Августовский номер открывает статья: «18 августа – всенародный праздник. 18 августа этого года Советская страна отмечает шестую годовщину авиации…» – ни слова о воздухоплавании вообще. А ведь праздник был принят потому, что этот день был знаменательным в истории отечественного Воздушного флота: в 1870 году впервые в воздух был поднят первый русский военный аэростат. Ну ладно, восьмой номер праздничный, а в следующих… А в следующих № 9 – 12 за 1938 год нет ни слова о катастрофе!

Может быть, редакцию не интересовали высотные полеты? Не похоже, если судить по заголовкам № 9: «Больше освещать историю советской авиации», «Высотники-отличники», «Тренировка в горах, как одно из средств повышения выносливости к высотным полетам». № 10: «Высотные полеты и задачи их обеспечения», «Высотные прыжки»…

Может быть, тогда было не принято печатать в журнале некрологи? Но в № 12 за этот же год: «15 декабря при испытании нового самолета погиб Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР комбриг Чкалов Валерий Петрович…»

Легкого поиска не получилось, и Павлушенко позвонил А.И. Бернштейну, с которым подружился при написании книги «Отечественное воздухоплавание». Александр Иосифович еще до войны получил высшее образование инженера-дирижаблестроителя. С 1941 года был на фронте. В Ленинградскую блокаду являлся инженером полка аэростатов заграждения. Он – участник знаменитого Парада Победы. А.И. Бернштейн многих известных воздухоплавателей знал лично или слышал о них, как говорят, из первых уст.

«На эту тему надо писать очень умненько и деликатно, – посоветовал он. – Нельзя обижать живых людей – детей и родственников стратонавтов. Шутка ли, из пяти полетов советских стратостатов – четыре окончились неудачей. Но обязательно надо отметить то, что наши стратостаты были лучше иностранных. Вот, например, у Пиккара оболочка была и меньше, и тяжелее. Сам он чуть не задохнулся от жары. А при третьей попытке прорваться в стратосферу его аппарат сгорел. Словом, приезжай, поговорим».

И вот Павлушенко в уютной квартире Александра Иосифовича. «В 1938 году я был студентом Дирижаблестроительного учебного комбината, – рассказывал Берштейн. – Никакого участия в подготовке полета мы не принимали. О катастрофе, конечно же, узнали из газет. Но каких-то профессиональных или бытовых разговоров на эту тему тогда не вели. В то время это было не принято. Речь шла только о патриотизме и героизме. Общий лейтмотив разговоров был: «Герои пошли, герои погибли, герои не вернулись». Я слышал версию, что из баллона с дыхательной смесью часть газа была выпущена. Как специалист, говорю, что такое почти невозможно. Люди, уходя в ответственный полет в торжественной обстановке, не могли не проверить давление в баллоне. Хотя следует сказать, что в то время наряду с беззакониями, связанными с культом личности, была и бескомпромиссная борьба между СССР и капиталистическим окружением. И вредители существовали.

Яков Украинский был одним из первых, кто понял будущее скафандров. Он спроектировал оригинальную гондолу стратостата. Гондола имела шлюз для выхода в открытую стратосферу. Уже велась предварительная подготовка к полету Я. Украинского в стратосферу. Однако в начале июля 1938 года на стол начальника ВВС РККА А.Д. Локтионова лег рапорт с обоснованием необходимости испытания разработанной Институтом авиационной медицины и воздухоплавательным дивизионом физиологической лаборатории в открытой гондоле. «Такая летающая лаборатория, – отмечалось в рапорте, – является средством изучения влияния на организм больших высот, средством, еще не испытанным на практике. Первый подъем субстратостата ставит задачу выяснения постановки физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле на высоту до 10 тысяч метров…»

