Так, например, при всех своих достоинствах лучший в мире средний танк Т-34 имел в самом начале своего боевого пути весьма неудачную коробку передач, которая требовала особой выучки механиков – водителей, навыков, доведенных до автоматизма. Любая ошибка при переключении передач кончалась поломкой шестерен и выхода из строя на длительный срок такой первоклассной и крайне необходимой в бою машины. Понятно, что серьёзного опыта вождения Т-34 у советских танкистов в 1941 г. еще не было: танк-то был новым.

Конечно, этот танк в течение войны непрерывно совершенствовался, в том числе и его силовая установка, а также трансмиссия, что позволило к осени 1943 г. на Т-34 совершать сверхдальние марши во время глубоких прорывов фронтов и обходов крупных группировок противника. Например, такой марш без проблем был совершен на этих танках для спасения в самом конце войны столицы Чехословакии – Праги.

Так что Т-34, вступившие в бой в начале войны, и Т-34, завершившие войну в Берлине и Праге, существенно отличались как внешне, так и внутренне, хотя имели одинаковое название.

Развитие конструкции танка Т-34 в ходе войны, наряду с повышением его маневренности, было связано также с установкой (в начале 1944 г.) 85–мм пушки, что существенно повысило боевую мощь этой машины. Модернизированный таким образом Т-34 вновь стал грозным соперником не только для немецких средних танков, но и для тяжелых «Тигров».

Вместе с тем, как уже отмечалось выше, в начале войны, июне – июле 1941 г., 500–километровые марши для советских танков были практически смертельными. Так, например, в июне 1941 во время такого марша 8–го механизированного корпуса из мест дислокации в район Дубно его командир Д. И. Рябышев потерял по дороге почти половину своей боевой техники из-за поломок. Об этом «знаменитом» марше мы еще не раз вспомним ниже.

Надежность же немецких танков к этому времени была многократно проверена в боях в Польше и Франции. И была, конечно, значительно выше, чем нашего знаменитого Т-34 начала войны.

Однако, несмотря на недостаточную надежность, до появления на фронте новых танков «Тигр» и «Пантера», экипажи Т-34 смело шли на поединок с любым немецким танком, рассчитывая на мощную по тем временам

76,2–мм пушку Ф-34 и надежную броню советского танка. Немецкие танкисты в первые годы войны, зная мощь новейшей советской бронетехники, всячески избегали прямого противостояния с советскими танкистами.

В подтверждение изложенного приведем точку зрения весьма авторитетного эксперта по этому вопросу – самого Гитлера, из его обращения к солдатам накануне Курской битвы:

«Солдаты! Сегодня вы начинаете великое наступательное сражение, которое может оказать решающее влияние на исход войны в целом.

С вашей победой сильнее, чем прежде, укрепится убеждение о тщетности любого сопротивления немецким вооруженным силам. Кроме того, новое жесткое поражение русских еще более поколеблет веру в возможность успеха большевизма, уже пошатнувшуюся во многих соединениях советских вооруженных сил. Точно так же, как и в последней большой войне, вера в победу у них, несмотря ни на что, исчезнет.

Русские добивались того или иного успеха в первую очередь с помощью своих танков.

Мои солдаты! Теперь, наконец, у вас лучшие танки, чем у русских.

Их, казалось бы, неистощимые людские массы так поредели в двухлетней борьбе, что они вынуждены призывать самых юных и стариков. Наша пехота, как всегда, в такой же мере превосходит русскую, как наша артиллерия, наши танкисты, наши саперы и, конечно, наша авиация.

Могучий удар, который настигнет сегодняшним утром советские армии, должен потрясти их до основания.

И вы должны знать, что от исхода этой битвы может зависеть все.

Я как солдат ясно понимаю, чего требую от вас. В конечном счете, мы добьемся победы, каким бы жестоким и тяжелым ни был тот или иной отдельный бой.

