однако при этом, как считают многие старые авиаторы, у которых, как известно, прекрасная память, здесь присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.

Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», был убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина совершить этот сомнительный «акробатический трюк» в воздухе, ставший для самолета роковым уговорило некое высокое начальство.

«Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, – рассказывал об этой катастрофе Малиновский. – А на борту «Максима Горького» было полно пассажиров… И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями… Ведь и кинохронику пригласили! Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то явно ему была гарантирована безопасность!»

Представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ[3] Благину передало чью-то «интересную идею»: совершить петлю во время полета в «рекламных» целях перед объективом кинокамеры. Опытному летчику такая идея не могла прийти в голову, так как петлю по правилам безопасности можно выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара.

Поразительно, что Николай Благин все же выполнил прихоть начальства и совершил невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую мертвую петлю неправильной бочкой с большим радиусом. Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонялся и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и под некоторым углом, Благин пропустил его несколько вперед и затем завершил эволюцию. При этом, описывая большую кривую, истребитель одновременно переходил от одного крыла к другому. С земли наблюдателю это казалось мертвой петлей и выглядело весьма эффектно.

Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков, видевший несколько лет тому назад фильм в ЦАГИ, говорит, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением.

Известно, что снимал злополучный полет кинооператор Щекутьев, который впоследствии погиб на фронте…

Съемка велась с самолета Р-5 (конструкции Н.Н. Поликарпова) в довольно сложных условиях из открытой кабины. Перед полетом кинооператор, опасаясь, что истребитель Благина окажется за кадром, попросил пилота: «Ты, давай, получше крути!» Благину не нравились противоречивые указания, и он был мрачен…

Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось через четыре месяца после страшной катастрофы.

Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина.

Как рассказывает директор научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского Владимир Бычков, русский летчик Николай Павлович Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии и получил хорошее образование.

Летом 1920 года он закончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем Высшую школу военлетов.

В 1930 году он стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н. Туполева.

По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, любил летную работу и проявлял склонность к изобретательству.

Благин провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что по тому времени было новинкой.

Он отличался добросовестностью, эрудицией и трудолюбием. Правда, это не спасло Николая Павловича от недремлющего ока НКВД, он был «под колпаком», и приставленный к нему стукач регулярно сообщал «куда следует» обо всех разговорах Благина. Работники ЦАГИ знали, что Благин был независим в своих суждениях и оценках и не любил «политической жвачки»…

О «предсмертном письме летчика Благина» стало известно недавно. Это весьма любопытный документ. Вот его полный текст: «Братья и сестры! Вы живете в стране, зараженной коммунистической чумой, где господствует красный кровавый империализм. Именем ВКП(б) (Всероссийская Коммунистическая Партия большевиков) прикрываются бандиты, убийцы, бродяги, идиоты, сумасшедшие, кретины и дегенераты. И вы должны нести этот тяжелый крест. Никто из вас не должен забывать, что эта ВКП означает второе рабство.

Хорошо запомните имена этих узурпаторов, этих людей, которые взяли на себя труд восхвалять самих себя и которые называют себя мудрыми и любимыми народом. Никто из вас не должен забывать голод, который свирепствовал с 1921 по 1933 год, во время которого ели не только собак и кошек, но даже человеческое мясо.

А в это время коммунисты организовали торгсины (магазины для иностранцев с особым ассортиментом), чтобы пустить им пыль в глаза, говоря: «Смотрите, как мы хорошо живем!»

В этих торгсинах можно было купить золото и импортные товары за бесценок, но все это было не для вас, братья и сестры. В то время как вы умирали с голода, бандиты-коммунисты экспортировали за границу нашу лучшую продукцию по самым низким ценам для того, чтобы показать, что в стране Советов все идет хорошо.

Братья и сестры! Не забывайте, что означает «все идет хорошо» в действительности. В то время как у нас отбирали последние средства в виде принудительных займов и т. д., бандиты-коммунисты организовывали крупные попойки, танцевальные вечера и дикие оргии с проститутками и разбазаривали народные миллионы.

Никогда не забывайте этого, братья и сестры! Не забывайте также и то, почему был убит бандит Киров! Вам прекрасно знакомы гримасы грабителей-узурпаторов Сталина, Кагановича, Димитрова и других коммунистов. Не забывайте о том, кто в случае войны должен быть убит в первую очередь!

Надо будет воевать, чтобы освободиться от цепей рабства, от тяжелой кабалы, от кровавого большевизма и сумасшедших коммунистов.

Никогда и нигде в мире не будет покоя до тех пор, пока коммунизм, эта бацилла в теле человечества, не будет уничтожена до последнего большевистского убийцы.

И когда эти бандиты уверяют мир в том, что не хотят войны, это наглая ложь. Коммунисты используют каждую предоставленную им возможность, чтобы вселять повсюду волнения, разруху, голод и нищету! И если они не хотят войны, то только потому, что очень хорошо знают, что это будет их последняя битва и что коммунизм исчезнет с лица земли, как заразная бацилла.

Братья и сестры! Помните это и мстите за себя до последней капли крови тем, кто выступает за Советский Союз, управляемый бандитами-коммунистами!

Власть находится в руках коммунистов-евреев, которые распространили свое господство также и на музыку, литературу, искусство и т. д.

Необходимо бороться с коммунистической заразой, используя ее собственные методы, т. е. прокламации!

Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького!

Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть.

Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец!

Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни – вне закона! Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ!

Москва, 17 мая 1935 года

Николай Благин, летчик».

Это так называемое «предсмертное письмо летчика Благина» в 1992 году опубликовала научный сотрудник Л. Кудрявцева, которая указывает, что редактор варшавской газеты «Меч» гарантировал его подлинность. Более того, она пишет: «За несколько дней до происшествия по всей Москве упорно распространялись слухи, что Сталин намеревается занять место в «Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц…» Казалось, ситуация накануне полета Благина выглядит вполне правдоподобно, и злой умысел Благина, таким образом, получает логическое обоснование.

Но так кажется только на первый взгляд. Вдова Благина Клавдия Васильевна заявила, что о существовании столь странного воззвания, более похожего на письмо японского летчика-смертника «камикадзе», она слышит впервые. А сам стиль письма совершенно не свойственен Николаю Павловичу.

Действительно, анализ показывает, что в письме имеются явные несуразности, говорящие о том, что перед нами письмо-фальшивка, рассчитанное на сенсационность. Похоже, оно написано политическим эмигрантом-журналистом с целью использовать гибель советского флагмана авиации в политических целях.

Достаточно для этого сопоставить несколько абзацев из письма с фактами: «Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников…» Эти строки не мог написать Благин, так как он отлично (по именам) знал многих пассажиров. Это были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жены и дети (детей шестеро – от 8 до 15 лет). Многие из них не были коммунистами, а уж бездельниками тем более…

Кроме того, если бы Благин накануне решил покончить с «Максимом Горьким», он бы перед объективом кинокамеры совершил свой «акт возмездия» куда как более решительно, а не после двух «примерочных» бочек вокруг флагмана.

Перед полетом 18 мая Николай Благин явно нервничал. (Накануне он сказал жене: «Не нравится мне эта затея…») Оператор кинохроники запечатлел суету перед вылетом, возбужденных пассажиров, смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго летчика Николая Журова, бортинженера Матвеенко, механика Медведева и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина (всего 11 человек).

Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. Бывший авиамеханик, он, чтобы научиться летать, переделал одноместный старый «Моран-Ж» в двухместный. В 1925 году Михеев участвовал в рекордном перелете Москва – Пекин, в 1926 году был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой, а в последующие годы освоил полеты на новых машинах АНТ-9 и пятимоторном АНТ-14.

Михеев, Благин, Рыбушкин уточнили задание, стоя под громадным крылом «Максима Горького». Затем последовал полет над Москвой в сопровождении самолетов-истребителей И-5. Самолеты летели плотным строем «крыло в крыло». Громкоговорящая установка «голос с неба» передавала марши…

Далее предоставим слово летчику-испытателю НИИ ВВС В.В. Рыбушкину. Эти показания записал корреспондент «Правды», и они наверняка имеются в материалах расследования НКВД, но до них до сей поры никто не добрался…

«Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. (Полет не был проигран на земле.) Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева… Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него. Благин – справа.

На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку», и его самолет отнесет влево. (На самом деле, судя по кадрам фильма, Рыбушкин взял принижение и съемка велась на фоне неба.)

Благин прибавил газу, вышел вперед и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны.

Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10–15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину.

Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле.

Я сбавил газ и круто спланировал над местом катастрофы…» Далее в рассказе Рыбушкина следует нечто невероятное, свидетельствующее о том, что вышеприведенный текст подвергся изрядной правке с добавлением большой дозы самого вульгарного вранья:

«В этот момент кинооператор, перепугавшись, схватил меня за горло, начал душить и тащить назад, я потерял управление (?!), и самолет начал штопорить. Мне пришлось сильно ударить оператора в лицо, и только после этого он сел на свое место и не двигаясь сидел до посадки. Сделав два круга над местом аварии (катастрофы. – Л.В.), я ушел на посадку».

Проанализируем эти прелюбопытнейшие события. Во-первых, душить летчика в полете, находясь во второй кабине, невозможно. Расстояние между ними довольно велико (около 2 метров), и кинооператору Щекотьеву пришлось бы, отстегнув привязные ремни и избавившись от громоздкой кинокамеры, и, вероятно, с надетым парашютом, полностью вылезть из кабины и через плексиглазовый козырек дотянуться «до горла» летчика. При этом его неминуемо сдуло бы набегающим потоком воздуха, как пушинку. Во-вторых, летчику легко «усмирить» в задней кабине кого угодно: для этого достаточно несколько раз создать отрицательные перегрузки. Если пассажир не привязан ремнями, он попросту вылетит из нее.

Наконец, в-третьих, штопор на этой довольно небольшой высоте самолета Рыбушкина не зафиксирован. Так что драма в воздухе на Р-5 после гибели «Максима Горького» явно вымышлена.

При этом уместен вопрос, кто это мог придумать? Главный редактор газеты «Правда» Н. Бухарин?

Причина этих вымыслов одна – для советских людей цензура спешно подгоняла всю информацию под одну версию, сделав «козлом отпущения» Николая Благина, который уже не мог себя защитить и оправдаться перед общественностью. Горькая судьба этого человека – быть оклеветанным на долгие годы…

Трупы людей вместе с обломками самолета усеяли сады в поселке Сокол. Туда были посланы курсанты военных училищ и милиции, части НКВД. А фильм? Он был арестован и засекречен.

На похоронах жертв воздушной катастрофы многие обратили внимание на удивительное «снисхождение», проявленное к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище, а семье выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. Такое решение могли принять только «на самом верху», то есть на уровне правительства. Говорят, Н. Хрущев звонил И. Сталину и спросил: «Как быть с телом Благина?». Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми». И положил трубку.

После гибели самолета «Максим Горький» было решено построить аналог АНТ-20. Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев внес в конструкцию ряд улучшений, поставил более мощные моторы. Самолет испытал М.М. Громов, и затем на нем перевозили пассажиров по маршруту Москва – Минеральные Воды. Во время войны на АНТ-20 транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 года он не разбился при посадке…

Ветераны-авиаторы до сей поры с сожалением и любовью вспоминают красавца «Максима Горького». Им когда-то любовалась вся страна. Авиацию тогда любил весь народ, особенно молодежь.

На «Максиме Горьком» 17 мая совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери и дал самолету высокую оценку: «Я летал на самолете «Максим Горький». Эти коридоры, этот салон, эти каюты, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь – все было непохоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, которые обуревали этих людей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта.

…Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством создателей или оплошностью экипажа. Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые могут людей заставить усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли – чудеса техники».

После гибели «Максима Горького» был брошен клич по сбору средств на постройку 16 самолетов типа «Максима Горького». За короткий срок было собрано 68 миллионов рублей. Но построили только один самолет-гигант, о котором шла речь выше. Куда ушли остальные миллионы – неизвестно.

Сталин стал недолюбливать авиаконструктора Туполева и обвинил его в «гигантизме» – стремлении строить только большие самолеты, что не соответствовало действительности. А затем Туполев был объявлен «врагом народа»…

Я навестил вдову летчика Благина Клавдию Васильевну. Несмотря на преклонный возраст (около 90 лет), у нее в волосах было совсем мало седины, хорошая память, живой ум. Мы долго беседовали, разговор поддерживала ее дочь (юрист про образованию) Елена Николаевна. Мы внимательно рассматривали потемневшие от времени фотографии, документы, личное дело. Вот фотография отца Брагина – полковника царской армии. Вот он сам, видимо, в тот период, когда осваивал полеты на тяжелых самолетах «Илья Муромец», вот он на Ходынском аэродроме в общем строю вместе с Чкаловым (они были друзьями). А здесь Благин у боевого «Ньюпора», рослый, в хорошо подогнанной форме.

Сохранилось описание одного из девяти изобретений Николая Павловича – звукозаписывающего аппарата, выписка из послужного списка. Он много летал, причем без аварий. В конце альбома на последней фотографии тело Николая Благина среди обломков самолета…

На мои вопросы Клавдия Васильевна отвечала охотно, иногда со вздохом. Она подтвердила, что, получив накануне злополучного полета необычное задание – сопровождение «Максима Горького» с выполнением рекламного трюка перед кинокамерой, он пришел домой вечером усталый (она даже воспроизвела характерную для него позу усталости), снял летные перчатки-краги и хлопнул ими раздосадованно: «Завтра опять лечу сопровождать эту «бандуру». Начальство приказало…» («Ему что-то не нравилось в ходе испытаний «Максима Горького», кажется, неполадки в работе двигателей», – рассказывала Клавдия Васильевна.) Пользуясь отсутствием главного конструктора А.Н. Туполева, который в то время находился в командировке в США, начальник ЦАГИ Харламов и вышестоящее начальство явно «положило глаз» на самолет-гигант, разговоры о котором захлестнули страну. Отсюда – катание, киносъемки, интервью, активная пропаганда…

«Никакого письма с обещанием уничтожить самолет-гигант посредством тарана в воздухе Благин не писал, – говорила Клавдия Васильевна. – НКВД наверняка им занималось основательно и, видимо, без особого труда вычислило автора. Поэтому, должно быть, меня не лишили персональной пенсии».

Разговор продолжался еще долго. Уже в метро я думал над ошибкой Благина (ему бы отказаться от полета, сказать «нет» начальству, а это бывает трудно), анализировал детали, сопоставлял факты и решил воспользоваться советом Клавдии Васильевны – запросить досье Благина и материалы расследования гибели флагмана. А еще кинопленку (негатив), отснятую кинооператором Щекотьевым, которая пылится на архивной полке КГБ. Получу ли?

Полет в неизвестность Сигизмунда Леваневского

13 августа 1937 года в безмолвии Арктики исчез самолет «СССР Н-209». Командовал Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский.

Этот незаурядный и честолюбивый летчик прославился в челюскинской эпопее, а еще в некоторой степени тем, что однажды, после неудачного полета на «АНТ-25», на встрече в Политбюро, в присутствии Сталина, Молотова, Ворошилова и Туполева, объявил последнего «вредителем и врагом народа». После благополучных перелетов в США В. Чкалова и М. Громова Леваневский решил направиться в США по иному маршруту, но уже не только для установления рекорда, а и с коммерческой целью – с товаром на борту. В экипаж вошли: второй пилот, опытный заводской летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, авиамеханики Николай Годовиков и Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

12 августа 1937 года состоялись торжественные проводы на Чкаловском аэродроме Москвы. По воспоминаниям современников, Леваневский внешне выглядел совершенно спокойным, а вот в настроении членов экипажа чувствовалась какая-то подавленность.