Как бы там ни было, но на высоте около 8 тысяч метров и разыгралась страшная трагедия: по официальной версии полностью отказала система кислородного питания и экипаж погиб от удушья. Причины отказа так и остались неизвестными. Аэростат превратился в привидение, дрейфующее по воздушному океану. В Донецке, при снижении, он замкнул высоковольтную линию электропередачи. Началось искрение, вспыхнул водород в оболочке. Многие люди кинулись сквозь пламя гасить гондолу…»

Слушая Александра Иосифовича, Павлушенко вспомнил, что в 30-е годы независимо друг от друга воздухоплаванием, в том числе и подготовкой полетов в стратосферу, занимался Наркомат обороны, Гражданский воздушный флот и Осоавиахим. Судя по архивным делам, между Наркоматом обороны и Гражданским воздушным флотом было своеобразное соперничество – кто поднимется выше. Но не это являлось главной целью полета. Полет готовили высококлассные специалисты, которые точно знали, что именно хотят получить на большой высоте. Действительно, у стратонавтов было специальное, тогда секретное, задание, и «конкурирующую организацию» в его суть не посвящали. Осоавиахим широко рекламировал спортивную направленность своих полетов, но и он с одной из вышеназванных организаций предварительно заключал секретный «Социалистический договор по укреплению обороны» для решения конкретного задания в полете.

Так что же искал человек в стратосфере?

…Сначала немного истории. В мае 1902 года в Берлине состоялся третий съезд Международной комиссии по научному воздухоплаванию. С сенсационным сообщением выступил французский метеоролог профессор Тейсеран де Бор. В то время считали, что с ростом высоты температура постоянно понижается. Тейсеран де Бор установил, что на высоте 11–12 км падение температуры прекращается. Это открытие было сделано на основе обработки данных, полученных с помощью беспилотных шаров-зондов. Следовательно, сделал заключение ученый, в атмосфере Земли существует особый слой, который он назвал стратосферой. «Стратосфера – это царство холодного, чистого, сухого, разреженного воздуха, днем всегда пронизанного жгучими лучами солнца. Так как здесь из-за низкой температуры весьма мала абсолютная влажность, то отсутствует и облачность», – писал популяризатор аэрологии А.А. Чернов.

Стратосфера интересовала ученых прежде всего потому, что она является «кухней погоды» и многих других природных явлений. В 30-е годы с помощью стратостатов ученые раскрывали таинственную тогда природу космических лучей. Но главная задача состояла все-таки в поиске ответов, возникших при проектировании стратосферных (высотных) самолетов. Вот и Яков Украинский в одной из рецензий на научную статью о стратостатах в 1937 году писал, что труд на эту тему «имеет оборонное значение лишь постольку, поскольку он относится к стратостатам, на которых производится исследование верхних слоев атмосферы, изучение физических явлений в этих слоях атмосферы, возможность успешной эксплуатации стратопланов в стратосфере…»

Яков Украинский возглавлял в ОИВД «Стратосферное отделение», которое структурно входило в научно-опытный отдел. Отделом руководил видный советский военный воздухоплаватель-исследователь Юрий Григорьевич Прилуцкий. Почему-то в приказах наркома обороны от 1938 года отделение, которым командовал Украинский, называется «Геофизико-стратосферное отделение», что более точно отражало суть выполняемых отделением задач, но в организационно-штатной структуре ОИВД было четко записано: стратосферное отделение.

В некоторых статьях говорилось, что раз Украинский был начальником стратосферного отделения, то ему и выпал жребий быть командиром субстратостата – высотной лаборатории. Так как в этом испытательном полете, кроме кислородных приборов, других мер предосторожности принято не было, то экипаж уже с самого начала, по существу, был обречен. Однако это не совсем так. Во-первых, в качестве командира экипажа мог пойти любой подготовленный старший офицер ОИВД, и таких в дивизионе было немало. Во-вторых, по сохранившимся фотографиям видно, что на членов экипажа были надеты парашюты. Экипаж имел техническую возможность срочно снизить высоту за счет выпуска газа из оболочки через клапан или вскрытия разрывного полотнища. Дело совсем в другом: по неизвестной причине уж слишком ответственным был полет и Украинскому крайне важно было пойти в этот полет. Ниже приводятся документы, которые показывают, что Яков Григорьевич мог быть репрессирован. Видимо, он понимал, что его может спасти только успешное проведение исключительно важного задания.