Немецкая родина – ваши жены, дочери сыновья, самоотверженно сплотившись, встречают вражеские воздушные удары и при этом неутомимо трудятся во имя победы; они взирают с горячей надеждой на вас, мои солдаты. Адольф Гитлер».

Понятно, что в обращении фюрера к своим солдатам не все правда, однако признание его в отставании немецкого танкостроения, по крайней мере, до лета 1943 г. еще раз подтверждает этот факт.

В части боевых возможностей советской авиации, по сравнению с немецкой авиацией, ситуация выглядела несколько хуже чем с танками, но опять-таки – не безнадежно.

Основные тактико – технические данные самолетов, с которыми немцы вступили в войну, приведены в табл. 7

Как видно из таблицы 7, немецкие летчики начинали войну в воздухе, также как и немецкие танкисты, уже на хорошо освоенной и многократно проверенной в боях на Западе технике.

Особенно удачной конструкцией оказался у немцев истребитель «Мессршмитт», который начал выпускаться еще в 1938 г. и продолжал выпускаться в течение всей войны практически без изменения своего облика, за исключением мотора.

Обычно эффективность той или другой машины определяется числом ее экземпляров, выпущенных промышленностью. По этому показателю среди боевых самолетов «Мессершмитт» занимает второе место в мире (33 000 ед.), после нашего знаменитого штурмовика Ил-2 (36 163 ед.).

Таблица 7

Основные тактико – технические данные немецких самолетов на 22.06.1941 г.

Основные тактико – технические данные советских самолетов, защищавшие нашу страну в первые месяцы войны, приведены в табл. 8.

Таблица 8

Основные тактико – технические данные советских самолетов на 22.06.1941 г.

Наиболее массовым советским истребителем в начале войны (применялся до середины 1942 г.) был самолет И-16, выдающегося советского конструктора Н. Н. Поликарпова (1892–1944). Всего было выпущено 6555 единиц таких машин различной модификации.

Несмотря на то что наш И-16 уступал (примерно на 100 км/час) в скорости «Мессершмитту» Ме-109Е, однако в части маневренности этот советский истребитель заметно превосходил все известные самолеты. Когда советский летчик оказывался в безнадежном положении в воздушной схватке, он закладывал крутой вираж и на полной скорости устремлялся на ближайший немецкий истребитель.

Эта тактика часто спасала нашего пилота, немцы почти всегда избегали лобового столкновения этим советским истребителем. При высоком летном мастерстве пилота, И-16 становился грозным противником, и не один фашист отдал Богу душу, рассчитывая на легкую добычу, набрасываясь на нашего «ишака». Именно на этом самолете летали дважды Герои Советского Союза Г. П. Кравченко, С. И. Грицевец, А. В. Ворожейкин, Б. Ф. Сафонов. Так, например, в августе 1941 г. на счету Б. Сафонова было уже 17 сбитых немецких самолетов.

На истребителе И-16 Герой Советского Союза, младший лейтенант В. В. Талалихин осуществил ночной таран немецкого бомбардировщика, пытавшегося прорваться к центру Москвы.

Другие истребители Н. Н. Поликарпова И-15 бис (выпущено 2408 ед.) и И-153 «Чайка» (выпущено 3437 ед.) внесли также свой посильный вклад в достижении Великой Победы. Сражаясь преимущественно на самолетах устаревших типов, только в период с 22 июня по 19 июля наши летчики уничтожили в воздушных боях около 1300 немецких самолетов.

Вот как описывает свою первую победу на истребителе И-15 бис над «Мессершмиттом» будущий командующий 6–й отдельной армии ПВО Герой Советского Союза, генерал – полковник авиации Кубарев Василий Николаевич, под руководством которого в 6–й отдельной армии ПВО автор данной книги имел честь служить почти 15 лет (Кубарев В. Н. Авиация – моя жизнь. – СПб.: Изд. ДЕАН. 2006 г.):

«И вот мы несемся навстречу друг другу – моя группа и группа немецких истребителей. В голове единственная мысль – не дрогнуть, не свернуть в сторону и на той огромной скорости, которой идет взаимная атака, найти именно то мгновение, когда необходимо первому нанести точный и решающий удар.