В 18 часов 15 минут тяжело груженный самолет с трудом оторвался от бетонной полосы и вскоре исчез в вечернем московском небе. В эту минуту вряд ли кто-нибудь из провожавших подумал, что его больше не увидит ни один человек на Земле.

Непоправимой ошибкой был старт самолета именно в те дни, когда над просторами Арктики бушевал мощный циклон. Следствием этого была многокилометровая облачность и сильнейший встречный ветер, который мог уменьшить почти вдвое среднюю скорость самолета, составлявшую двести с небольшим километров в час. И все же, несмотря на крайне сложные условия, через 19 часов 25 минут полета (в 13 часов 40 минут 13 августа) самолет «СССР Н-209» достиг Северного полюса планеты, о чем штаб перелета был извещен радиограммой № 18. А следующая радиограмма – № 19, полученная в 14 часов 32 минуты, – несла крайне тревожную весть: «Отказал крайний правый мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах в сплошной облачности. Высота 4600 метров. Очень тяжело». Едва ли кто в тот момент мог предположить, что эта радиограмма окажется последней ясно и четко принятой информацией с борта самолета. Все последующие сообщения радиостанции Леваневского были отрывочны и невнятны. В 15 часов 58 минут в Якутске приняли: «Все в порядке. Слышимость очень плохая». В 17 часов 53 минуты на мысе Шмидта: «Как меня слышите? Ждите…»

Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции «СССР Н-209». Но эфир молчал. Связь с экипажем прервалась.

Первыми уже 14 августа на поиски вылетели три американских самолета. Стартовав с Аляски, они направились в северном, северо-восточном и северо-западном направлениях. Безрезультатно. Когда исландские рыбаки нашли у берегов Гренландии доски с надписью «Август – 1937», к поискам подключился известный американский полярный исследователь и летчик Губерт Уилкинс. С Аляски же совершили несколько вылетов два советских пилота – Алексей Грацианский и Василий Задков. Никаких следов «СССР Н-209» обнаружено не было.

Между тем выяснилось, что несколько радиостанций в СССР и в городе Анкоридже (Аляска) сумели поймать новые фрагменты передач радиостанции Леваневского. Так, 14 августа в 17 часов 44 минуты московского времени радиостанция в Анкоридже перехватила: «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком». 16 августа радиостанции в Иркутске и Архангельске прослушивали неразборчивые обрывки работы радиопередатчика на аварийной частоте РЛ.

Однако лишь месяц спустя – 14 сентября – поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации Марка Шевелева прибыла на остров. Но уже наступала полярная ночь, к тому же бушевала метель. Только 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, один-единственный серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 часов – это был первый в мире ночной полет за Северный полюс. К сожалению, экипаж из пяти человек ничего не обнаружил.

Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя не подтвердившихся сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа было немало. В мае 1938 года вышло постановление советского правительства о прекращении поисков.

Об этой трагедии написаны десятки статей с самыми разнообразными версиями происшедшего, вплоть до совершенно абсурдных типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «захвата экипажа гигантским инопланетным кораблем». Между прочим, когда в Великую Отечественную войну был сбит фашистский ас, внешне напоминавший Леваневского, военные летчики находились в замешательстве, пока не разобрались, что это не он… Тайна арктической катастрофы 13 августа не разгадана до сих пор.

Злополучный рекордный перелет

Рассказывает военный летчик Л. Вяткин:

В 1968 году в Хабаровском крае в 12 км от поселка Дуки таежные охотники наткнулись на место давней авиакатастрофы: искореженный большой самолет с гофрированной алюминиевой обшивкой 1930-х годов. В деформированном от сильного удара фюзеляже охотники обнаружили разбросанные в беспорядке полуистлевшие останки людей…

К большому удивлению, после тщательного обследования места катастрофы нашли удостоверения личности, паспорта некоторых погибших, на которых хоть и с трудом, удалось прочесть фамилии и год выдачи документов.

Вернувшись в поселок, охотники по телефону связались с Хабаровском, рассказали о своей таежной находке. Состоялось расследование, благодаря которому было установлено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Он участвовал в поиске пропавшего самолета «Родина», выполнявшего рекордный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток и потерпел катастрофу 4 октября 1938 года после столкновения с другим самолетом, также участвовавшим в поиске…

Всплыл потрясающий факт. Тогда с места катастрофы были извлечены почему-то тела только двух человек: героя Гражданской войны и Хасана комдива Якова Сорокина и Героя Советского Союза, флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского, которых и похоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на-Амуре, при этом почему-то намеренно изменив дату гибели. Остальных приказано было забыть навсегда…

Вот что вспоминала о рекордном, но злополучном перелете знаменитая летчица Валентина Гризодубова:

«При подготовке к этому полету было столько препятствий и волнений, что уже и не верилось, полетим ли мы вообще, тем более, что погода к осени стала портиться, трасса надолго могла «закрыться». А тут еще возникли сложности с моторной группой: долго не могли отрегулировать. Наконец 24 сентября 1938 года долгожданный вылет. Марина Раскова поднялась в кабину и доложила, что радиосвязь не в порядке. Я решила, что разберемся в полете. Всегда летали по компасу. Широковещалка работала. Нам этого вполне хватало, хотя и был риск, конечно (из-за этой оплошности их найдут в тайге лишь на девятые сутки. – Авт.). Устранение неполадки с радио могло вообще затянуть вылет. Могли и отказать до следующего года. Никто из нас этого не хотел… В конце концов маршрут ясен. Главное – работали бы моторы.

Взлетели с грунта легко. Через 150 км вошли в сплошную облачность. Я была уверена, что Полина Осипенко мастерски водит самолет и ночью, и за облаками. И мне к ночным полетам не привыкать – много летала с метеорологами вслепую.

Трудности были в другом: бензочасов нет, а под рукой… 17 баков с топливом. В ногах 30-минутный топливный расходный бачок. Когда горючее в нем кончится, надо переключиться на другой. Ошибиться нельзя. Это держало в напряжении все время (при этом в каждом оставались нерасходованные килограммы топлива, что сокращало время полета. – Авт.).

Летим. Марина открывает астролюк для наблюдений за звездами. Вижу, как из ее кабины воздушным потоком мгновенно выдуло роскошные карты, которые нам вручили перед вылетом. (Далее полет проходил без карты и без радио. – Авт.)

Пишу записку: «Полина, не беспокойся! Меня с курса не собьешь – буду лететь по компасу! Займись Мариной, потому что на высоте 5000 метров она скоро превратится в сосульку. Наблюдать ей там нечего, а вот замерзнет по-настоящему!» (Действительно, штурман не мог выполнять свои обязанности, прокладывать линию фактического пути, определять снос на высоте и т. д. – Авт.)

Сплошная облачность – земли не видно. Наконец неожиданно оборвались облака: как на ладони Охотское море, видны острова в Тугурском проливе. Разворачиваюсь к югу, но землю вновь затягивают облака. Позади – 26 часов 29 минут полета, более 20 часов вслепую (без карты, без связи, не зная своего местонахождения, невозможно выбрать подходящий аэродром и сесть при критическом остатке топлива. – Авт.).

Тут загорелась красная лампочка – кончилось топливо. Проверяю все баки – пусто. Придется совершать вынужденную посадку.

«Марина, прыгай!» – кричу я. Но она не хочет покидать самолет. (Естественно, такой вариант действий экипажа вообще не был предусмотрен и был слишком рискованным: прыгать на деревья в тайгу, без продуктов. – Авт.). Завыла сирена – через 30 минут заглохнет мотор. Планировать на таком тяжелом самолете трудно – может сразу спикировать.

«Прыгай!» – приказываю я Марине. Но пока мы спорили, нас пронесло мимо выбранной площадки. Марина прыгнула в тайгу, а Полина отказывается: «Я сижу на хвосте, он всегда остается цел, тайги же я боюсь!» «Тогда проследи, где приземлится Марина!» А сама рассчитываю посадку на болоте, которое маячит впереди. Это было заросшее озеро вблизи реки Амгунь. (Эту реку она приняла за Амур, который значительно юго-восточнее. – Авт.)

Сели удачно, чуть-чуть лопасти винта погнули. (Действительно, посадка на «таежный пятачок» свидетельствует о прекрасном летном мастерстве. – Авт.)

Развернули аварийную радиостанцию. Оказалось, нам забыли положить сухие батареи, поэтому пришлось крутить «солдат-мотор» динамомашины. На запросы никто не отвечал. Как оказалось потом, нам дали позывные прошлого месяца (видимо, запасную частоту на случай аварии. – Авт.), поэтому нас никто не слышал.

Полина, как умела, вызывала известные ей станции, но ответа не было (лучше всех «на ключе» морзянкой работала штурман, летчицы могли принимать морзянку лишь на слух. – Авт.).

Было совершенно очевидно, что самим нам отсюда не выбраться. Прошло несколько дней с разными происшествиями: то хозяин тайги медведь нас посетил, а когда мы пугнули его выстрелом из ракетницы – загорелась сухая трава на болоте… Так что натерпелись страху. Запас еды у нас на борту был, а вот Марина выпрыгнула с одной шоколадкой в кармане. Когда она наконец-то нас нашла, на нее страшно было смотреть…

Но мы были молоды, и все нам было нипочем!..

Скоро мы с Полиной предприняли попытку покинуть самолет, но за восемь часов смогли пройти всего двенадцать километров (они знали, что в тайге легко заблудиться, но полагали, что могли залететь в Китай. – Авт.). Потом сообразили, что самолет найдут быстрее, чем мы куда-нибудь выйдем.

Наконец над нами появился гидросамолет и сбросил код: как выложить полотнища, чтобы нас поняли – все ли живы, где искать пропавших, какая нужна помощь (существует международный код подобных визуальных сигналов, которого не оказалось на борту. – Авт.).

Мы ответили: «Все у нас в порядке. Самолет сами поднять не можем, поэтому ждем помощи».

Скоро нас вывезли…»

Уже девять суток шли поиски пропавшего самолета «Родина». Прочесывали район возможной посадки и с воздуха, и пешими партиями. Наконец пришли скупые вести от жителей таежных приисков. Шум моторов низколетящего самолета слышал охотник близ поселка Хурмули. Колхозники из деревни Каменка, жители селений Экимчан и Стойба, связист из пункта Дуки донесли, что какой-то большой серебристый самолет пролетел курсом на прииск Керби…

Свидетельствует Михаил Евгеньевич Сахаров, первым обнаруживший самолет «Родина» в тайге:

«В то время я был пилотом – командиром двухмоторного корабля МП-6. Это 9-местный гидросамолет на 7 пассажиров, с поплавками 10-метровой длины. Мы с экипажем летели с материка на Сахалин.

30 сентября я летел с пассажирами по маршруту через Комсомольск-на-Амуре, 1 октября получил от командира гидроотряда телеграмму с заданием принять участие в поисках машины «Родина». В этот же день вылетел на своем гидросамолете не мешкая. Надо было осмотреть бассейн Амура в его среднем течении и прибрежную полосу Охотского моря в районе Шантарских островов.

Прежде чем начать поиск, я (как летчик) представил себе, что бы делал на месте командира корабля «Родина», выполняя такой длительный полет практически без радиосвязи с землей и не имея сведений о погоде как по маршруту, так и на Дальнем Востоке.

Логичное решение: вылетев из Москвы, выдерживать курс 90 градусов, не изменяя его. По карте было видно, что кратчайший путь по маршруту – полет по параллели от столицы до берега Охотского моря с постоянным курсом, обеспечивающим выход самолета к Тугурскому заливу. Экипаж «Родины», как известно, так и сделал.

Наиболее вероятным местом посадки самолета «Родина» мне представлялся район недалеко от побережья Охотского моря. Аэродромов там нет, ближайший – в Комсомольске-на-Амуре. Но, осмотрев все заданные районы, машины я не обнаружил.

3 октября я получил задание осмотреть местность в районе поселка Керби и реки Амгуни. С таким же заданием вслед за мной – через 15 минут – вылетел летчик Н. Бурлаков, а еще через полчаса – летчик А. Романов, бывший учлет В. Гризодубовой. Оба на самолетах МП-1 – пассажирском варианте летающей лодки МБР-2.

Дальний Восток был мне известен хорошо – летал там по многим трассам. Западный, обрывистый берег Амура покрывают сплошные непроходимые болота, сохранившиеся до сих пор. А в районе Амгуни – мари, то есть болота с кочками, по которым хотя и с трудом, но можно пройти. Для посадки самолета они подходят лучше – на них меньше воды. Мне невольно подумалось, что экипаж «Родины» это учитывал и вел самолет ближе к Амгуни. Поэтому особенно тщательно осматривал именно эти места.

После двухчасового поиска заметил на болоте, среди разводий, пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Этим оно привлекло внимание. Снизился к нему с 700 до 50 метров.

Им оказался двухмоторный серебристого цвета самолет с крылом большого размаха. Рядом находилось два человека. Они встряхивали расправленными куполами парашюта, подавая сигналы, благодаря чему и удалось различить их на фоне разводий.

То обстоятельство, что людей было двое, вызвало сомнение, что найдена действительно «Родина», ведь ее экипаж состоял из трех человек. К тому же названия самолета не было видно. Сделал несколько кругов, снизился еще…

Позже мы узнали, что название было написано только на нижней поверхности крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным.

Мой радист Володя Быстров дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амгуни «Родину», а Кузьма Домкин, механик, лоскут от исподнего отхватил, записку замотал, как вымпел, и бросил им: «Завтра прилетим снова…»

Хабаровск новости не поверил. Как девушки могли там оказаться? Почему их только двое? Отчего не отвечают на радиозапросы?

И тут началась раскрутка лихорадочных «поисков» уже найденного самолета. Примчался комдив Яков Сорокин, герой Гражданской и Хасана, грудь в трех орденах Красного Знамени, недоверчиво выслушал меня и говорит: «Сам полечу, осмотрю, доложу правительству и лично товарищу Сталину».

Согласно сброшенному мною коду сигналов девчата выложили парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана Расковой.

Километрах в десяти от «Родины» было озеро, на которое можно было сесть, но через тайгу и болото мы не добрались бы до цели. Решили возвращаться на базу и пошли в Комсомольск-на-Амуре. Возвратившиеся вслед за мной летчики Н. Бурлаков и А. Романов доложили, что они тоже обнаружили самолет.

Интересно, что сначала хотели было поднять девушек прямо на борт самолета-спасателя с земли. Поставили лебедку особую у люка, спустили трос со стальным карабином – с ходу цеплять за подвесную систему парашюта, которую должны надеть летчицы. Но попробовали с мешком – задели за деревья, едва самолет не угробили. Решили «цирковой трюк» отменить и на место посадки бросать десант спасателей.

Решив лететь к месту посадки «Родины», комдив Сорокин приказал было мне лететь на его ТБ-3 за штурмана. Но я всегда сторонился крикливых и шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание от своего начальства. Это меня спасло от верной гибели…

Скоро я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о которой до сей поры не могу вспоминать без содрогания.