Через несколько дней Павлюшенко встретился с сыном Якова Украинского Фридрихом, который передал историку кипу газет 30-х годов.

Вот одна выдержка от 7 июля: «Вечером под Москвой состоялся старт двух субстратостатов. После 3 часов полета оба субстратостата благополучно приземлились в Загорском районе Московской области. Субстратостат, имевший на борту военного инженера 3-го ранга Украинского и военного инженера 3-го ранга Шитова, достиг высоты 10 200 м. Экипаж субстратостата произвел фотографирование спектра неба, составил вертикальный разрез атмосферы и т. п. Экипаж второго субстратостата, достигшего высоты 8 700 м (капитан Зыков и инженер 3-го ранга Бабыкин), брал пробы воздуха и производил испытания новой аппаратуры. Экипажами обоих аэростатов научная работа проведена успешно» («Известия» от 9 июля 1936 г.).

В других газетах, посвященных этому полету, говорилось, что оба субстратостата находились в полете 2 часа 20 минут каждый. Температуру 42 градуса мороза на высоте 10 200 м экипаж, одетый в обычные комбинезоны, перенес хорошо.

Как известно, 30 сентября 1933 года экипаж стратостата «СССР-1» в составе Г.А. Прокофьева, Э.К. Бирнбаума, К.Д. Годунова достиг высоты 19 000 м. Так высоко еще никто в мире не летал. Казалось бы, можно успокоиться. Но человека всегда манит романтика неизвестности. И вот 30 января 1934 года П.Ф. Федосеенко, А.Б. Васенко и И.Д. Усыскин на стратостате «Осоавиахим» поднимаются на высоту 22 000 м. К сожалению, при спуске произошла катастрофа стратостата и экипаж погиб. Этот рекорд американские военные воздухоплаватели в 1935 году превысили всего на… 66 м. Длительное время выше никто не мог подняться. Но рекордные полеты стратостатов планировались, и Я.Г. Украинский был кандидатом на такой полет.

Вот что писал в газете «Правда» от 17 февраля 1937 года секретарь ЦК ВЛКСМ, председатель правления Центрального аэроклуба СССР П. Горшенин: «…Сейчас у нас есть возможность перекрыть и этот рекорд (американский полет в стратосферу. – Авт.). У нас имеется хорошая материальная часть, проверенная на практике, построенная на советских заводах, есть люди, которые не откладывают мысли о научных исследованиях на максимальной высоте: Прокофьев, Годунов, Прилуцкий, Семенов, Зилле, Украинский, проф. Вериго».

Газета «За индустриализацию» от 1 сентября 1937 года поместила большую статью «Полет в стратосферу». В ней говорилось: «30 августа военные инженеры 3-го ранга Я.Г. Украинский и В.Н. Алексеев – оба работники Н-ской части, которой командует полковник Г. Прокофьев, – совершили полет в стратосферу. Старт был дан в 6 час. 34 минуты утра. В 10 час. 50 мин. субстратостат приземлился вблизи деревни Неглово Александровского района Ивановской области. Согласно показаниям приборов, стратонавты достигли потолка 15 210 метров. На этой высоте температура воздуха оказалась минус 56 градусов (любопытно, что на 13 000 м зарегистрирована температура минус 60 градусов).

В беседе с корреспондентом экипаж субстратостата сообщил следующее: «Наш полет носил эксперементально-тренировочный характер. Никаких рекордных целей мы не преследовали. Субстратостат рассчитан на потолок 15 000 м. Смысл нашего полета в том, чтобы доказать возможность регулярных подъемов на значительные высоты с помощью субстратостата, который был нами представлен.