Когда до гитлеровцев осталось не более трехсот метров, меня вдруг осенило – ударить по вражескому истребителю из реактивной установки. Такого еще не было, но я уже принял решение и уже не отступился от него. Я уже хорошо различаю краску на коке винта «мессера». Пора!

Жму всеми силами на кнопку бомбосбрасывателя. Два огненных вихря слетели с направляющих и полетели навстречу врагу. Через мгновение я увидел на том месте, где должен быть немецкий истребитель, огненный фонтан!

Прошли многие десятилетия, но я и сейчас до малейших подробностей помню себя в кабине моего матерчато – деревянного самолета И-15 бис в крымском небе, помню и первый мой воздушный бой, и первый сбитый мною «мессер!».

За годы службы в 6–й отдельной армии ПВО автор данной книги имел честь видеть и слушать многих выдающихся летчиков, принимавших непосредственное участие в Великой Отечественной войне: Е. Я Савицкого, маршала авиации, дважды Героя Советского Союза (1944, 1945); П. А. Покрышева, генерал – майора авиации, дважды Героя Советского Союза (1943), кстати, моего земляка, херсонца и многих других. Большая разница в должностях и званиях не позволяла мне тогда сколько-нибудь в деталях ознакомиться с их бесценным боевым опытом.

Однако в отдельных случаях удавалось получить от ветеранов такие сведения, которые не найдешь ни в какой книге, и даже архивах. Так, играя однажды в шахматы со своим соседом по квартире, полковником авиации Чалым Владимиром Петровичем, я позволил себе как-то непочтительно выразиться в адрес истребителя И-16. В ответ получил интереснейший рассказ, основанный на личных воспоминаниях этого летчика – истребителя, который заставил существенно изменить мою точку зрения.

Оказывается, истребитель И-16, который некоторые пренебрежительно называли «ишаком», а, нередко, и – «летающим гробом», сидящему напротив меня боевому пилоту позволял не только сбивать немецкие самолеты, но и не раз спасал ему жизнь в практически безнадежной ситуации: когда за ним, единственным, гонялась целая стая «мессершмиттов».

Уникальные маневренные возможности этого самолета Н. Н. Поликарпова позволяли моему партнеру по шахматам, тогда еще совсем молодому человеку, при каждой из многочисленных атак немецких асов, в самый критический момент, вовремя увернуться от, казалось, неминуемой гибели. Каждый раз немецкие «мессеры» проскакивали на большой скорости мимо советского истребителя, и так до тех пор, пока у немецких летчиков не заканчивался бензин. После чего фашисты ни с чем вынуждены были возвращаться на свои аэродромы, как говорится, не солоно хлебавши.

Конечно, далеко не для всех наших летчиков заканчивался так удачно первый бой с противником. Уже к полудню 22 июня 1941 г. советская авиация потеряла 300 самолетов, причем преимущественно из-за недостаточной подготовки пилотов, как, кстати, и наших танкистов.

Слабая начальная подготовка пилотов и водителей танков Красной Армии была следствием острого дефицита в нашей стране горючего для боевой техники, особенно высококачественного бензина для самолетов.

Так, за первые три месяца 1941 г. налет часов на одного человека в авиации Западного особого военного округа составил девять, а Киевского – всего четыре часа.

Основной экспортер, США, этого стратегического материала ввел торговое эмбарго в конце 1939 г. против нашей страны за якобы нападение Советского Союза на Финляндию. Отечественная промышленность в ту пору не могла производить авиационный бензин в достаточных количествах.

Американское эмбарго сохранялось вплоть до нападения Германии на Советский Союз. Исправные танки и самолеты в начале войны нередко приходилось бросать из-за отсутствия горючего.