На следующий день, 4 октября, я опять вылетел. Запомнилась странная подробность перед вылетом. Флаг-штурман ВВС А. Бряндинский, которому я хотел показать, как лучше и с большой точностью выйти к месту вынужденной посадки самолета «Родина», в довольно резкой форме отмахнулся от меня. Красным карандашом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест. Кто-то из тех, кто наблюдал эту сцену, мрачно пошутил, что как бы этот крест не оказался дубовым…

Плотно пообедав, он и комдив Сорокин – один на ТБ-3, другой на «Дугласе» ДС-3 командующего армией И. Конева, не спросив его разрешения, взлетели на поиск «Родины».

Вслед за ними вылетел и я на своем МП-6. Оказалось, Сорокин и Бряндинский спешно отобрали парашютистов-спасателей в том числе и спортивных комиссаров. Решили так: с первого ТБ-3 к Гризодубовой и Осипенко прыгнут два спортивных комиссара – осмотреть барографы, составить акт о рекорде. С ними прыгнут врач Тихонов и опытный десантник Олянишин. Остальных 14 парашютистов комдив Сорокин взял в свой ТБ-3. Из Москвы все настойчивее запрашивали о судьбе Расковой, поэтому если она обнаружится в тайге, то ей на подмогу выбросили бы этот десант.

С высоты я увидел на юго-востоке ТБ-3 Сорокина и «Дуглас» ДС-3 Бряндинского – оба зеленого цвета, плохо различимые на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной, видимо, не вышли точно к месту посадки «Родины» и теперь были заняты поиском.

Как потом рассказывал спасшийся на парашюте командир ТБ-3 Наумов, летевший в их самолете комдив стоял в пилотской кабине между креслами. Увидев приближающийся «Дуглас», стал грозить кулаком, крича: «Убьет он нас!» И в этот момент произошел удар. Сорокин – на нем была надета парашютная подвесная система – бросился за перегородку к штурману за лежавшим там парашютом, но не успел…

Я видел из своей кабины в воздухе, как «Дуглас», явно поглощенный поиском, крылом ударил по хвосту ТБ-3, перешел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался.

ТБ-3 Сорокина с разрушившимся хвостом пошел вверх, стал вертикально, перевернулся на спину и перешел в отрицательное пикирование.

За несколько секунд до удара о землю воздушные стрелки и оба летчика, висевшие вниз головой на привязных ремнях, успели выброситься из открытых кабин. Приземлившись, все четверо бросились к горящему «Дугласу», стали сбивать пламя – чтобы огонь не поджег тайгу и в надежде, что кто-нибудь спасся. Но на «Дугласе» погибли все…

На ТБ-3 погиб комбриг, корреспондент и все остальные. Самое трагическое в этой эпопее то, что этот полет ТБ-3 и «Дугласа» ДС-3 не был вызван необходимостью. Более того, особой телеграммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось вылетать к месту посадки «Родины», он должен был руководить полетами из штаба, а Бряндинскому надлежало встречать летчиц в Хабаровске.

Но «коронным номером» неразберихи был «самостийный» полет и посадка учебного У-2 Комсомольского авиазавода, ухитрившегося сесть на болотный «пятачок» рядом с «Родиной» с цветами и шампанским! Его потом, зимой эвакуировали вместе с «Родиной»…

Гризодубова и Осипенко, стоя на крыле своего самолета, видели столкновение самолетов в воздухе и их гибель. Из полотнищ разорванного парашюта они выложили сигнал «ТБ-3 SOS» и стрелу, указывающую направление к месту катастрофы. Эти знаки я видел хорошо. Подошедший к месту посадки «Родины» второй ТБ-3 направился туда, куда указывали полотнища, потом вернулся и сбросил двух парашютистов – летчика Еремина и командира парашютной бригады Полежая – спорткомиссаров, которым поручили снять барографы для регистрации рекорда, и еще трех, которые должны были помочь девчатам пройти болото и тайгу…

Возвратившись на своем гидросамолете в Комсомольск, я доложил обо всем начальнику ДВТУ ГВФ, а недремлющий начальник НКВД заставил написать подробный рапорт о всем случившемся и о том, что я видел с воздуха…»

Злополучный рекордный перелет прославленных летчиц имел еще одну труднообъяснимую странность: согласно сообщениям ТАСС летчицы регулярно докладывали обо всем с маршрута (?!), что не вяжется с показаниями В.С. Гризодубовой и М. Расковой. В чем же дело?

Только в 1988 году стали известны выдержки из протоколов госкомиссии, которые хранятся в деле № 91 Хабаровского краевого партархива, из них видно, что по указанию свыше ТАСС явно «блефовало».

Москва: Почему допускаете кавардак? Предупреждаем: никакой горячки! Потребуйте от экипажей соблюдения летной дисциплины. Сколько погибших?

Комсомольск (В. Пегов, секретарь горкома ВКП(б): Неизвестно, уточняем. Как быть с корреспондентами: осаждают, требуют сведений, жалуются на меня наркомам.

Москва: Не обращайте внимания. Здесь считают, что вы делаете все правильно. Ничего прессе не давать…

Москва: Чем вызвана посадка в данной местности?

Керби (место посадки «Родины»): Отказом всей рации (курсив мой. – Л.В.) и отсутствием бензина после слепого полета (Раскова уточняет: заблудились. – Авт.). Моторы целы. Погнуты винты. Немного попорчен низ самолета. Сели, не выпуская шасси, 25 сентября в 10.41 по московскому времени.

Москва: Поздравляем вас с блестящим выполнением перелета!

Но как сделать перелет «блестящим» при таком количестве трупов? Член Военного совета И. Литвиненко с согласия В. Пегова приказал летчику заводского гидросамолета П. Генаеву произвести посадку на реку Амгури вблизи катастрофы «Дугласа» и ТБ-3 и забрать тела только комбрига Сорокина и Бряндинского, а об остальных «забыть».

Найденные останки остальных погибших захоронили лишь в 1969 году и поставили обелиск.

…Наконец спасенных летчиц 12 октября вместе со страшно исхудавшей после блужданий по тайге, но счастливой Расковой, доставили в Комсомольск. Особых торжеств не было, слишком свежа была память катастрофы. Оттуда на мониторе Амурской военной флотилии отправились в Хабаровск, где их встречал командующий армией И. Конев. Торжество было устроено по первому разряду. На многолюдном митинге огласили правительственную телеграмму: «Горячо поздравляем героический экипаж самолета «Родина» с успешным и замечательным завершением беспосадочного перелета Москва – Дальний Восток… Ваша отвага, хладнокровие и высокое летное мастерство, проявленные в труднейших условиях пути и посадки, вызывают восхищение всего советского народа…»

Потом было триумфальное возвращение в Москву. Поезд шел через всю страну, и на каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы приветствовать своих героинь.

Только 17 октября разукрашенный яркими полотнищами и портретом товарища Сталина поезд прибыл в Москву.

В Кремле, в Грановитой палате, на банкете экипаж «Родины» сидел за правительственным столом. Летчицы украдкой и со страхом вглядывались в лицо Сталина. Запомнилось выступление В.П. Чкалова. Налегая на «о», как истинный волжанин, он, пользуясь моментом, просил Сталина об организации рекордного полета на дальность вокруг земного шара. Вождь внимал благосклонно и вдруг, поблескивая черными зрачками, громко возвестил:

– Есть мнение дать слово и дальневосточному летчику Сахарову!

Летчицы обомлели и потупились. Сахаров говорил умно и коротко, стоя у микрофона рядом со Сталиным, надолго запомнив его рябое лицо и сильный, характерный грузинский акцент. Сталину выступление летчика понравилось, и он первый потянулся к нему со своей небольшой рюмочкой, чтобы легонько чокнуться.

Вскоре Сахарова перевели в Москву пилотом в управление Международных воздушных линий (Аэрофлот), которым стала руководить Валентина Гризодубова. Но жизнь штука сложная и часто полна неожиданностей…

С началом войны он летал на Ли-2 за линию фронта со спецзаданиями, доставляя окруженному мотомехкорпусу горючее и боеприпасы. Гризодубова летала наравне с другими, поражая и бывалых летчиков удивительной смелостью.

В один из вылетов Сахарова сбили и он попал в плен. Был в лагерях для военнопленных – сначала в Орловской тюрьме, потом в Брянске, затем в концлагерях в Лодзи и под Мюнхеном в Зонненберге. Шесть раз бежал, и все неудачно…

Думал ли он, что когда-нибудь ему придется рассказывать о Сталине и о том банкете в Кремле, сидя на деревянных нарах, друзьям по несчастью, но уже в лагерях НКВД, после войны?

Но Гризодубова умела быть благодарной. Она разыскала Сахарова и вызволила, как, впрочем, и тех пилотов, которые бежали из немецкого плена и попали к партизанам и которых еще во время войны вывезла на Большую землю. Ни одного из них она не отдала в лагеря!

Рассказывают, что Берия в одном из докладов Сталину с досадой заметил, что Гризодубова ему дерзит и даже угрожает.

«Как угрожает?» – спросил Сталин после длинной паузы. Берия пояснил: «Говорит, что если «энкэвэдешники» посмеют отправить вывезенных летчиков в лагеря, она отвезет их обратно к партизанам!»

Неожиданно Сталин рассмеялся и пришел в хорошее расположение духа: «Молодэц! Делайте, как велит эта «бой-баба»!

Со временем удалось узнать и судьбу исторического самолета «Родина». Еще тогда, в 1938 году, дальневосточные летчики доставили на реку Амгунь бригаду бортмехаников. С началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу добрались до самолета «Родина», разбили около него лагерь и развернули рацию.

Дружно бригада подняла и поставила самолет на лыжи. Заменили винты. По замерзшему болоту проложили длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот со своим У-2, тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским. Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэродром, как шутили «бортачи» – за «баней» и «головомойкой» от своего начальства.

«Родина» взлетела благополучно, взяв курс на Комсомольск, а затем, после дозаправки топливом, на Москву. Впоследствии «Родина» еще долго успешно летала на трассах Аэрофлота. На аэродромах ее многие узнавали, тепло приветствовали как старую знакомую. Авиацию тогда любили и гордились ею.

Затем, после выработки основного ресурса она получила «прописку» на Ходынке при заводе. В 1943 году ее разобрали, не догадавшись сохранить для истории, как это делают во многих странах. Авиационных музеев тогда у нас в стране не было…

Летели на помощь – погибли сами

Катастрофа дирижабля «СССР В6 Осоавиахим»

Подходил к концу дрейф знаменитой четверки папанинцев – Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров – на полярной станции «Северный полюс-7». В январе 1938 года ветры и морские течения понесли лагерь в свирепое Гренландское море. 1 февраля от полярников пришла тревожная радиограмма: «В результате шестидневного шторма ледяное поле в районе станции разорвало трещинами. Находимся на обломке поля длиной 300 и шириной 200 метров. Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. В случае обрыва связи просим не беспокоиться».

Станция оказалась в чрезвычайно трудном и опасном положении. Ледяное поле продолжало дробиться. Вскоре льдина папанинцев уменьшилась до размеров небольшого обломка – 50 на 30 метров, а в море по-прежнему бушевал шторм. Требовалась срочная помощь. К спасению полярников готовились ледоколы и подводные лодки.

Из летательных аппаратов того времени снять папанинцев с льдины мог лишь крупный дирижабль (самолеты на разломанный лед сесть не могли). И такой дирижабль в нашей стране был – «СССР В-6 Осоавиахим». К тому же он находился в полной готовности к путешествию, поскольку еще раньше намечался его вылет по маршруту Москва – Новосибирск.

За три года эксплуатации «СССР В-6 Осоавиахим» налетал более 1500 часов. Экипаж под командованием И. Панькова совершил на нем беспосадочный полет длительностью пять с половиной суток, частично во время нелетной погоды (это был мировой рекорд, который американцам удалось побить лишь через 20 лет), а также неоднократно совершал беспосадочные перелеты в Ленинград, Петрозаводск, Казань, Свердловск. Намечалось открытие грузопассажирской линии Москва – Урал – Сибирь – Дальний Восток, использование дирижаблей в Военно-морском флоте.

Вот что писала газета «Красная Звезда» в те тревожные дни: «2 февраля Кренкель радирует на Большую землю: «В районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более семидесяти метров. До горизонта лед, в пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине пятьдесят на тридцать метров. Наши координаты – семьдесят четыре градуса три минуты северной широты и шестнадцать градусов тридцать минут западной долготы».

«Ледокол «Таймыр» с самолетами «У-2», «Ш-2» и автожиром на борту вышел из Мурманска, чтобы присоединиться к сторожевому судну «Мурманец», которое уже неделю вгрызается в метровый лед в трехстах километрах от папанинцев…»

«Форсируется подготовка двух экипажей, которые на самолетах «ЦКБ-30» под руководством известного полярного летчика Героя Советского Союза И.Т. Спирина вылетят из Москвы в Мурманск, а оттуда по указанию руководства – на работы по снятию папанинцев…»

«В Кронштадте срочно завершают ремонт ледокола «Ермак», на котором к месту спасения должен отправиться О.Ю. Шмидт».

Но от Кронштадта до льдины с полярниками – две недели спешного хода. Мало ли что может случиться за это время с дрейфующей станцией и ее обитателями.

2 февраля командир эскадры дирижаблей Николай Гудованцев от имени экипажа дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим», который готовился к испытательному полету по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, подал на имя начальника Главного управления ГВФ В.С. Молокова рапорт с просьбой разрешить вылететь на спасение папанинцев. В тот же день было дано «добро» на необычный спасательный полет.

Понимая важность задания, руководство ГВФ и эскадры усиливает экипаж «СССР В-6 Осовиахима» лучшими специалистами. В срочном порядке на дирижабле монтируется электрическая лебедка, с помощью которой опускается и поднимается двухместная кабина, в которой предполагается поднимать полярников на борт дирижабля. Еще и еще раз проверяется работоспособность материальной части, на борту укладываются запасы продовольствия, топлива, теплой одежды. Подготовка к вылету ведется круглосуточно.

До этого никто подобной операции с участием дирижаблей не проводил. Однако на стороне экипажа были опыт и мастерство. Взять, к примеру, Николая Семеновича Гудованцева. Еще до окончания Московского высшего аэромеханического училища он в 1930 году летал на дирижабле «Комсомольская правда», затем на «СССР В-2 «Смольный» и «СССР В-2 «Красная Звезда». 1938 год он встретил в должности командира эскадры дирижаблей, имея за плечами свыше 2000 часов налета, а на груди – орден Красной Звезды за участие в одной из спасательных операций.

Первый штурман «СССР В-6 Осовиахим» Алексей Александрович Ритсланд был одним из лучших специалистов в стране. Последние шесть лет он работал в полярной авиации: производил ледовые разведки в Баренцевом и Карском морях, участвовал в экспедиции по спасению челюскинцев, прокладывал воздушные пути над Енисеем. В 1935 году вместе с Молоковым он совершил сложнейший перелет по маршруту Красноярск – Якутск – Ногаево – Уэлен – Нордвик – Красноярск. На следующий год проделал вместе со своим командиром беспримерный рейс вдоль всего побережья Советской Арктики, покрыв по воздуху 30 000 километров на самолете «СССР Н-2». За эти полеты штурман Ритсланд был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Много добрых слов можно сказать и о других членах экипажа дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим».