Что же представляет собой субстратостат? Объем оболочки – 10 800 куб.м. Конструировал оболочку инженер Н. Захаров. Полет подтвердил полностью все расчеты, по которым строилась оболочка. Она отлично выдерживает нагрузку до двух тонн (приблизительный вес гондолы в полете со всем снаряжением).

Гондола сконструирована инж. В.А. Чижевским. Построена она на одном из авиационных заводов. Гондола имеет форму шара диаметром 2 м. Каркас гондолы, воспринимающий основные нагрузки, обтянут двухмиллиметровым кольчуг-алюминием. Тонкие листы соединены двухъярдными швами, абсолютно герметичными. В гондоле – два люка, чтобы в случае аварии пилоты могли быстро выпрыгнуть с парашютом. В стенках кабины прорезано 12 окон, в которые вставлены термически обработанные прочные оптические стекла. (Обратите внимание на герметичность гондолы. Даже если оболочка этого аэростата была от субаэростата, а гондола – герметичной, то, по определению ГОСТа, это был стратостат. Следовательно, можно сказать, что в нашей стране на один полет в стратосферу было больше, чем считается до сих пор. Видимо, это была гондола от первого отечественного стратостата «СССР-1», которая в настоящее время экспонируется в Монинском музее ВВС. – Авт.).

Очень удобно устроен аппарат для сбрасывания балласта. По особому счетчику пилот может судить о том, сколько балласта у него осталось в резерве.

Полет нас убедил в отличных конструктивных качествах субстратостата. Кроме того, мы проверили работу новых аппаратов, назначение которых обеспечить жизнь экипажа в герметичной гондоле. Прежде всего должны отметить, что нас вполне удовлетворила установка с жидким кислородом. Чувствовали мы себя превосходно: дышали совершенно свободно. От углекислоты воздух очищали особые патроны нового типа.

В нашем полете проверке подвергались и новые советские аэронавигационные приборы: альтиметр и вариометр (показатели скорости подъема и снижения).

Нам было поручено произвести несколько научных измерений: заснять спектрографом солнечный спектр и сфотографировать с высоты 12–15 км земную поверхность сквозь облачную дымку, пользуясь особыми фильтрами с пленкой, чувствительной к инфракрасным лучам. Оба задания выполнены. Пробыли мы на потолке 1 час 20 мин. Сильное впечатление оставила окраска неба. Оно казалось нам обтянутым темно-фиолетовым бархатом, на фоне которого – яркое солнце и отчетливо видимая луна. С этим было как-то трудно примириться, когда знаешь, что там, внизу, люди видят светлую голубую лазурь».

Вспомните, мы ведь тоже заслушивались рассказами первых космонавтов о ярких звездах и темно-фиолетовом небе в космосе.

Итак, исходя из опыта предыдущих полетов Я.Г. Украинского, можно сделать выводы: командир субстратостата умел пользоваться кислородными аппаратами, в случае опасности мог покинуть борт субстратостата с помощью парашюта. По сравнению с полетом субстратостата 30 августа 1937 года полет 18 июля 1938 года с аэронавигационной точки зрения был легче. Конструкция аэростата также была проще: там – герметичная гондола, здесь – открытая корзина. Значит, причина смерти экипажа либо непосредственно связана с выполнением задания, либо все было подстроено. Напрашиваются вопросы: почему, почувствовав опасность, экипаж сразу не пошел на посадку? (Для этого надо было просто потянуть клапанную веревку, которая находилась буквально в полуметре от любого воздухоплавателя.) Если смерть экипажа наступила моментально (иначе воздухоплаватели выбросились бы с парашютами или пошли бы на посадку), то почему их тела запутались в стропах?

Таким образом, 18 июля 1938 года в воздухе произошла страшная драма, причины которой необходимо отыскать. Нельзя допустить, чтобы в ближайшем будущем – а сейчас Федерация воздухоплавания России ведет разговор о высотных полетах на аэростатах – она повторилась.