Возвращаясь к качеству нашей военной техники, следует отметить, что, в целом, конечно, советские истребители выпуска 1937–1938 гг. по боевым возможностям несколько уступали немецким. Ведь чтобы победить в бою, самолет – истребитель должен был, прежде всего, догнать противника. Для этого нужна была не только маневренность, но и высокая скорость, а также мощное оружие.

Вместе с тем высшие авиационные начальники нашей страны долго считали хорошую маневренность истребителей – их основным качеством. Удивительно, что с этим предубеждением они расставались с большим трудом, даже после того, как первые Ме-109Е ещё в августе 1938 г. продемонстрировали в воздушных боях в небе Испании свое очевидное преимущество перед нашими истребителями И-16 в скорости полета, калибре оружия и дальности стрельбы. Инерция мышления – очень опасная вещь, особенно в военном деле.

Тогда уже стало ясно, что стране требовались принципиально новые истребители. И такие самолеты, как ЛаГГ, МиГ и ЯК, по настоянию И. В. Сталина, хотя и с большим опозданием, но все же были созданы. Эти самолеты испытывались почти одновременно (с разрывом два – три месяца) в мае – июне 1940 г. По предварительным результатам, не ожидая окончания испытаний, все три советских истребителя были запущены в производство.

Одновременно началось серийное производство штурмовиков Ил-2, бомбардировщиков Ил-4 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

В 1940 г. было произведено 64 истребителя Як-1, 20 истребителей МиГ-3, два пикирующих бомбардировщика Пе-2. Но уже в первой половине следующего года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3; 458 – бомбардировщиков Пе-2 и 249 – штурмовиков Ил-2. Современным «десталинизаторам» такие темпы наращивания выпуска самолетов кажется слишком ничтожными. Мол, не подготовил страну к войне «тиран». В этой связи уместно спросить у них: «А сколько сейчас выпускает в год современная Россия новых боевых самолетов под руководством демократической, неизмеримо более «умной и правильной», с их точки зрения, власти?». Думаю, что пальцев на одной руке будет достаточно для того, чтобы посчитать это количество. Хотя супостат, в нашем случае – НАТО, занял уже позиции существенно ближе к Москве, чем в свое время, в 1941 г., Гитлер.

Вместе с тем и тогда, накануне войны, несмотря на огромное внимание и ресурсы, выделяемые на создание новой боевой техники, был допущен ряд ошибок, что отрицательным образом отразилось на ходе вооруженной борьбы с гитлеровской Германией, особенно в первые месяцы войны.

Так, например, наиболее эффективный и массовый самолет Второй мировой войны – бронированный штурмовик Ил-2 был создан еще в 1938 г. конструкторским бюро Сергея Владимировича Ильюшина (1894–1977). В результате самоотверженной работы этого замечательного коллектива удалось создать единую, сплошную сварную бронированную коробку, которая охватывала всю носовую и среднюю часть фюзеляжа штурмовика. Такое техническое решение надежно защищало от пулеметного огня и мелких осколков экипаж, двигатель с радиаторами, топливные баки и другие, жизненно важные части этого самолета. Кроме того, его броневой корпус служил одновременно частью несущего каркаса штурмовика.

За счет этого С. В. Ильюшин решил сложнейшую проблему, над которой безрезультатно бились многие авиаконструкторы того времени: он спроектировал поразительно живучий самолет с мощным бронированием и вооружением. Получился, без преувеличения, «летающий танк», незаменимый для борьбы с наземной техникой противника, особенно – с танками, которые к тому времени становились главным наступательным оружием армий всех стран мира, прежде всего – вермахта.

Учитывая сравнительно небольшую скорость (420 км/час) бронированного штурмовика, С. В. Ильюшин сделал этот самолет двухместным, предусмотрев для стрелка – радиста отдельную кабину и установив в ней крупнокалиберный пулемет 12,7 мм для защиты штурмовика от нападения истребителей противника со стороны задней полусферы.