Полет на выручку папанинцев предстоял сложный и опасный. Еще не существовало подробных карт северных районов, рельеф тех мест был известен лишь приблизительно. Поэтому в экипаж вошли 19 самых опытных аэронавтов-дирижаблистов. Командир экипажа пилот-воздухоплаватель Николай Гудованцев, несмотря на свою молодость, уже был награжден орденом Красной Звезды за героизм, проявленный при спасении дирижабля «СССР В-2 Смольный» в 1935 году.

Единственное, что смущало Гудованцева, это нелетная погода. Еще ни один дирижабль в мире не стартовал в такую бешеную снежную круговерть. Но старт все же состоялся 5 февраля в Долгопрудном. Корабль провожала правительственная комиссия во главе с А.И. Микояном. Был здесь и нарком внутренних дел Н.И. Ежов. До Петрозаводска долетели благополучно, покружились над городом и взяли курс на Мурманск. Шли на высоте 200 метров, стараясь держаться под облаками. Погода становилась все хуже. Видимости почти никакой. Начались вторые сутки полета. В восьмом часу вечера члены экипажа с удивлением увидели на земле какие-то огни. Сквозь вьюгу с трудом разглядели – костры! Никто не сообщил на борт дирижабля, что это всего лишь светящиеся вехи, предупреждающие об опасности.

Вот что сообщали о последних часах полета дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим» информационные агентства: «Дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском и Кемью и 6 февраля приближался к станции Кандалакша… Около 20 часов поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших полет дирижабля в районе станции Белое море (19 км от Кандалакши). Жители слышали сильный гул, после чего стих шум моторов дирижабля, и сам он исчез из поля зрения. В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы».

…До Мурманска оставалось всего несколько часов лету.

– Минут за тридцать до катастрофы Гудованцев послал меня отдохнуть, потому как в Мурманске бортинженеру будет много работы, – вспоминает Устинович.

В тот момент, когда бортинженер устраивался на отдых, сбоку показалась цепь огней. Гудованцев не знал, что это железнодорожники, опасаясь столкновения летящего дирижабля с расположенной неподалеку Небло-горой, разожгли вдоль стальной колеи костры, чтобы экипаж «СССР В-6 Осовиахим» мог ориентироваться на них. Поэтому он приказал запросить Мурманск, что это за огни. Но тут прямо по курсу, из пелены снегопада, на дирижабль выдвинулось что-то огромное, темное.

– Летим на гору! – закричал штурман Г. Мягков.

– Право руля, вверх до отказа! – эхом откликнулся Гудованцев.

Резко забрали нос кверху, четвертый помощник командира В. Пачекин полностью повернул руль вправо. При скорости 110 км/час и видимости 150 метров в запасе у экипажа оставалось не более пяти секунд, чтобы просигналить в мотогондолы: «Стоп машина!» – и сбросить балласт… Но этих секунд было недостаточно.

Лязг и треск ломающегося каркаса заглушили вой полярной вьюги. Дирижабль массой свыше 20 тонн крушил деревья на склоне Небло-горы, не обозначенной на полетной карте – десятиверстке выпуска 1904 года.

– Я отдыхал в гамаке над гондолой экипажа, когда был разбужен страшным ударом и треском. Почувствовал дым, понял – горим. А ведь над головой гигантская цистерна с водородом! Мне уже приходилось гореть в дирижабле, – вспоминал В.А. Устинович. – Пробил обшивку киля и вывалился наружу. Горящие обломки дирижабля разламывались на деревьях и падали вниз. Снег был глубокий, и это спасло.

А вот что вспоминал бортмеханик К.П. Новиков:

– Свет погас. Чтобы вырубить мотор, ощупью отыскал выключатель. Ищу, но не нахожу двери. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, тяну застрявшую ногу. Наконец освободился. Волосы и одежда на мне горят, зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля. Слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Собралось шесть человек. Развели костер…

Четвертый помощник командира В.И. Пачекин рассказывал:

– Я оказался среди обломков корабля, а сверху меня накрыла оболочка. Тут же начался пожар. Вдруг я вывалился из дирижабля в какую-то яму. Здесь уже находились Новиков, Устинович, Матюшин, Воробьев. Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить и слова.

Один из немногих оставшихся в живых, бортмеханик Дмитрий Иванович Матюнин, вспоминал: «Я ударился головой о радиатор и потерял сознание. Очнулся в снегу. Вижу – носовая часть дирижабля горит. Гондолу разворотило. Пожар – ужасный, до самого неба. Лежал в снегу, пока все не прогорело. Пошел к кабине. Смотрю, Устинович (бортинженер) ходит, Костя Новиков (бортмеханик) лежит – весь в крови, Бурмакин (тоже бортмеханик) – с перебитой ключицей. Потом появился Почекин (помощник командира). Последним пришел Воробьев (радиоинженер). Вот нас шесть человек и осталось в живых. Остальные погибли. Все одиннадцать человек лежат: пятеро по одну сторону, пятеро – по другую, один – по центру, а двоих нет. Подошли к носовой части – двое сидят: руки оторваны по локти, ноги – до колен и обгорелые».

Вершина Небло-горы была совсем близко, метрах в шести – десяти от места падения. Если бы дирижабль летел чуть выше, то избежал бы столкновения…

Катастрофа аэростата «СССР В-6 Осоавиахим» произошла в 18 километрах западнее станции Белое море. Обломки корабля были найдены в 150 метрах от вершины Небло-горы. Ранним утром со станции Кандалакша на помощь воздухоплавателям пришли спортсмены – лыжники и воины-пограничники. Оставшиеся в живых аэронавты были доставлены в больницу Кандалакши.

…Казалось, вся Москва вышла проститься с погибшими воздухоплавателями. Урны с прахом тридцати отважных людей, спешивших на помощь попавшим в беду соотечественникам, несли на руках от Дома Союзов до Новодевичьего кладбища. На бронзовой плите памятника экипажу «СССР В-6 Осовиахим», ниже контура дирижабля, выбиты фамилии погибших и надпись: «При катастрофе погибли лучшие сыны Родины, основоположники советского воздухоплавания, отдавшие себя до конца передовым идеям великого советского народа».

По чьей вине произошла та катастрофа? Думается, прежде всего она стала следствием стечения обстоятельств. Во-первых, экипаж «В-6– готовился к выполнению совсем другого задания, и не случись ЧП с папанинцами, не было бы и этого трагического полета. Во-вторых, полет происходил в сложнейших погодных условиях, в другой метеообстановке экипаж наверняка увидел бы злополучную гору и обошел ее. И самое главное, полет осуществлялся по устаревшей карте, где нечетко были «прописаны» не только Небло-гора, но и многие возвышенности. Других карт района просто-напросто не было, однако выдавшие карту специалисты Института картографии оказались в подвалах Лубянки.

А папанинцев снял с льдины ледокол.

Стратостат уходит в… вечность

Военный историк М. Павлушенко рассказывает, как однажды он получил письмо от своего ленинградского товарища, члена Национального комитета по истории и философии науки и техники А.В. Иванова. Вот что он писал: «Михаил Иванович, в истории воздухоплавания очень много тайн… Загадочная история в ваш банк информации. 18 июля 1938 г. жители Донецка увидели снижающийся стратостат с несколькими неподвижными фигурами в стропах. Упал стратостат в городском парке. Через день в помещении клуба было прощание с воздухоплавателями. Похороны состоялись в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец». А дальше начались «тайны мадридского двора». Через несколько дней тела воздухоплавателей были тайно вывезены в неизвестном направлении. Номера городской газеты с материалами, посвященными трагическому событию, из библиотечных подшивок были изъяты. Лишь в 1950 г. по решению облисполкома в городе установлен памятник аэронавтам. Вот вам задача! Более того, на мои обращения к авторам публикации по стратостату до сих пор никто не ответил – как в рот воды набрали».

Следует сказать, что, изучая мировую историю воздухоплавания, Михаил Иванович подъемам в стратосферу отводил самое последнее место в кругу своих интересов. Полетов стратостатов как в нашей стране, так и за рубежом было совсем немного, в прессе им уделялось громадное внимание. В те годы на стратонавтов смотрели, как в наше время на космонавтов. Поэтому он считал, что здесь ничего нового не найдешь. А ведь каждое историческое исследование как раз и интересно тем, что изучая старый опыт, получаешь новые знания, которые так необходимы нынешним пилотам и конструкторам воздухоплавательных аппаратов. Но… запала фраза: «тайны мадридского двора». О каких-либо репрессиях в отечественном воздухоплавании тогда еще нигде не говорилось. Для Павлушенко это был такой невероятный факт, что он, не откладывая дело в долгий ящик, написал письмо: «Откуда у Вас эти сведения?»

Через некоторое время пришел объемистый пакет с ксерокопиями писем уренгойского нефтяника А.В. Болдырева, которого заинтересовала история памятника стратонавтам Я.Г. Украинскому, П.М. Батенко, С.К. Кучумову и Д.Е. Столбуну. Автор писем родом из тех мест, где погиб субстратостат (а это был именно такой тип воздухоплавательного аппарата, а не стратостат), которым командовал Я.Г. Украинский. С 1986 года он проводит своего рода расследование причин гибели экипажа.

Перед тем как привести факты из писем А.В. Болдырева, А.В. Иванову следует уточнить разницу между стратостатом и субстратостатом. В Приложении ГОСТа 20470 – 75 сказано, что стратостат – это свободно пилотируемый аэростат с герметичной гондолой, предназначенный для полетев в стратосфере. Субстратостат – это свободно пилотируемый аэростат со специальной гондолой, предназначенный для полетов до тропопаузы. Следует сказать, что во второй половине 30-х годов пилоты советских субстратостатов достигали и стратосферы. Итак, вернемся к письмам А.В. Болдырева.

«Эту трагическую катастрофу окутывает мрак какой-то тайны. Во всех инстанциях, куда я ни обращался – и в областной архив, и в прессу, и даже в архив Министерства обороны, никто ничего об этой катастрофе не знает. Как же так, в центре города стоит памятник героям, а люди о них ничего не знают… Но ведь такого не может быть, по крайней мере, не должно быть» (письмо от 9.1.1988 г.).

«…Что же я знаю по этому делу? (Правда, хочу оговориться, все это из рассказов очевидцев.) 18 июля 1938 г. (кажется, был выходной день) с территории Ворошиловской больницы (ныне областная клиника им. Калинина) увидели снижающийся предмет, который при подлете оказался аэростатом. Наблюдавшие за снижением ясно видели свисавших в странных позах нескольких человек, они были неподвижны. Аэростат, вернее, стратостат, упал в городском парке им. Щербакова. В парке было много людей… произошло замыкание линии электропередачи, началась паника. Говорят, были даже жертвы. Парк был оцеплен, жертв катастрофы увезли… Через день в клубе им. Балецкого (ныне клуб Ленина) были выставлены гробы для прощания… Это был настоящий день траура. Шли целые демонстрации людей, представителей всех организаций. Траурные венки, гирлянды, музыка. У гробов в почетном карауле стояли руководители партии и городских властей. Очевидцы утверждают, что были и родственники погибших.

А дальше началось самое загадочное. Героев похоронили в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец» Спустя несколько дней после похорон, ночью по тревоге была поднята военизированная пожарная охрана. Братская могила была вскрыта, а тела погибших были увезены в неизвестном направлении! Все покрыл мрак неизвестности на долгие годы. И только в пятидесятом году вспомнили о людях, отдавших свои жизни ради науки…

В то время выпускалась единственная местная газета «Социалистический Донбасс». И когда я взял подшивку в областной библиотеке, то в ней не оказалось именно этих номеров, вернее сказать так, что если катастрофа произошла 18.07.38 г., то статья о ней должна быть, по идее, 19, пусть 20 числа. Но именно этих номеров в подшивке не оказалось… Работники библиотеки никак по-другому не могли объяснить, как то, что в то время газеты могли подшиваться нерегулярно. Но беглого взгляда было достаточно, чтобы определить, что номера этих газет попросту из подшивки изъяты. Вопрос – кем?» (Письмо от 27.01.1988 г.).

«Да, вот еще новости. Это из ряда нехороших. Архив Министерства гражданской авиации ответил, что сведений об экипаже у них не обнаружено. А также в Центральном архиве Народного хозяйства сведений не имеется. Я написал еще два запроса в Центральный архив ДОСААФ и Центральный архив Советской Армии, но ответа пока нет… Уже пять архивов сообщили о том, что сведениями они не располагают. Впечатление такое, как будто четыре человека построили где-то в чулане суперстратостат, вдали от людских глаз, самостоятельно взлетели с какого-нибудь пустыря и в конце концов поплатились жизнями за свои ошибки» (письмо от 27.11.1989 г.).

Через газету «Правда» и знаменитого советского дирижаблиста, теперь уже ветерана, В.А. Устиновича, А.В. Болдырев вышел на сына командира погибшего субстратостата. Вот что ему сообщил Ф.Я. Украинский: «…История эта так и осталась до конца не раскрытой. Следствие показало, что экипаж погиб в воздухе от удушья вследствие нехватки кислорода. Причины же эти выяснены не были, и о них можно только догадываться. Существует также версия, согласно которой в баллоне вместо кислорода был какой-то другой газ».

Содержание писем в буквальном смысле слова поразило Павлушенко. Захотелось приоткрыть и эту страничку истории отечественного воздухоплавания. Кое-что о полете он нашел в своем домашнем архиве.

Действительно, рано утром 18 июля 1938 года в окрестностях Звенигорода, что под Москвой, поднялся субстратостат. В его открытой плетеной корзине находились командир экипажа Яков Украинский, пилот-аэронавт Серафим Кучумов, врачи Петр Батенко и Давид Столбун. В задачу полета входили медико-физиологические исследования жизнедеятельности человека на больших высотах. Кто-то из ученых-генетиков передал на борт субстратостата пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами. Вполне возможно, что ученых тех лет, создающих высотные самолеты, интересовало влияние различных дыхательных смесей на жизнедеятельность человека.

Как подарок судьбы взял Михаил Иванович в руки рукописный рассказ С.Г. Трухина, лежавший до поры невостребованным в одной из папок. Сергей Григорьевич как раз в 1938 году был уже опытным эксплуатационником воздухоплавательной техники. Вместе с Я.Г. Украинским он проходил службу в одной воинской части – Опытно-исследовательском воздухоплавательном дивизионе. Дивизионом командовал комбриг Прокофьев – наш первый стратонавт. Вот что писал С.Г. Трухин о запуске субстратостата: «…Наш лагерь расположен недалеко от Саввино-Сторожевского монастыря в лесу, где как гигантские часовые, на возвышенностях стоят вековые стройные сосны. В двухстах – трехстах метрах от расположения лагеря протекает Москва-река. Шли дни. Ежедневно проводились обычные подъемы привязанных аэростатов наблюдения и заграждения, а также плановые тренировочные полеты на сферических аэростатах в открытых гондолах».

Далее Сергей Григорьевич вспоминает, что в 1935 году к ним в дивизион после окончания Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Жуковского пришел инженер Яков Украинский. Он был назначен в конструкторский отдел, которым руководил Ю. Прилуцкий. Основным направлением его работы было конструирование более совершенной материальной части аэростатов и средств их наземной эксплуатации. Принимал инженер Украинский активное участие и в свободных полетах.