Из немногочисленных публикаций, посвященных этому полету, статья в «Литературной газете» от 16 октября 1968 года наиболее насыщена фактами. Здесь опубликованы рапорт начальнику ВВС о разрешении полета, правда, без указаний фамилий (к нему мы еще вернемся), выписка из приказа по дивизиону от 18.07.1938 года: «Приказ № 171 по ОИВД… Параграф 10. Инженера 2-го ранга Украинского и лейтенанта Кучумова, как улетевших в свободный полет на субстратостате, исключить с горячих завтраков с сего числа… Врид ком. див. полк. Худинский, военком Голубев». Запомните фамилию комиссара, мы к нему еще вернемся.

Самое ценное в этой статье – это письма и рассказы родственников воздухоплавателей и, в частности, письмо Михаила Ивановича Шитова, датированное июлем 1940 года: «Тов. Украинская! Завтра вторая годовщина со дня трагической гибели Якова… Прошу извинить, может, я причиняю Вам боль этими воспоминаниями, но Яков был таким парнем, которого не скоро забудешь. Проклятый вопрос «почему?» до сих пор не получил ответа. Аппаратура после аварии (хотя и помятая) работала удовлетворительно при испытании в специальной камере… Во всяком случае, Яков жил честно и умер мужественно на своем посту и никаких упреков после себя не оставил. Фридрих может гордиться смелой попыткой своего отца исследовать на высоте 10 км качество нового обмундирования, которое предполагалось ввести для авиации. (Обратите внимание, прошло два года, а это обмундирование так и не ввели в авиацию. – Авт.) Была у них и вторая задача: исследовать влияния больших высот на зрение, слух и осязание пилота… Уваж. Вас М. Шитов».

Р.Л. Бабат – вдова Давида Столбуна – рассказывала авторам статьи в «Литературной газете»: «Давид уезжал в Звенигород, откуда уходил в полет их субстратостат, прямо с дачи. В то лето мы жили на даче в деревне Леоново, сейчас, как вы знаете, это уже Москва. Рано утром я, помню, спустилась в погреб и зарядила ему «Лейку». Давид взял в стратосферу «Лейку», которую ему подарили друзья по киевской клинике, когда он уезжал в Москву – учиться в Коммунистической академии. Мы оба занимались наукой и на жизнь себе зарабатывали, но ценных вещей у нас не было. Мы покупали лишь самое необходимое, и эта «Лейка» была семейной ценностью.

Помню еще, я дала ему носки: черные с белой полоской. Давид сказал что-то про цвет траура, и я ужасно огорчилась, и он меня успокоил: «Мы еще повоюем за жизнь. Мы еще поедем в Испанию». Мы давно собирались в Испанию, два врача там пригодились бы, но Давида не отпускали с работы…

Как я волновалась в то утро. И эти носки еще… Но я взяла себя в руки, и мы стали говорить о малыше – о нашем сыне. Я провожала Давида до конца аллеи и еще долго видела, как он машет мне рукой с машины…

Это было в субботу, а стартовали они в воскресенье, в шесть утра. День был жаркий, я приехала в Москву, и брат Митя настроил приемник, поймал в эфире их позывные. Их позывных никто не знал, но мы знали – «Свет». Митя ловил переговоры «Земли» со «Светом» и рассказывал мне – он работал в «Известиях», – что газеты подготовили целые полосы о стратонавтах. Портреты, биографии… Разве кто думал, что так все кончится?