Однако для высшего авиационного начальства этот самолет стал что-то наподобие «гадкого утенка». Плохо представляя характер сражений в будущей войне в воздухе и на земле, наши генералы от авиации бронированный штурмовик признали неудачным и ненужным для Красной Армии. Мол, все в нем не то и не так: и недостаточное бронирование, и малая скорость, и дальность полета недостаточна, и так далее. И все же, затянув почти на два года выпуск этой исключительно необходимой для наших Вооруженных Сил машины, загубить окончательно Ил-2 они были не в состоянии, не позволил И. В. Сталин. Однако испортить этот самолет все же смогли основательно.

Штурмовик Ильюшина в результате интриг «спецов» лишился оборонительного вооружения – крупнокалиберного пулемета вместе со стрелком – радистом. Выпущенный в таком виде, Ил-2 стал легкой добычей немецких истребителей до тех пор, пока реальные условия войны, в первую очередь, огромные потери этого, исключительно востребованного нашими войсками самолета, не заставили вернуться к его первоначальному двухместному варианту. После этого Ил-2, наконец, действительно стал, по словам немецких летчиков, «летающим дотом».

Однако это случилось только в январе – феврале 1943 г. А до этого времени тысячи наших героических летчиков отдали жизни на алтарь некомпетентности, а то и просто дурости начальников – «невинных жертв сталинизма», отвечающих за оснащение Красной Армии техникой, в том числе самолетами нашу авиацию.

Отсюда, кстати, вытекают невероятные числа (до 300 и более) воздушных побед немецких истребителей – асов, типа Хартмана, Баркхорна, Ралла и прочих. Конечно, эти цифры, безусловно, «дутые», но доля истины в них, к сожалению, есть.

Просматривая в настоящее время многочисленные источники, автор данной книги так и не смог установить имя главного «рационализатора», виновного в существенном ухудшении боевых свойств штурмовика Ил-2 перед войной.

Конечно, можно не сомневаться, что современные десталинизаторы и при рассмотрении данного вопроса укажут на Сталина, что он и здесь он был виноват. Но, как теперь хорошо известно, И. В. Сталин подобные вопросы никогда не решал лично, а только после основательного обсуждения их со специалистами. Тогда напрашивается вопрос, а кто же были тогда этими специалистами, убедившими Сталина лишить Ил-2 эффективной защиты?

Ответ на данный вопрос очевиден: в первую очередь это были начальники Военно – воздушных сил Красной Армии и их ближайшие подчиненные, отвечающие за создание новой боевой техники.

Как известно, вслед за Алкснисом, репрессированным в 1938 г., начальниками ВВС Красной Армии были генералы А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич, П. В. Рычагов, последовательно сменявшие друг друга за крупные упущения в работе.

Перед войной или на самом начальном ее этапе все они были арестованы, а затем, в 28 октября 1941 г. под Куйбышевом без суда расстреляны, несмотря на высокие генеральские звания и государственные награды. Так, например, генерал – лейтенант Яков Владимирович Смушкевич был дважды Героем Советского Союза.

Это был период, когда И. В. Сталин находился под сильным впечатлением после тяжелых поражений и огромных потерь нашей авиации на советско – германском фронте. В это время все недостатки и некомпетентность наших маршалов и генералов, что называется, «выходили наружу», то есть – стали очевидными.

Поэтому можно предположить, что высшие начальники ВВС Красной Армии тогда стали не только виновниками огромных потерь авиации (3995 самолетов только в течение первых 18 суток начала войны), но и низкого качества наших самолетов, в том числе упомянутого штурмовика Ил-2, а также явно недостаточной подготовки наших пилотов. В результате всего изложенного советская авиация почти на два года потеряла господство в воздухе.