«Яков Украинский, – продолжает С.Г. Трухин, – параллельно занимался созданием нового высотного скафандра, который сам решил испытать в стратосфере. Это был один из первых и далеких предков современных космических скафандров. Но он совсем не похож на нынешний… Эластичный, герметичный комбинезон из прорезиненной ткани и шлем из плексигласа. Гофрированный на сгибах, он позволил бы пилоту свободно делать в полете необходимые движения. Электрические провода внутри ткани, получая ток от аккумуляторов, должны были поддерживать необходимую температуру внутри комбинезона. От специальной установки через шланг подавался кислород. Опытный высотный костюм делался в единственном экземпляре именно на него, и кроме Украинского провести это испытание никто не мог.

Уже было все готово к испытательному полету. Почти был готов и костюм. Раз все готово, еще несколько дней на окончательную тщательную проверку скафандра на земле и – в полет!

Но… неожиданное новое задание, причем не менее ответственное, отложило экспериментальный полет с испытанием скафандра в стратосфере.

Экипаж был составлен и началась его энергичная подготовка. Метеорологи круглосуточно следили за погодой и докладывали экипажу…

Утро старта выдалось тихое, безветренное. Лес вокруг оглашался птичьими голосами, особенно по берегу реки раздавались соловьиные трели. В деревне слышалось мычание коров и крики петухов. Все вокруг просыпалось.

Экипаж еще и еще раз проверил расположение груза, приборов, балласта, продуктов, документов. И когда командир экипажа доложил, что к полету готовы, начальник старта подал команду: «Ослабить поясные»! Произвели взвешивание аэростата, то есть статически уравновесили подъемную силу водорода в оболочке с весом всего снаряжения, гондолы, экипажа и балласта.

«Внимание на старте»! «В гондоле»! «Есть в гондоле», – отвечает командир экипажа. «На поясных плавно сдавай!» Мы плавно отпускаем поясные, но удерживаем аэростат. «Освободить поясные»! Команда отпускает поясные, и аэростат уходит в синеву неба. «В полете»! «Есть в полете»! – кричит из гондолы командир.

Все мы, участники старта и наблюдатели, под бурные аплодисменты пожелали экипажу счастливого полета и благополучного возвращения на родную землю. Аэростат начал постепенно округляться за счет внутреннего увеличения объема водорода с подъемом на высоту и уходил все выше и дальше. Мы наблюдали за ним, пока он был виден»…

Далее С.Г. Трухин пишет, что на борту субстратостата была радиостанция; аэронавты (их позывной был «Свет») периодически выходили на связь с землей. И вдруг через три часа полета радиосвязь прекратилась. Было ясно: что-то случилось. Несмотря на тревогу, на земле думали, что все окончится хорошо, ведь командир и пилот аэростата были опытными воздухоплавателями, все снаряжение перед стартом тщательно проверено, а радиостанция была надежной… На следующее утро из Донецка пришло сообщение, подтвердившее худшие опасения.

Рассказ Сергея Григорьевича особенно ценен, ведь он являлся членом стартовой комиссии. Но, к сожалению, Трухин ничего не говорит о причинах катастрофы. В то время по своему служебному положению С.Г. Трухин был младшим автомобильным техником ОИВД. Он не входил в круг должностных лиц, допущенных к акту, в котором излагались причины катастрофы. Но задание экипажу он помнил: «Провести медико-физиологические исследования, изучение воздействия больших высот на жизнедеятельность человека в открытой корзине с применением кислородных приборов. Кроме того, в полет воздухоплаватели взяли пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами».

Отдельный опытно-исследовательский воздухоплавательный дивизион входил в состав Военно-воздушных сил Красной Армии. «Значит, – решил Павлушенко, – официальные причины катастрофы и, может быть, некрологи воздухоплавателей, обязательно должны быть помещены в печатном органе ВВС – «Вестнике Воздушного флота». Однако в июльском номере за 1938 год ничего о катастрофе нет. По идее, и не должно быть: несчастье случилось 18 июля. Августовский номер открывает статья: «18 августа – всенародный праздник. 18 августа этого года Советская страна отмечает шестую годовщину авиации…» – ни слова о воздухоплавании вообще. А ведь праздник был принят потому, что этот день был знаменательным в истории отечественного Воздушного флота: в 1870 году впервые в воздух был поднят первый русский военный аэростат. Ну ладно, восьмой номер праздничный, а в следующих… А в следующих № 9 – 12 за 1938 год нет ни слова о катастрофе!

Может быть, редакцию не интересовали высотные полеты? Не похоже, если судить по заголовкам № 9: «Больше освещать историю советской авиации», «Высотники-отличники», «Тренировка в горах, как одно из средств повышения выносливости к высотным полетам». № 10: «Высотные полеты и задачи их обеспечения», «Высотные прыжки»…

Может быть, тогда было не принято печатать в журнале некрологи? Но в № 12 за этот же год: «15 декабря при испытании нового самолета погиб Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР комбриг Чкалов Валерий Петрович…»

Легкого поиска не получилось, и Павлушенко позвонил А.И. Бернштейну, с которым подружился при написании книги «Отечественное воздухоплавание». Александр Иосифович еще до войны получил высшее образование инженера-дирижаблестроителя. С 1941 года был на фронте. В Ленинградскую блокаду являлся инженером полка аэростатов заграждения. Он – участник знаменитого Парада Победы. А.И. Бернштейн многих известных воздухоплавателей знал лично или слышал о них, как говорят, из первых уст.

«На эту тему надо писать очень умненько и деликатно, – посоветовал он. – Нельзя обижать живых людей – детей и родственников стратонавтов. Шутка ли, из пяти полетов советских стратостатов – четыре окончились неудачей. Но обязательно надо отметить то, что наши стратостаты были лучше иностранных. Вот, например, у Пиккара оболочка была и меньше, и тяжелее. Сам он чуть не задохнулся от жары. А при третьей попытке прорваться в стратосферу его аппарат сгорел. Словом, приезжай, поговорим».

И вот Павлушенко в уютной квартире Александра Иосифовича. «В 1938 году я был студентом Дирижаблестроительного учебного комбината, – рассказывал Берштейн. – Никакого участия в подготовке полета мы не принимали. О катастрофе, конечно же, узнали из газет. Но каких-то профессиональных или бытовых разговоров на эту тему тогда не вели. В то время это было не принято. Речь шла только о патриотизме и героизме. Общий лейтмотив разговоров был: «Герои пошли, герои погибли, герои не вернулись». Я слышал версию, что из баллона с дыхательной смесью часть газа была выпущена. Как специалист, говорю, что такое почти невозможно. Люди, уходя в ответственный полет в торжественной обстановке, не могли не проверить давление в баллоне. Хотя следует сказать, что в то время наряду с беззакониями, связанными с культом личности, была и бескомпромиссная борьба между СССР и капиталистическим окружением. И вредители существовали.

Яков Украинский был одним из первых, кто понял будущее скафандров. Он спроектировал оригинальную гондолу стратостата. Гондола имела шлюз для выхода в открытую стратосферу. Уже велась предварительная подготовка к полету Я. Украинского в стратосферу. Однако в начале июля 1938 года на стол начальника ВВС РККА А.Д. Локтионова лег рапорт с обоснованием необходимости испытания разработанной Институтом авиационной медицины и воздухоплавательным дивизионом физиологической лаборатории в открытой гондоле. «Такая летающая лаборатория, – отмечалось в рапорте, – является средством изучения влияния на организм больших высот, средством, еще не испытанным на практике. Первый подъем субстратостата ставит задачу выяснения постановки физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле на высоту до 10 тысяч метров…»

Как бы там ни было, но на высоте около 8 тысяч метров и разыгралась страшная трагедия: по официальной версии полностью отказала система кислородного питания и экипаж погиб от удушья. Причины отказа так и остались неизвестными. Аэростат превратился в привидение, дрейфующее по воздушному океану. В Донецке, при снижении, он замкнул высоковольтную линию электропередачи. Началось искрение, вспыхнул водород в оболочке. Многие люди кинулись сквозь пламя гасить гондолу…»

Слушая Александра Иосифовича, Павлушенко вспомнил, что в 30-е годы независимо друг от друга воздухоплаванием, в том числе и подготовкой полетов в стратосферу, занимался Наркомат обороны, Гражданский воздушный флот и Осоавиахим. Судя по архивным делам, между Наркоматом обороны и Гражданским воздушным флотом было своеобразное соперничество – кто поднимется выше. Но не это являлось главной целью полета. Полет готовили высококлассные специалисты, которые точно знали, что именно хотят получить на большой высоте. Действительно, у стратонавтов было специальное, тогда секретное, задание, и «конкурирующую организацию» в его суть не посвящали. Осоавиахим широко рекламировал спортивную направленность своих полетов, но и он с одной из вышеназванных организаций предварительно заключал секретный «Социалистический договор по укреплению обороны» для решения конкретного задания в полете.

Так что же искал человек в стратосфере?

…Сначала немного истории. В мае 1902 года в Берлине состоялся третий съезд Международной комиссии по научному воздухоплаванию. С сенсационным сообщением выступил французский метеоролог профессор Тейсеран де Бор. В то время считали, что с ростом высоты температура постоянно понижается. Тейсеран де Бор установил, что на высоте 11–12 км падение температуры прекращается. Это открытие было сделано на основе обработки данных, полученных с помощью беспилотных шаров-зондов. Следовательно, сделал заключение ученый, в атмосфере Земли существует особый слой, который он назвал стратосферой. «Стратосфера – это царство холодного, чистого, сухого, разреженного воздуха, днем всегда пронизанного жгучими лучами солнца. Так как здесь из-за низкой температуры весьма мала абсолютная влажность, то отсутствует и облачность», – писал популяризатор аэрологии А.А. Чернов.

Стратосфера интересовала ученых прежде всего потому, что она является «кухней погоды» и многих других природных явлений. В 30-е годы с помощью стратостатов ученые раскрывали таинственную тогда природу космических лучей. Но главная задача состояла все-таки в поиске ответов, возникших при проектировании стратосферных (высотных) самолетов. Вот и Яков Украинский в одной из рецензий на научную статью о стратостатах в 1937 году писал, что труд на эту тему «имеет оборонное значение лишь постольку, поскольку он относится к стратостатам, на которых производится исследование верхних слоев атмосферы, изучение физических явлений в этих слоях атмосферы, возможность успешной эксплуатации стратопланов в стратосфере…»

Яков Украинский возглавлял в ОИВД «Стратосферное отделение», которое структурно входило в научно-опытный отдел. Отделом руководил видный советский военный воздухоплаватель-исследователь Юрий Григорьевич Прилуцкий. Почему-то в приказах наркома обороны от 1938 года отделение, которым командовал Украинский, называется «Геофизико-стратосферное отделение», что более точно отражало суть выполняемых отделением задач, но в организационно-штатной структуре ОИВД было четко записано: стратосферное отделение.

В некоторых статьях говорилось, что раз Украинский был начальником стратосферного отделения, то ему и выпал жребий быть командиром субстратостата – высотной лаборатории. Так как в этом испытательном полете, кроме кислородных приборов, других мер предосторожности принято не было, то экипаж уже с самого начала, по существу, был обречен. Однако это не совсем так. Во-первых, в качестве командира экипажа мог пойти любой подготовленный старший офицер ОИВД, и таких в дивизионе было немало. Во-вторых, по сохранившимся фотографиям видно, что на членов экипажа были надеты парашюты. Экипаж имел техническую возможность срочно снизить высоту за счет выпуска газа из оболочки через клапан или вскрытия разрывного полотнища. Дело совсем в другом: по неизвестной причине уж слишком ответственным был полет и Украинскому крайне важно было пойти в этот полет. Ниже приводятся документы, которые показывают, что Яков Григорьевич мог быть репрессирован. Видимо, он понимал, что его может спасти только успешное проведение исключительно важного задания.

Через несколько дней Павлюшенко встретился с сыном Якова Украинского Фридрихом, который передал историку кипу газет 30-х годов.

Вот одна выдержка от 7 июля: «Вечером под Москвой состоялся старт двух субстратостатов. После 3 часов полета оба субстратостата благополучно приземлились в Загорском районе Московской области. Субстратостат, имевший на борту военного инженера 3-го ранга Украинского и военного инженера 3-го ранга Шитова, достиг высоты 10 200 м. Экипаж субстратостата произвел фотографирование спектра неба, составил вертикальный разрез атмосферы и т. п. Экипаж второго субстратостата, достигшего высоты 8 700 м (капитан Зыков и инженер 3-го ранга Бабыкин), брал пробы воздуха и производил испытания новой аппаратуры. Экипажами обоих аэростатов научная работа проведена успешно» («Известия» от 9 июля 1936 г.).

В других газетах, посвященных этому полету, говорилось, что оба субстратостата находились в полете 2 часа 20 минут каждый. Температуру 42 градуса мороза на высоте 10 200 м экипаж, одетый в обычные комбинезоны, перенес хорошо.

Как известно, 30 сентября 1933 года экипаж стратостата «СССР-1» в составе Г.А. Прокофьева, Э.К. Бирнбаума, К.Д. Годунова достиг высоты 19 000 м. Так высоко еще никто в мире не летал. Казалось бы, можно успокоиться. Но человека всегда манит романтика неизвестности. И вот 30 января 1934 года П.Ф. Федосеенко, А.Б. Васенко и И.Д. Усыскин на стратостате «Осоавиахим» поднимаются на высоту 22 000 м. К сожалению, при спуске произошла катастрофа стратостата и экипаж погиб. Этот рекорд американские военные воздухоплаватели в 1935 году превысили всего на… 66 м. Длительное время выше никто не мог подняться. Но рекордные полеты стратостатов планировались, и Я.Г. Украинский был кандидатом на такой полет.

Вот что писал в газете «Правда» от 17 февраля 1937 года секретарь ЦК ВЛКСМ, председатель правления Центрального аэроклуба СССР П. Горшенин: «…Сейчас у нас есть возможность перекрыть и этот рекорд (американский полет в стратосферу. – Авт.). У нас имеется хорошая материальная часть, проверенная на практике, построенная на советских заводах, есть люди, которые не откладывают мысли о научных исследованиях на максимальной высоте: Прокофьев, Годунов, Прилуцкий, Семенов, Зилле, Украинский, проф. Вериго».

Газета «За индустриализацию» от 1 сентября 1937 года поместила большую статью «Полет в стратосферу». В ней говорилось: «30 августа военные инженеры 3-го ранга Я.Г. Украинский и В.Н. Алексеев – оба работники Н-ской части, которой командует полковник Г. Прокофьев, – совершили полет в стратосферу. Старт был дан в 6 час. 34 минуты утра. В 10 час. 50 мин. субстратостат приземлился вблизи деревни Неглово Александровского района Ивановской области. Согласно показаниям приборов, стратонавты достигли потолка 15 210 метров. На этой высоте температура воздуха оказалась минус 56 градусов (любопытно, что на 13 000 м зарегистрирована температура минус 60 градусов).

В беседе с корреспондентом экипаж субстратостата сообщил следующее: «Наш полет носил эксперементально-тренировочный характер. Никаких рекордных целей мы не преследовали. Субстратостат рассчитан на потолок 15 000 м. Смысл нашего полета в том, чтобы доказать возможность регулярных подъемов на значительные высоты с помощью субстратостата, который был нами представлен.

Что же представляет собой субстратостат? Объем оболочки – 10 800 куб.м. Конструировал оболочку инженер Н. Захаров. Полет подтвердил полностью все расчеты, по которым строилась оболочка. Она отлично выдерживает нагрузку до двух тонн (приблизительный вес гондолы в полете со всем снаряжением).