Позывные оборвались, кажется, в девять. Я была страшно встревожена и вернулась к ребенку в Леоново. Убеждала себя, что вышла из строя рация – ждала «Молнии». Когда Давид еще готовился к первому тренировочному полету, я взяла с него слово, что, где бы они ни приземлились, он тут же шлет мне «Молнию». Первую молнию он прислал мне прямо в клинику в час тридцать дня, помню… Они приземлились тогда в Калининской области, а второй раз – под Харьковом… Он приходил после полетов восторженный, говорил, что должен многое описать. Говорил, что наверху очень холодно, даже теплые костюмы не спасают, а только электрообогревание. В третий раз он не прислал «Молнию» – они приземлились в глуши. И в то воскресенье, в Леонове, я себя успокаивала: не везде есть почта. А в это время их стратостат уже носился без управления… Вы знаете, что Столбун был дублером и к полету готовился только как дублер? Лишь за несколько дней до полета он сказал мне, что Арский прихворнул и он полетит вместо него. «Но ведь ты тоже себя неважно чувствуешь». Он болел незадолго до этого: два дня полежал и уже пошел в институт, хотя температура еще держалась. Я ругала его, а он улыбался: субфебрильная температура, дескать, не температура. И на этот раз от ответил мне, что все это мелочи. Как парторг института, он считал, что раз полет подготовлен, то должен состояться…

Мне не сразу сказали, что он погиб. Мне сказали, что стратостат неудачно приземлился и все ранены. Я же врач. Что значит ранены? Тогда мне сказали, что он ранен в голову. Меня привели в институт авиационной медицины, там все суетились, ко мне подошла Осипова, потом Гризодубова…

Я работала тогда у Бурденко. Я позвонила ему: «Николай Нилович, я улетаю в Сталино. Там мой муж. Он ранен в голову. Если нужно будет, вы прилетите?» Бурденко сказал: «Ну конечно». Я не знала, что лечу на похороны.

Ему было тридцать четыре, он написал уже докторскую, но защитить не успел…»

Второму врачу-стратонавту Петру Батенко также было тридцать четыре года, он имел целый ряд исследований по авиационной медицине.

В этой статье нашелся ответ и относительно генетики.

Это были первые попытки узнать, может ли человек существовать в околоземном космическом пространстве. Ответ на этот вопрос помогли дать стратонавты. Они сделали первый рискованный героический шаг…

Кстати, врач-космонавт Борис Егоров вспоминал, что его предшественниками были врачи-стратонавты Давид Столбун и Петр Батенко.

Итак, что мы можем констатировать:

1. Даже два года спустя после катастрофы (в июле 1940-го) не было достоверного ответа о причинах гибели субстратостата. Михаил Иванович Шитов (а ему можно верить, так как он учился с Украинским в ВВИА им. Жуковского, часто летал с ним в корзине одного аэростата, после гибели Якова Григорьевича поддерживал дружеские связи с его семьей) утверждал, что аппаратура (хотя и помятая) после аварии работала удовлетворительно при испытании в специальной камере… Шитова, как никого другого, должна была интересовать причина гибели своего командира и друга. К тому же исследования стратосферы продолжались, и он по своему служебному положению (после Украинского Шитов стал начальником стратосферного отделения) обязан был знать причину катастрофы субстратостата.

2. Целью полета было испытание нового обмундирования на высоте 10 км, которое предполагалось ввести в авиацию.

3. Банально, но наверху очень холодно. Воздухоплаватели отмечали, что даже теплые костюмы не спасают, а только электрообогревание.

4. У стратонавтов была и вторая задача: исследовать влияние больших высот на зрение, слух и осязание пилота.

5. Стартовали воздухоплаватели в воскресенье в шесть утра, позывные оборвались в девять утра, а субстратостат приземлился вечером.

6. Столбун был дублером и к полету готовился только как дублер. За несколько дней до полета врач-исследователь Арский заболел и вместо него полетел Столбун, но тоже больной.

7. Родственникам не сразу сказали, что экипаж погиб. Утешали их тем, что якобы ранены при неудачной посадке.

А вот что рассказал Ф.Я. Украинский:

«В свой последний полет отец уходил со второй базы дивизиона – из Звенигорода. За неделю до этого мы с мамой прощались с ним на Курском вокзале, он отправил нас в санаторий под Тулу. Мама очень волновалась в санатории, она знала, что предстоит большой полет вместе с врачами, которые изучали влияние высоты на организм летчиков, а затем полет с первым испытанием высотного скафандра отца. Рано утром 20 июля нам сообщили, что мы должны выехать в Тулу. Мама испугалась… Но в Туле нас встретил один из сослуживцев отца. Он сообщил, что отец потерпел аварию и вместе с остальными членами экипажа лежит в госпитале в Сталино.

До Горловки мы ехали поездом, а оттуда в Сталино – на машине. Подъезжая к городу, мама заметила, что параллельно, по другому шоссе, в Сталино едут грузовики с людьми, в руках у которых знамена с траурными лентами. Волнение ее усилилось, а когда кто-то сказал нашему шоферу: «Приезжайте к клубу», она закричала: «Папы нет!»

Через толпу, собравшуюся у входа в клуб горняков, нас провели в зал, где стояли четыре гроба и в крайнем слева в белом кителе лежал отец…

Потом мы с мамой шли за лафетом, вдоль улиц стояли толпы людей, мы шли по какому-то мосту, шли в городской парк к могилам. Выступал какой-то рыжеусый шахтер, потом прилетевший из Москвы Данилин, еще кто-то, а я стоял и ничего не понимал, и только когда мы вернулись в Москву и на письменном столе я увидел недочитанный отцом томик Тургенева, пробирку с дрозофилой на чернильном приборе и какие-то его записки, меня забило…

Отец запомнился очень красивым человеком. Братья и сестры его сильно любили. Шитов 12 лет назад умер (разговор состоялся в 1997 году. – Авт.). Это замечательный человек. Он говорил, что был в дивизионе политрук Сахиулин – он что-то плохо сказал про репрессированного брата отца. Отец с ним за это подрался. С тех пор политрук и невзлюбил отца. Помню я Кучумова. Это был красивый парень, блондин, голубоглазый – настоящий русский. Сын Столбуна также стал авиационным медиком. Разработал свой вариант спасения экипажей самолетов. Но не технический, а медицинский. Подробностей я уже не помню. Мама была всю жизнь медиком, умерла в 1972 году. Я помню, после катастрофы Прокофьев говорил, что отец виноват. Якобы он хотел побить рекорд высоты. Шитов говорил, что они погибли от удушья. У них не хватило кислорода. Он говорил, что мог Сахиулин выпустить часть кислорода из баллона.

Когда мне перевалило за сорок, я в очередной раз приехал в Донецк к монументу «Героям-стратонавтам». Опуская цветы, я услышал вопрос: «У вас тут брат похоронен?» До мороза по коже точность слов: «Мертвые остаются молодыми». Ведь отцу было только тридцать пять. Столбуну и Батенко около этого, а Кучумову не исполнилось и тридцати. Совсем молодыми они смотрели с барельефа. Сейчас мне уже 73 года».

А вот мнение С.Г. Трухина о причинах гибели экипажа Украинского: «Подъем человека в стратосферу в открытой гондоле невозможен даже при наличии самого совершенного кислородного аппарата: по мере роста высоты – это было еще установлено при горных восхождениях – в альвеолярном воздухе увеличивается процентное содержание углекислоты, тогда как парциальное ее давление и парциальное давление кислорода, равное у поверхности моря 160 мм рт. ст., уменьшается. Так, при атмосферном давлении 130 мм рт. ст., что соответствует подъему на высоту 13 500 м, парциальное давление кислорода в альвеолярном воздухе падает до 42–43 мм рт. ст. Минимально допустимое давление, которое еле-еле обеспечивает жизнедеятельность организма человека, равно 50 мм рт. ст. Более низкая концентрация кислорода в крови грозит стратонавту верной гибелью. В стратосфере человек может существовать только при наличии герметической гондолы или особого высотного скафандра».