Гондола сконструирована инж. В.А. Чижевским. Построена она на одном из авиационных заводов. Гондола имеет форму шара диаметром 2 м. Каркас гондолы, воспринимающий основные нагрузки, обтянут двухмиллиметровым кольчуг-алюминием. Тонкие листы соединены двухъярдными швами, абсолютно герметичными. В гондоле – два люка, чтобы в случае аварии пилоты могли быстро выпрыгнуть с парашютом. В стенках кабины прорезано 12 окон, в которые вставлены термически обработанные прочные оптические стекла. (Обратите внимание на герметичность гондолы. Даже если оболочка этого аэростата была от субаэростата, а гондола – герметичной, то, по определению ГОСТа, это был стратостат. Следовательно, можно сказать, что в нашей стране на один полет в стратосферу было больше, чем считается до сих пор. Видимо, это была гондола от первого отечественного стратостата «СССР-1», которая в настоящее время экспонируется в Монинском музее ВВС. – Авт.).

Очень удобно устроен аппарат для сбрасывания балласта. По особому счетчику пилот может судить о том, сколько балласта у него осталось в резерве.

Полет нас убедил в отличных конструктивных качествах субстратостата. Кроме того, мы проверили работу новых аппаратов, назначение которых обеспечить жизнь экипажа в герметичной гондоле. Прежде всего должны отметить, что нас вполне удовлетворила установка с жидким кислородом. Чувствовали мы себя превосходно: дышали совершенно свободно. От углекислоты воздух очищали особые патроны нового типа.

В нашем полете проверке подвергались и новые советские аэронавигационные приборы: альтиметр и вариометр (показатели скорости подъема и снижения).

Нам было поручено произвести несколько научных измерений: заснять спектрографом солнечный спектр и сфотографировать с высоты 12–15 км земную поверхность сквозь облачную дымку, пользуясь особыми фильтрами с пленкой, чувствительной к инфракрасным лучам. Оба задания выполнены. Пробыли мы на потолке 1 час 20 мин. Сильное впечатление оставила окраска неба. Оно казалось нам обтянутым темно-фиолетовым бархатом, на фоне которого – яркое солнце и отчетливо видимая луна. С этим было как-то трудно примириться, когда знаешь, что там, внизу, люди видят светлую голубую лазурь».

Вспомните, мы ведь тоже заслушивались рассказами первых космонавтов о ярких звездах и темно-фиолетовом небе в космосе.

Итак, исходя из опыта предыдущих полетов Я.Г. Украинского, можно сделать выводы: командир субстратостата умел пользоваться кислородными аппаратами, в случае опасности мог покинуть борт субстратостата с помощью парашюта. По сравнению с полетом субстратостата 30 августа 1937 года полет 18 июля 1938 года с аэронавигационной точки зрения был легче. Конструкция аэростата также была проще: там – герметичная гондола, здесь – открытая корзина. Значит, причина смерти экипажа либо непосредственно связана с выполнением задания, либо все было подстроено. Напрашиваются вопросы: почему, почувствовав опасность, экипаж сразу не пошел на посадку? (Для этого надо было просто потянуть клапанную веревку, которая находилась буквально в полуметре от любого воздухоплавателя.) Если смерть экипажа наступила моментально (иначе воздухоплаватели выбросились бы с парашютами или пошли бы на посадку), то почему их тела запутались в стропах?

Таким образом, 18 июля 1938 года в воздухе произошла страшная драма, причины которой необходимо отыскать. Нельзя допустить, чтобы в ближайшем будущем – а сейчас Федерация воздухоплавания России ведет разговор о высотных полетах на аэростатах – она повторилась.

Из немногочисленных публикаций, посвященных этому полету, статья в «Литературной газете» от 16 октября 1968 года наиболее насыщена фактами. Здесь опубликованы рапорт начальнику ВВС о разрешении полета, правда, без указаний фамилий (к нему мы еще вернемся), выписка из приказа по дивизиону от 18.07.1938 года: «Приказ № 171 по ОИВД… Параграф 10. Инженера 2-го ранга Украинского и лейтенанта Кучумова, как улетевших в свободный полет на субстратостате, исключить с горячих завтраков с сего числа… Врид ком. див. полк. Худинский, военком Голубев». Запомните фамилию комиссара, мы к нему еще вернемся.

Самое ценное в этой статье – это письма и рассказы родственников воздухоплавателей и, в частности, письмо Михаила Ивановича Шитова, датированное июлем 1940 года: «Тов. Украинская! Завтра вторая годовщина со дня трагической гибели Якова… Прошу извинить, может, я причиняю Вам боль этими воспоминаниями, но Яков был таким парнем, которого не скоро забудешь. Проклятый вопрос «почему?» до сих пор не получил ответа. Аппаратура после аварии (хотя и помятая) работала удовлетворительно при испытании в специальной камере… Во всяком случае, Яков жил честно и умер мужественно на своем посту и никаких упреков после себя не оставил. Фридрих может гордиться смелой попыткой своего отца исследовать на высоте 10 км качество нового обмундирования, которое предполагалось ввести для авиации. (Обратите внимание, прошло два года, а это обмундирование так и не ввели в авиацию. – Авт.) Была у них и вторая задача: исследовать влияния больших высот на зрение, слух и осязание пилота… Уваж. Вас М. Шитов».

Р.Л. Бабат – вдова Давида Столбуна – рассказывала авторам статьи в «Литературной газете»: «Давид уезжал в Звенигород, откуда уходил в полет их субстратостат, прямо с дачи. В то лето мы жили на даче в деревне Леоново, сейчас, как вы знаете, это уже Москва. Рано утром я, помню, спустилась в погреб и зарядила ему «Лейку». Давид взял в стратосферу «Лейку», которую ему подарили друзья по киевской клинике, когда он уезжал в Москву – учиться в Коммунистической академии. Мы оба занимались наукой и на жизнь себе зарабатывали, но ценных вещей у нас не было. Мы покупали лишь самое необходимое, и эта «Лейка» была семейной ценностью.

Помню еще, я дала ему носки: черные с белой полоской. Давид сказал что-то про цвет траура, и я ужасно огорчилась, и он меня успокоил: «Мы еще повоюем за жизнь. Мы еще поедем в Испанию». Мы давно собирались в Испанию, два врача там пригодились бы, но Давида не отпускали с работы…

Как я волновалась в то утро. И эти носки еще… Но я взяла себя в руки, и мы стали говорить о малыше – о нашем сыне. Я провожала Давида до конца аллеи и еще долго видела, как он машет мне рукой с машины…

Это было в субботу, а стартовали они в воскресенье, в шесть утра. День был жаркий, я приехала в Москву, и брат Митя настроил приемник, поймал в эфире их позывные. Их позывных никто не знал, но мы знали – «Свет». Митя ловил переговоры «Земли» со «Светом» и рассказывал мне – он работал в «Известиях», – что газеты подготовили целые полосы о стратонавтах. Портреты, биографии… Разве кто думал, что так все кончится?

Позывные оборвались, кажется, в девять. Я была страшно встревожена и вернулась к ребенку в Леоново. Убеждала себя, что вышла из строя рация – ждала «Молнии». Когда Давид еще готовился к первому тренировочному полету, я взяла с него слово, что, где бы они ни приземлились, он тут же шлет мне «Молнию». Первую молнию он прислал мне прямо в клинику в час тридцать дня, помню… Они приземлились тогда в Калининской области, а второй раз – под Харьковом… Он приходил после полетов восторженный, говорил, что должен многое описать. Говорил, что наверху очень холодно, даже теплые костюмы не спасают, а только электрообогревание. В третий раз он не прислал «Молнию» – они приземлились в глуши. И в то воскресенье, в Леонове, я себя успокаивала: не везде есть почта. А в это время их стратостат уже носился без управления… Вы знаете, что Столбун был дублером и к полету готовился только как дублер? Лишь за несколько дней до полета он сказал мне, что Арский прихворнул и он полетит вместо него. «Но ведь ты тоже себя неважно чувствуешь». Он болел незадолго до этого: два дня полежал и уже пошел в институт, хотя температура еще держалась. Я ругала его, а он улыбался: субфебрильная температура, дескать, не температура. И на этот раз от ответил мне, что все это мелочи. Как парторг института, он считал, что раз полет подготовлен, то должен состояться…

Мне не сразу сказали, что он погиб. Мне сказали, что стратостат неудачно приземлился и все ранены. Я же врач. Что значит ранены? Тогда мне сказали, что он ранен в голову. Меня привели в институт авиационной медицины, там все суетились, ко мне подошла Осипова, потом Гризодубова…

Я работала тогда у Бурденко. Я позвонила ему: «Николай Нилович, я улетаю в Сталино. Там мой муж. Он ранен в голову. Если нужно будет, вы прилетите?» Бурденко сказал: «Ну конечно». Я не знала, что лечу на похороны.

Ему было тридцать четыре, он написал уже докторскую, но защитить не успел…»

Второму врачу-стратонавту Петру Батенко также было тридцать четыре года, он имел целый ряд исследований по авиационной медицине.

В этой статье нашелся ответ и относительно генетики.

Это были первые попытки узнать, может ли человек существовать в околоземном космическом пространстве. Ответ на этот вопрос помогли дать стратонавты. Они сделали первый рискованный героический шаг…

Кстати, врач-космонавт Борис Егоров вспоминал, что его предшественниками были врачи-стратонавты Давид Столбун и Петр Батенко.

Итак, что мы можем констатировать:

1. Даже два года спустя после катастрофы (в июле 1940-го) не было достоверного ответа о причинах гибели субстратостата. Михаил Иванович Шитов (а ему можно верить, так как он учился с Украинским в ВВИА им. Жуковского, часто летал с ним в корзине одного аэростата, после гибели Якова Григорьевича поддерживал дружеские связи с его семьей) утверждал, что аппаратура (хотя и помятая) после аварии работала удовлетворительно при испытании в специальной камере… Шитова, как никого другого, должна была интересовать причина гибели своего командира и друга. К тому же исследования стратосферы продолжались, и он по своему служебному положению (после Украинского Шитов стал начальником стратосферного отделения) обязан был знать причину катастрофы субстратостата.

2. Целью полета было испытание нового обмундирования на высоте 10 км, которое предполагалось ввести в авиацию.

3. Банально, но наверху очень холодно. Воздухоплаватели отмечали, что даже теплые костюмы не спасают, а только электрообогревание.

4. У стратонавтов была и вторая задача: исследовать влияние больших высот на зрение, слух и осязание пилота.

5. Стартовали воздухоплаватели в воскресенье в шесть утра, позывные оборвались в девять утра, а субстратостат приземлился вечером.

6. Столбун был дублером и к полету готовился только как дублер. За несколько дней до полета врач-исследователь Арский заболел и вместо него полетел Столбун, но тоже больной.

7. Родственникам не сразу сказали, что экипаж погиб. Утешали их тем, что якобы ранены при неудачной посадке.

А вот что рассказал Ф.Я. Украинский:

«В свой последний полет отец уходил со второй базы дивизиона – из Звенигорода. За неделю до этого мы с мамой прощались с ним на Курском вокзале, он отправил нас в санаторий под Тулу. Мама очень волновалась в санатории, она знала, что предстоит большой полет вместе с врачами, которые изучали влияние высоты на организм летчиков, а затем полет с первым испытанием высотного скафандра отца. Рано утром 20 июля нам сообщили, что мы должны выехать в Тулу. Мама испугалась… Но в Туле нас встретил один из сослуживцев отца. Он сообщил, что отец потерпел аварию и вместе с остальными членами экипажа лежит в госпитале в Сталино.

До Горловки мы ехали поездом, а оттуда в Сталино – на машине. Подъезжая к городу, мама заметила, что параллельно, по другому шоссе, в Сталино едут грузовики с людьми, в руках у которых знамена с траурными лентами. Волнение ее усилилось, а когда кто-то сказал нашему шоферу: «Приезжайте к клубу», она закричала: «Папы нет!»

Через толпу, собравшуюся у входа в клуб горняков, нас провели в зал, где стояли четыре гроба и в крайнем слева в белом кителе лежал отец…

Потом мы с мамой шли за лафетом, вдоль улиц стояли толпы людей, мы шли по какому-то мосту, шли в городской парк к могилам. Выступал какой-то рыжеусый шахтер, потом прилетевший из Москвы Данилин, еще кто-то, а я стоял и ничего не понимал, и только когда мы вернулись в Москву и на письменном столе я увидел недочитанный отцом томик Тургенева, пробирку с дрозофилой на чернильном приборе и какие-то его записки, меня забило…

Отец запомнился очень красивым человеком. Братья и сестры его сильно любили. Шитов 12 лет назад умер (разговор состоялся в 1997 году. – Авт.). Это замечательный человек. Он говорил, что был в дивизионе политрук Сахиулин – он что-то плохо сказал про репрессированного брата отца. Отец с ним за это подрался. С тех пор политрук и невзлюбил отца. Помню я Кучумова. Это был красивый парень, блондин, голубоглазый – настоящий русский. Сын Столбуна также стал авиационным медиком. Разработал свой вариант спасения экипажей самолетов. Но не технический, а медицинский. Подробностей я уже не помню. Мама была всю жизнь медиком, умерла в 1972 году. Я помню, после катастрофы Прокофьев говорил, что отец виноват. Якобы он хотел побить рекорд высоты. Шитов говорил, что они погибли от удушья. У них не хватило кислорода. Он говорил, что мог Сахиулин выпустить часть кислорода из баллона.

Когда мне перевалило за сорок, я в очередной раз приехал в Донецк к монументу «Героям-стратонавтам». Опуская цветы, я услышал вопрос: «У вас тут брат похоронен?» До мороза по коже точность слов: «Мертвые остаются молодыми». Ведь отцу было только тридцать пять. Столбуну и Батенко около этого, а Кучумову не исполнилось и тридцати. Совсем молодыми они смотрели с барельефа. Сейчас мне уже 73 года».

А вот мнение С.Г. Трухина о причинах гибели экипажа Украинского: «Подъем человека в стратосферу в открытой гондоле невозможен даже при наличии самого совершенного кислородного аппарата: по мере роста высоты – это было еще установлено при горных восхождениях – в альвеолярном воздухе увеличивается процентное содержание углекислоты, тогда как парциальное ее давление и парциальное давление кислорода, равное у поверхности моря 160 мм рт. ст., уменьшается. Так, при атмосферном давлении 130 мм рт. ст., что соответствует подъему на высоту 13 500 м, парциальное давление кислорода в альвеолярном воздухе падает до 42–43 мм рт. ст. Минимально допустимое давление, которое еле-еле обеспечивает жизнедеятельность организма человека, равно 50 мм рт. ст. Более низкая концентрация кислорода в крови грозит стратонавту верной гибелью. В стратосфере человек может существовать только при наличии герметической гондолы или особого высотного скафандра».

Действительно, как говорят, против фактов не попрешь. Но… 31 июля 1901 года немецкие воздухоплаватели Берсон и Зюринг на аэростате «Пруссия» поднялись на высоту 10 800 м. В полете они использовали кислородные приборы и остались живы. Видимо, не все было так просто в этом высотном полете, так как следующий – к границе стратосферы состоялся только 26 лет спустя. В мае 1927 года капитан Грей (США) в открытой гондоле достиг высоты 12 944 м. В полете он пользовался кислородной маской. Надо констатировать, что С.Г. Трухин был прав: вторичный полет Грея на ту же высоту в ноябре того же года окончился смертью пилота. Правда, комиссия установила, что аэростат слишком медленно спускался и Грею не хватило кислорода: он задохнулся. В 1928 году поплатился жизнью за достижение высоты 11 000 м испанец Беннито Моллас. Не испытывая давления извне, его грудные мышцы не в силах были произвести сжатие легких. Вдохнув кислород, легкие не смогли его выдохнуть. И только 27 мая 1931 года Пиккар и Кипфер в герметической гондоле благополучно достигли высоты 15 871 м.

В общем-то, информации для анализа причин катастрофы было негусто.

Павлушенко обратился в Российский государственный военный архив. Однако специального дела, посвященного этому полету, в фонде Опытно-исследовательского воздухоплавательного дивизиона (ф. 32440) нет. Следует отметить, что без истории Опытно-испытательного воздухоплавательного дивизиона нет полной истории советской авиации 30-х годов. Дивизион входил в состав ВВС, очень тесно работал с НИИ ВВС.

Павлушенко был первым, кто просматривал абсолютное большинство дел ОИВД. В технических предложениях, программах испытаний, приказах нередко встречались фамилии Украинского, Кучумова, Шитова. Но ответа на основной вопрос – где разгадка гибели экипажа субстратостата – историк не находил. Его терзала мысль: как же так, нет даже намека на полет. Только в историческом формуляре в разделе «Боевая подготовка части» запись: «18.7.1939 г. Полет на субстратостате объемом 10 800 м3 на высоту 10 000 м. Полет окончился катастрофой. Экипаж Украинский и Кучумов погибли». А книгу приказов за 1938 год открыл приказ № 1 от 2 января 1938 года. В нем временно исполняющий должность командира дивизиона военинженер 2-го ранга Украинский в первом параграфе приказал: «1 января 1938 года лейтенанта Кучумова полагать прибывшим из очередного отпуска. Зачислить на горячие завтраки с 1.1.38 г.». Этим же приказом Серафим был назначен дежурным по гарнизону. Думали ли эти два офицера, которых в дни новогоднего праздника свел вместе первый приказ по части за 1938 год, какой им «подарок» уготовил 1938 г.

Вернемся к стратостату, в полете на котором Я.Г. Украинский должен был испытать свой скафандр. 21 марта 1935 года Алкснис утвердил технические требования на «герметичную кабину для стратостата» диаметром 2,5 м, предназначенную для полетов на высоту 30 000 м. В ней должны были удобно размещаться три человека. В примечании было сказано: «Желательно оборудовать кабину шлюзом для выхода и входа обратно одного человека в скафандре с парашютом на высоте 15–30 км». Гондола должна была иметь и общий парашют. Иллюминаторы с двойными стеклами обеспечивали бы «сферический обзор». Амортизаторы гондолы были рассчитаны на скорость снижения 5 м/с. Гондола должна была также устойчиво плавать. Заказ на постройку гондолы принял завод № 39, проектировали ее инженеры бюро особой конструкции завода № 35. По срокам гондола должна была быть готова 1 июля 1935 года.

Парашют должен был обеспечить спуск гондолы массой 2 500 кг с высоты 35 000 м со скоростью снижения 3,5–4,0 м/с (у земли), причем независимо от того, отсоединена оболочка или нет. Стабилизирующее устройство парашюта обеспечивало бы нормальное падение гондолы без перевертывания и вращения при отрыве оболочки или отказе парашюта. Масса парашюта в упаковке должна была превышать 100 кг. Построить такой парашют не позднее 5 мая 1935 года должен был завод № 1 Наркомата легкой промышленности, где директором был знаменитый Савицкий.

Стратостат получил название «СССР-3», коэффициент безопасности оболочки должен был составить не менее 20, такелажа – не менее 12.

Каким должен был быть скафандр? В ОВИД под стратосферным скафандром понимался «специальный костюм для полетов человека в открытой кабине с атмосферным давлением до 40 мм рт. ст.». То есть скафандр был рассчитан для работы в стратосфере на высоте более 15 000 м. В соответствии с техническими требованиями, «костюм должен был защищать работу по пилотированию и производству работ». Скафандр должен был давать возможность использовать при необходимости парашют и не мешать стратонавту влезать в люк диаметром 60 см, а также обеспечивать жизнедеятельность воздухоплавателя на 10 часов полета из агрегатов, находящихся вне скафандра, и 2 часа автономной работы. Внутри скафандра должно быть постоянное рабочее давление 0,5 атмосферы при любых изменениях внешнего давления и температуры. Предусматривался обогрев тела вплоть до отдельных участков. «Смотровые окна» должны были обеспечивать обзор по горизонту 180 градусов и по вертикали до 45 градусов вниз и 45 – вверх. Были предусмотрены меры против обледенения и запотевания стекол. Скафандр должен был иметь 6-кратный запас прочности, а его масса со всеми агрегатами должна была превышать 15 кг.

Одной из задач дивизиона была подготовка и проведение полетов в стратосферу. Летом 1935 года стартовал «СССР-16ис». Его экипаж – Х.Я. Зилле, Ю.П. Прилуцкий и А.Б. Вериго – достиг высоты 16 000 м. Внезапно начался самопроизвольный спуск. Скорость падения стратостата нарастала. Гондолу трясло и мотало во все стороны. Стало ясно, что из оболочки уходит водород. По приказу командира на высоте 3000 м Прилуцкий и профессор Вериго покинули борт стратостата, а Зилле мягко посадил аварийный воздухоплавательный аппарат.

В 1935 году на заводе «Каучук» был построен стратостат объемом 300 тыс. куб. м. Предполагалось, что на нем Г.А. Прокофьев и К.Д. Годунов поднимутся на высоту… 40–45 километров! И сегодня эта высота поражает воображение. Старт был назначен на апрель 1936 года. Но при наполнении оболочки водородом возник пожар и стратостат сгорел.

Но в ОИВД была еще одна оболочка стратостата объемом 157 000 куб. м. И полет в стратосферу должен был обязательно состояться в 1936–1938 годах. Если бы полет не состоялся, то в 1939 году оболочка по сроку была бы списана в утиль. Страна потеряла бы «несколько миллионов государственных денег». Начальник ВВС Локтионов дал разрешение на подготовку полета. Был составлен список кандидатов в экипаж стратостата.

СПИСОК КАНДИДАТОВ ДЛЯ ПОЛЕТОВ

В СТРАТОСФЕРУ В 1936 ГОДУ

Очередь Ф.И.О. Партийность Занимаемая должность

1 Украинский Я.Г. чл. ВКП(б) инженер-нач. отдела

Романов Б.А. канд. ВКП(б) инженер-пилот,

2 Полозов Н.П. б/п инженер-пилот, начлаб

Добрусин М.Х. чл. ВКП(б) инженер-химик

3 Зыков И.И. б/п инженер-пилот, начотд

Шитов М.И. чл. ВКП(б) инженер

4 Тропин А.М. чл. ВКП(б) старший военвоздух

Лазарев Н.Н. чл. ВКП(б) инженер

5 Гараканидзе В.Г. б/п инженер-пилот

Бабыкин А.И. б/п инженер, начлаб

6 Сорокин М.А. чл. ВКП(б) инженер-пилот

Афонькин И.В. чл. ВКП(б) младший инженер

7 Гольцман профессор

Шевченко чл. ВКП(б) инструктор-пилот

Список был составлен в январе 1936 года. На то, что некоторые воздухоплаватели беспартийные, особого внимания обращать не надо: в дивизионе периодически работала комиссия по чистке партийных кадров. Она кого-то переводила из членов ВКП(б) в «сочувствующих», а кого-то и исключала из рядов ВКП(б). Особенно оживилась эта работа с приходом в дивизион нового военного комиссара Голубева.

Буквально с первых дней он повел беспощадную борьбу с командиром ОИВД Прокофьевым. В чем же обвинял Г.А. Прокофьева комиссар? «…Дивизионом руководит полковник Прокофьев и комиссар Кузнецов. К руководству дивизионом Прокофьевым привлечены Украинский и Прилуцкий. За все годы существования дивизиона дивизион не создает ни одного объекта, который можно было бы ввести на вооружение РККА… Что представляет собой Прокофьев? Человека, не заслуживающего политического доверия. Был тесно связан с врагами народа: Тухачевским, Аронштамом, Сулимовым, Янелем, Хрусталевым, Нежечеком, Голодедом и другими. В своей работе по руководству дивизионом создал привилегированную группу людей, которые выполняют его капризы. Самокритику не любит. К людям, критикующим его, относится плохо. В своей работе воспитывал беспринципных людей, не могущих драться за линию партии… На комиссаров части, как он выражался, «плевал с высоты 19 000 м» (имеется в виду высота подъема стратостата «СССР», где командиром экипажа был Прокофьев. – Авт.)… В его вредительской работе, в прямом обмане партии и правительства помогал Украинский, признавший на партийном собрании вредительскую работу в дивизионе.

Украинский, член партии, не заслуживающий политического доверия, партийной организацией дивизиона исключен из партии за пособничество Прокофьеву в обмане партии и правительства, за отказ от борьбы с безобразиями, творимыми Прокофьевым.

Сам Украинский беспринципный человек, не борющийся за линию партии… Брат арестован за контрреволюционный троцкизм. Украинский знал, что брат троцкист с 1926 года, но парторганизации не сообщал. Сообщил только о совершившемся факте ареста брата как троцкиста. Его работа как начальника научно-исследовательского отдела и как начальника стратосферного отделения привела к аварии старта стратостата. Как и Прокофьев, парторганизацию игнорирует». Судя по тексту донесения, Голубев, вероятно, сначала хотел взять Украинского в союзники против Прокофьева, но тот проявил «беспринципность». В одном из донесений Голубев писал, что когда Сахиулин прибыл на квартиру к Прокофьеву, который только что вернулся из санатория и находился еще в отпуске, с тем, чтобы пригласить его на заседание партбюро, посвященное положению дел в дивизионе (дальше мы увидим, что это было бы не просто заседание, а партийное избиение Прокофьева. – Авт.), то там находился Украинский и оба офицера были под хмельком. Значит, Украинский был одним из надежных офицеров, на которых мог положиться командир в своей борьбе с армейскими партийными органами.

Голубев утверждал, что за 1935–1937 годы Прокофьев израсходовал 8–9 миллионов рублей, но ни одного воздухоплавательного объекта не сдал на вооружение РККА. «Созданные дивизионы АЗ на сегодняшний день не боеспособны, не имеют аэростатов заграждения, лебедок, аэростатов наблюдения и газовых установок!

Действительно, в 1929–1937 годах положение с аэростатами заграждения в Красной армии было далеко не благополучным. И виноват здесь был не Прокофьев. Смешно звучит, что он один сумел обмануть «партию, правительство» и всю Красную армию! Все дело было в безденежье, отсутствии качественного каучука для изготовления баллонных тканей, принадлежности исполнителей к разным ведомствам, отсутствии отечественного опыта в устройстве воздушных заграждений, желании одним аэростатом и несколькими опытами решить всю проблему, тогда как, например, Франция для решения этой проблемы строила сотни аэростатов и ставила тысячи экспериментов. И еще – запомните цифру «8–9 миллионов», она, кстати, в отпечатанный текст вписана от руки.

Отношения между Украинским и Голубевым в конце 1937 года накалились до предела. Используя служебные возможности, чтобы найти на военинженера дополнительный компромат, комиссар отправил в Черкассы политрука Матвеева. 25 апреля 1938 года Матвеев отправил донесение на имя военкома ОИВД, которое Голубев 7 мая подшил в свое дело. Вот текст донесения: «Доношу о результатах обследования по вопросу о социальном происхождении т. Украинского.

Я беседовал с гражданами, лично знавшими эту семью. Они дали следующие показания:

1. Гражданин Школяров, кустарь-портной. Знал эту семью в 1917–1919 гг. По его словам, отец Украинского содержал мелочную лавку. Один сын был приказчиком у купца в г. Черкассах. Второй сын – Яков, учился в гимназии. Об остальных членах семьи он не помнит. Он рассказал следующий эпизод: в 1918 г. Я.Г. Украинский был в отряде самоохраны и однажды в столкновении с петлюровцами застрелил петлюровца. После этого он вынужден был скрываться и ушел, кажется, в Красную Армию. В 1919 г. в Черкассах банда Григорьева устроила еврейский погром, во время которого был убит отец Украинского.

Приблизительно то же рассказал техник Райпотребсоюза Рабинович, работник торготдела Райпотребсоюза Кац, учительница 1-й еврейской школы М. Рабинович, мастер промартели зеркальщиков Бломберг.

Рабинович Мария – учительница, рассказывала, что сейчас одна сестра Украинского находится в Черкассах, замужем за Новиковым – директором фанерного завода, членом партии. Она рассказала, а в РК ВКП(б) подтвердили, что Новикова исключили из партии за связь с братом Украинского, который работал директором Чернобаевской МТС, был разоблачен как враг народа и расстрелян. Позднее тов. Новиков был восстановлен в партии и сейчас работает директором фанерного завода.

В НКВД я беседовал с помощником начальника райотдела НКВД т. Гречищевым. Он подтвердил сведения о социальном происхождении Украинских. Сведений о связях Я.Г. Украинского с братом – врагом народа, а также с родственниками, находящимися за границей, в их отделении нет. Нет также сведений о мотивах, заставивших его остаться в районе, занятом белыми.

В Полтаве о социальном происхождении И.З. Мордхелевич – отца жены Украинского, я был в горсовете, беседовал с соседями по квартире и был в НКВД…»

Словом, комиссар Голубев глубоко «копал». В большой степени травля Украинского была направлена на то, чтобы «свалить» Георгия Алексеевича Прокофьева. Яков Григорьевич был последним соратником, на которого мог положиться командир. Убирая Украинского, комиссар убивал двух зайцев: освобождался от упрямого военинженера и выбивал почву из-под ног Прокофьева. Благо нашелся повод скомпрометировать Украинского: арестован родной брат как враг народа. Видя, что начальники помельче не обращают внимания на его «сигналы», комиссар пишет письмо начальнику Политуправления РККА армейскому комиссару 2-го ранга Мехлису: «…Сотрудничая с Прокофьевым, Украинский преследовал единственную цель: получение личной славы при помощи Прокофьева… Украинский исключен из партии 1 декабря 1937 года, и кажется, что после таких дел Украинскому никак нельзя доверять руководство дивизионом, тем не менее он до сих пор руководит…».

С должности временно исполняющего обязанности командира дивизиона Голубев Украинского все-таки убрал. Мало того, через две-три недели Украинский был назначен в наряд, куда ходили младшие воздухоплаватели, а не старший начальствующий состав, к которому относился и Яков Григорьевич. Дело замяли. Новый исполняющий обязанности коменданта, начальник штаба по штатной должности Худинский объявил Украинскому выговор. Этим дело и закончилось.

Худинский не знал, что Голубев уже собирает компромат и на него. Что руководило Голубевым? Нет в архиве ни одной строчки, характеризующей его как личность. Видимо, от командования дивизионом был отстранен Г.А. Прокофьев.