Действительно, как говорят, против фактов не попрешь. Но… 31 июля 1901 года немецкие воздухоплаватели Берсон и Зюринг на аэростате «Пруссия» поднялись на высоту 10 800 м. В полете они использовали кислородные приборы и остались живы. Видимо, не все было так просто в этом высотном полете, так как следующий – к границе стратосферы состоялся только 26 лет спустя. В мае 1927 года капитан Грей (США) в открытой гондоле достиг высоты 12 944 м. В полете он пользовался кислородной маской. Надо констатировать, что С.Г. Трухин был прав: вторичный полет Грея на ту же высоту в ноябре того же года окончился смертью пилота. Правда, комиссия установила, что аэростат слишком медленно спускался и Грею не хватило кислорода: он задохнулся. В 1928 году поплатился жизнью за достижение высоты 11 000 м испанец Беннито Моллас. Не испытывая давления извне, его грудные мышцы не в силах были произвести сжатие легких. Вдохнув кислород, легкие не смогли его выдохнуть. И только 27 мая 1931 года Пиккар и Кипфер в герметической гондоле благополучно достигли высоты 15 871 м.

В общем-то, информации для анализа причин катастрофы было негусто.

Павлушенко обратился в Российский государственный военный архив. Однако специального дела, посвященного этому полету, в фонде Опытно-исследовательского воздухоплавательного дивизиона (ф. 32440) нет. Следует отметить, что без истории Опытно-испытательного воздухоплавательного дивизиона нет полной истории советской авиации 30-х годов. Дивизион входил в состав ВВС, очень тесно работал с НИИ ВВС.

Павлушенко был первым, кто просматривал абсолютное большинство дел ОИВД. В технических предложениях, программах испытаний, приказах нередко встречались фамилии Украинского, Кучумова, Шитова. Но ответа на основной вопрос – где разгадка гибели экипажа субстратостата – историк не находил. Его терзала мысль: как же так, нет даже намека на полет. Только в историческом формуляре в разделе «Боевая подготовка части» запись: «18.7.1939 г. Полет на субстратостате объемом 10 800 м3 на высоту 10 000 м. Полет окончился катастрофой. Экипаж Украинский и Кучумов погибли». А книгу приказов за 1938 год открыл приказ № 1 от 2 января 1938 года. В нем временно исполняющий должность командира дивизиона военинженер 2-го ранга Украинский в первом параграфе приказал: «1 января 1938 года лейтенанта Кучумова полагать прибывшим из очередного отпуска. Зачислить на горячие завтраки с 1.1.38 г.». Этим же приказом Серафим был назначен дежурным по гарнизону. Думали ли эти два офицера, которых в дни новогоднего праздника свел вместе первый приказ по части за 1938 год, какой им «подарок» уготовил 1938 г.

Вернемся к стратостату, в полете на котором Я.Г. Украинский должен был испытать свой скафандр. 21 марта 1935 года Алкснис утвердил технические требования на «герметичную кабину для стратостата» диаметром 2,5 м, предназначенную для полетов на высоту 30 000 м. В ней должны были удобно размещаться три человека. В примечании было сказано: «Желательно оборудовать кабину шлюзом для выхода и входа обратно одного человека в скафандре с парашютом на высоте 15–30 км». Гондола должна была иметь и общий парашют. Иллюминаторы с двойными стеклами обеспечивали бы «сферический обзор». Амортизаторы гондолы были рассчитаны на скорость снижения 5 м/с. Гондола должна была также устойчиво плавать. Заказ на постройку гондолы принял завод № 39, проектировали ее инженеры бюро особой конструкции завода № 35. По срокам гондола должна была быть готова 1 июля 1935 года.

Парашют должен был обеспечить спуск гондолы массой 2 500 кг с высоты 35 000 м со скоростью снижения 3,5–4,0 м/с (у земли), причем независимо от того, отсоединена оболочка или нет. Стабилизирующее устройство парашюта обеспечивало бы нормальное падение гондолы без перевертывания и вращения при отрыве оболочки или отказе парашюта. Масса парашюта в упаковке должна была превышать 100 кг. Построить такой парашют не позднее 5 мая 1935 года должен был завод № 1 Наркомата легкой промышленности, где директором был знаменитый Савицкий.

Стратостат получил название «СССР-3», коэффициент безопасности оболочки должен был составить не менее 20, такелажа – не менее 12.