В начале лета 1938 года комиссар подготовил документы на увольнение первой очереди «начальствующего состава ОИВД». В состав списка входили: помощник командира части майор П.Ф. Андреев, начальник стратосферного отделения военинженер 3-го ранга Я.Г. Украинскй, начальник аэростатного отделения И.И. Зыков, военинженер 3-го ранга Н.П. Полозов, начальник физико-химической лаборатории М.Х. Добрусин, военврач 3 ранга И.М. Испуганов, интендант 1-го ранга Л.Г. Королев, начальник опытного отряда майор Х.И. Зилле, воентехник 2-го ранга М.В. Яковлев, воентехник А.В. Гриднев, лейтенанты С.К. Кучумов и А.Т. Юрко.

Таким образом, даже в случае благополучного завершения полета Яков Украинский и Серафим Кучумов в 1938 году могли бы быть уволены. Судя по накалу страстей и доносам, вполне возможно, что Украинский, как человек, который «игнорирует партийную организацию» и имел «брата – врага народа», мог быть и арестован. Вообще получается очень интересная ситуация: в ответственный полет отправляют двух аэронавтов, которых комиссар хочет уволить, как «не представляющих ценности для РККА». А НКВД, которое везде и всюду имело свои глаза и уши, позволяет им свободно и с почестями улететь.

Однако вернемся к нашим событиям. Уже в апреле 1938 года была завершена подготовка к полету субстратостата. Об этом во второй половине апреля было доложено начальнику Управления материально-технического снабжения (МТС) ВВС военинженеру 1-го ранга Иоффе. Командование дивизиона надеялось, что разрешение на полет будет дано 1 мая. Однако началось лето, а разрешения все не было. 7 июня 1938 года начальник Института авиационной медицины бригадврач Розенблюм направил рапорт начальнику ВАВС Локтионову: «Докладываю, что назначенная Вами комиссия по проверке готовности к полету летающей физиологической лаборатории, смонтированной в открытой гондоле субстратостата, до настоящего времени не приступила к работе».

А вот и полный текст рапорта, опубликованного в «Литературной газете» в 1968 году: «Народный Комиссариат Обороны СССР. Институт авиационной медицины ВВС РККА имени академика И.П. Павлова. «…» мая 1938 г. Начальнику ВВС РККА командарму 2-го ранга т. Локтионову. Рапорт.

Институтом авиационной медицины ВВС РККА совместно с Опытно-испытательным воздухоплавательным дивизионом смонтирована и подготовлена к подъему физиологическая лаборатория в открытой гондоле субстратостата. Такая летающая лаборатория является средством изучения влияния на организм больших высот, средством, еще не испытанным на практике. Первый подъем субстратостата ставит задачу выявления возможности постановки физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле субстратостата на высоту 10 000 м.

Все подготовительные работы к первому подъему закончены. Экипаж состоит из четырех человек. Назначены в экипаж (члены экипажа дописаны от руки. – Авт.):

Арский Х.Т., помощник начальника 1-го отдела ИАМ, интендант 2-го ранга;

Батенко М.П. (почему М.П., когда он Петр? – Авт.), помощник начальника 4-го отдела ИАМ, военврач 2-го ранга;

два пилота дивизиона.

Экипаж прошел медицинскую комиссию, тренировку в барокамере и допущен к полету.

Прошу Вашего разрешения на совершение первого пробного подъема на высоту до 10 000 м.

ВрИД начальника ИАМа бригврач Розенблюм

Военный комиссар ИАМ батальонный комиссар Черных».

Сразу возникает вопрос: почему с апреля по июнь (три месяца) руководство ВВС не давало разрешения на старт субстратостата? Почему Розенблюм обратился к начальнику ВВС РККА Локтионову, а не к начальнику Управления МТС ВВС Иоффе, который имел право давать разрешение на полеты аэростатов? Ответ один: в программе полета было что-то такое, из-за чего Иоффе, несмотря на свою высокую должность, боялся брать на себя ответственность за его результаты.

Итак, 19 июля 1938 года под грифом «секретно и № 620с исполняющий должность военного комиссара ОИВД старший политрук Голубев направил Донесение начальнику Политического управления РККА армейскому комиссару 2-го ранга Мехлису: «Об аварии стратостата 10 800 куб. м и гибели экипажа при аварии. 18 июля 1938 года в 19 ч. 55 мин. при посадке в г. Сталино потерпел аварию субстратостат объемом 10 800 куб.м., принадлежащий ОИВД.

При аварии погиб экипаж в составе 4-х человек:

1) Командир экипажа – военинженер 2-го ранга т. Украинский Яков Григорьевич, член ВКП(б) с 1921 г., по социальному положению служащий.

2) Пилот лейтенант Кучумов Серафим Константинович, кандидат ВКП(б), по социальному положению рабочий.

3) Двое научных сотрудников Исследовательского института авиационно-военной медицины тт. Столбун и Батенко, члены ВКП(б).

Причины аварии точно не известны. По имеющимся данным, субстратостат при посадке попал на высоковольтную линию, вследствие чего вся система сгорела.

Для точного расследования причин на место катастрофы 19 июля в 12 часов вылетела специальная комиссия, созданная по приказу начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга т. Локтионова.

Подготовка к полету (материальная часть, приборы, экипаж и все документы) проходила под контролем специальной комиссии ВВС РККА, возглавляемой военинженером 1-го ранга т. Лагутиным (сотрудника Военно-инженерной академии), которая признала ее удовлетворительной с заключением о возможности полета.

Старт был дан 18 июля в 4 ч. 47 мин. утра в присутствии т. Локтионова и прошел успешно и организованно.

Задание на полет было детально разработано, в соответствии с ним положено субстратостату продержаться в течение 5–6 часов, на высоте 10 000 м – в течение 1 часа, тогда как по данным известно, что стратостат пробыл в воздухе с 04.47 по 19.55, то есть 15 часов с лишним, причина этого положения также пока что неизвестна.

Самочувствие экипажа перед стартом было хорошее.

Подробности катастрофы будут сообщены дополнительно с возвращением комиссии».

По-видимому, причина катастрофы была технической. Если бы вина экипажа была хоть маленькой, комиссар обязательно упомянул бы об этом в донесении.

То, что удалось отыскать историку о самом полете и об обстановке вокруг его, не раскрывает причин катастрофы. Акта расследования не обнаружено. Надо сказать, что много дел РГВА еще засекречено. Может быть, документы, проливающие свет на причины катастрофы, хранятся там? Словом, эта страница истории отечественного воздухоплавания пока не закрыта. Изучив все доступные документы, Павлушенко выдвинул свою версию.

Итак, достоверно известно:

1. От удушья экипаж не мог погибнуть, и вместо кислорода другой газ не мог быть закачан в баллоны по причине:

тщательной проверки оборудования перед полетом;

невозможности наступления смерти одновременно для всех членов экипажа по физиологическим особенностям каждого человеческого организма. А о том, что смерть наступила почти одновременно у всех воздухоплавателей, говорит факт, что никто не выбросился с парашютом, а пилоты не начали срочный спуск субстратостата. Кроме того, экипаж был тренирован в барокамере и не был новичком в высотных полетах.

2. Официальная версия гибели была формальной отговоркой. Как можно определить отсутствие кислорода в легких воздухоплавателей после горения 10 800 кубических метров водорода?

3. Экипаж не мог погибнуть в физиологических опытах или из-за неисправности этой аппаратуры. Во-первых, кто-то экспериментировал на себе, а кто-то наблюдал за экспериментом. Во-вторых, аппаратура и после аварийной посадки работала.

Причиной смерти экипажа могла быть какая-нибудь экспериментальная электрическая система коллективного обогрева экипажа. О «новом обмундировании, которое предполагалось ввести для авиации», – писал Шитов. О том, что на больших высотах от холода спасает только костюм с электрообогревом, говорил и Столбун. Еще раз хотел бы сказать: гибель экипажа субстратостата – это только версия автора, выдвинутая после изучения доступных документов.

Когда высоко в небе увидите реактивный самолет или по телевизору покажут улыбающихся космонавтов на орбитальной станции, вспомните о погибших стратонавтах. Они сделали первые рискованные попытки узнать, может ли человек существовать в околоземном космическом пространстве, и ценой жизней дали утвердительный ответ. Иногда в Филевском парке можно увидеть двух медленно прогуливающихся пожилых людей. Это дочь командира ОИВД Инна Георгиевна Прокофьева и сын начальника стратосферного отделения Фридрих Яковлевич Украинский. Они гуляют по местам своего детства, когда деревья были большими, а в солнечные дни в голубую высь стремительно уходили серебристые стратостаты, которыми командовали их отцы. Кунцево тогда было не пустырем, а центром советского военного воздухоплавания. Советские аэростаты не прятались в чулане, а летали так, что из 23 воздухоплавательных рекордов, регистрируемых ФАИ, 17 принадлежало СССР. За эти достижения многие аэронавты заплатили жизнью. Но если бы им не мешали некоторые людишки, оставшиеся на земле, то число жертв, может быть, было бы меньше, а достижения – значительнее.

Тайна гибели парохода «Металлист»

Утром 28 сентября 1939 года газета «Известия» опубликовала сенсационное сообщение: «27 сентября около 6 часов вечера неизвестной подводной лодкой в районе Нарвского залива был торпедирован и потоплен советский пароход «Металлист»…» Там же сообщалось, что спустя несколько часов после описанного инцидента неопознанная подлодка пыталась атаковать у эстонского побережья советский транспорт «Пионер», который, чтобы не избежать гибели, был вынужден выброситься на камни. Что и говорить, в военное время такая публикация кого угодно могла повергнуть в панику, особенно правительство Эстонии, в территориальных водах которой произошел трагический инцидент с советским судном. Последствия для этой небольшой, но амбициозной прибалтийской страны могли бы быть самые серьезные. И опасения эти оправдались…

Загадочное происшествие с «Пионером» вполне достойно того, чтобы войти в историю под грифом «секретно». Однако подоплека всей этой драмы, в общем-то, достаточно проста.

Летом 1939 года стало ясно, что СССР не удается заключить с Англией и Францией договор, направленный на обуздание фашистской Германии и ее союзников. Не будем вдаваться в анализ причин, приведших к провалу переговоров, ограничимся лишь констатацией факта. Правительство СССР, посчитав, что теперь оно вправе действовать без оглядки на Запад, поспешило заключить пакт о ненападении с фашистской Германией. Опять же, не станем морализировать на эту тему. В то время такой договор был выгоден нашей стране, это признавал даже Черчилль, никогда не симпатизировавший СССР. Как известно, договор с Германией имел приложение – пресловутые «секретные протоколы», где было зафиксировано, что отныне «зонами советских интересов» становятся восточные районы Польши, Эстония, Латвия и Литва. Если Западную Украину и Белоруссию СССР присоединил под предлогом защиты от наступающих немецких войск, то со странами Прибалтики дело обстояло сложнее. Нужно было получить либо добровольное согласие их правительств, либо изобрести достаточно веский, в глазах мировой общественности, повод.

В сентябре 1939 года в Москве проходили советско-эстонские переговоры, на которых решались сугубо экономические вопросы. Прибалтийские предприниматели, лишившись с началом войны рынков на Западе, обратили свои взоры на ненавистный восток, что в сложившейся обстановке было вполне естественно. Утром 24 сентября в Москву для подписания торгового соглашения прибыл министр иностранных дел Эстонии К. Сельтер. На состоявшихся вечером переговорах министр иностранных дел СССР В. Молотов предложил своему коллеге помимо подписания торгового договора обсудить возможность заключения соглашения «о взаимной безопасности». Предложение было сделано в достаточно жесткой форме. Огорошенный таким поворотом дела эстонский дипломат услышал из уст Молотова буквально следующее: «…Прошу Вас, не принуждайте нас применять силу в отношении Эстонии». Вот с таким «теплым» напутствием и проектом соглашения о взаимопомощи, вместо полноценного торгового договора, Сельтер убыл к себе на родину.

Чтобы Эстония почувствовала серьезность намерений советского правительства, флот тем временем активизировал свою деятельность у южного побережья Балтики. Предлог был нешуточный – шла война. Незадолго до этого советская сторона заявила о своей обеспокоенности присутствием в эстонских военных базах иностранных подводных лодок. Поводом было появление в Таллине польской подлодки «Ожел» («Орел»), охотившийся в Данцигской бухте на германские транспорты. Эстонские власти интернировали и разоружили подлодку, но в ночь на 18 сентября экипажу удалось вывести ее в море. «Ожел», которым теперь уже командовал другой, более решительный командир, отправился на вражеские коммуникации и – пропал…

Новый командир «Ожела» Грудзинский направил судно в Англию. Сумев благополучно форсировать Балтийские проливы, польские подводники 14 октября прибыли на британскую военно-морскую базу Розайт. Комментариев со стороны английского правительства не последовало – и советская сторона получила возможность использовать исчезновение польской подлодки в своих политических целях.

Во второй половине сентября Министерство иностранных дел СССР уведомило эстонцев о том, что крайне обеспокоено фактом исчезновения из Таллина польской подлодки «Ожел» и намерено искать ее по всей Балтике, прибегая к мерам, которые сочтет нужными. Эстонцы немедленно отправили в отставку командующего флотом и его начальника штаба. Однако Москва этим не удовлетворилась. Советские суда начали демонстративно «прочесывать» Балтику. В Таллин полетело обвинение в предоставлении эстонских портов для базирования кораблей враждебных СССР государств. Хотя зачем, спрашивается, эстонцам было это делать? Впрочем, политика хотя и считается тонким делом, но не чурается иногда и весьма грубых приемов.

К поискам «Ожела» подключился и эстонский флот. Что интересно, в ходе проведения этих мероприятий эстонцы иногда действительно обнаруживали неопознанные подлодки. Возможно, советские…

Тем временем Балтийский флот расширял зону поисков неуловимого врага, а советское правительство продолжало оказывать давление на руководство Эстонии, принуждая его к заключению выгодного для СССР договора. В 20-х числах сентября советские моряки несколько раз «замечали» в Лужской губе перескопы неопознанных субмарин, а лидер «Ленинград» даже обстрелял в заливе Эру-Лахт, неподалеку от Таллина, «секретную» базу врага. Но самое главное заключалось в том, что СССР начал всерьез готовиться к войне…с Эстонией! Тому имеются документальные подтверждения, в частности, существует приказ штаба Балтийского флота, в котором регламентируются различные флотские мероприятия на случай начала войны с прибалтийским соседом. Все силы флота были приведены в повышенную боевую готовность. Тральщики проверили фарватеры в южной части Финского залива, авиация флота непрерывно вела разведку района. Подводные лодки начали развертывание у эстонского побережья, в море вышли надводные корабли…

Одним словом, положение становилось критическим. И тут – заявление ТАСС о потоплении в Нарвском заливе неизвестной подлодкой советского транспорта. Можно себе представить реакцию эстонских политиков. Однако на том и строился весь расчет. Сообщение о трагедии в Нарвском заливе стало для Таллина сигналом: отступать больше некуда. В тот же день, 28 сентября 1939 года, между Эстонией и СССР был заключен договор о взаимопомощи. Вскоре подобные договоры были заключены с Латвией и Литвой. Давление на Финляндию, как известно, подобного эффекта уже не возымело и закончилось кровопролитной войной, но это – отдельная тема. А мы вернемся к пароходу…

1

Цифра занижена, на самом деле погибло 50 человек.

2

В оригинале обращают на себя внимание «усеченные» при редактировании Сталиным абзацы.

3

Начальником ЦАГИ был Н. Харламов, сначала подтвердивший такое указание, но затем в газете «Правда» от 20 мая 1935 г. всю вину переложивший на Благина. Полетный лист до сей поры не найден.