Уже поэтому, чтобы там не говорили и не писали десталинизаторы о «безвинных жертвах террора» А. Д. Локтионове, Я. В. Смушкевиче и П. В. Рычагове, но эти, так называемые «жертвы», занимая такие высокие посты и будучи одновременно заместителями начальника Генерального штаба, во всех случаях не могли не нести ответственности за то, что происходило в нашей авиации, включая результаты начального периода войны.

Кстати, по одному делу с ними проходил и начальник научно – исследовательского института ВВС генерал – майор А. И. Филин, который был арестован 23 мая 1941 г. и расстрелян 23 февраля 1942 г. Этот генерал также нес непосредственную ответственность за научное сопровождение проектирования и качество выпускаемых в нашей стране боевых самолетов.

Вместе с тем уже с первых часов войны даже одноместные штурмовики Ил-2 показали себя с самой лучшей стороны в борьбе с наземными целями, особенно для уничтожения танков, артиллерии и живой силы противника. Осенью 1941 г. немцы, сметая все на своем пути, рвутся к Москве. Именно тогда И. В. Сталин, обращаясь к руководителям авиационных заводов, пишет: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Однако штурмовиков Ильюшина, способных остановить немецкие танки, по указанным выше причинам было очень мало. Об этой «ляпе» «невинных жертв сталинизма» мы еще остановимся ниже.

Серьезным просчетом высшего авиационного руководства страны были самолеты МиГ (авиаконструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуревич) и ЛаГГ (авиаконструкторы С. А. Лавочкин, С. П. Горбунов и М. И. Гудков). Эти истребители был задуманы и выполнены как высотные перехватчики. Так, например, на высоте 5 тысяч метров МиГ-3 развивал невиданную по тем временам скорость – 630 километров в час. Одновременно на больших высотах этот самолет обладал и хорошей маневренностью. Этим машинам, казалось, не хватало только пушечного вооружения.

Однако главный недостаток МиГов и ЛаГГов был выявлен там, где его в мирное время наши «спецы» не ожидали. Будучи хорошими высотными истребителями, эти самолеты во многом теряли свои качества на малых и средних высотах. Этот недостаток, казалось, для весьма приличных истребителей, оказался достаточно существенным, поскольку большинство воздушных боев в Великой Отечественной войне происходило на высотах до трех тысяч метров.

Всего было выпущено 6528 самолетов ЛаГГ-3 и 3322 самолета МиГ-3. На самолете МиГ-3 открыл боевой счет сбитым немецким самолетам А. И. Покрышкин. Однако, с появлением новых перспективных моделей истребителей Яковлева (Як-7, Як-9 и Як-3) и Лавочкина (Ла-5 и Ла-7), выпуск МиГов и ЛаГГов был прекращен.

Таким образом, если сопоставлять возможности боевой техники нашей и немецкой армии, то можно сделать следующий вывод, что на начало войны Красная Армия, в целом, заметно превосходила вермахт по количеству самолетов, танков и артиллерии. Что касается качества, то оно, несмотря на ее отдельные недостатки нашей техники, кроме самолетов, было вполне сопоставимо.

Реальное заметное преимущество в первый год войны немецкая армия имела только в автомобильном транспорте. Так, в составе сухопутных сил вермахта, находившихся на Востоке, к началу нападения на Советский Союз было около 500 тыс. колесных автомашин. Это примерно в два раза больше, чем имелось в то время в Красной Армии. Благодаря такому преимуществу в автомобильном транспорте немецкая армия отличалась высокой подвижностью. Это преимущество немецкие генералы в начале войны использовали с большим эффектом, создавая так называемые «котлы», в которых погибла основная масса наших войск, вступившая в войну с фашистской Германией.

Со временем, особенно после получения по ленд – лизу 427 тыс. американских автомобилей, преимущество в подвижности вермахта над нашей армией было утеряно. Однако это произошло небыстро, только во второй половине 1943 г.

Таким образом, даже краткий анализ количества и качества боевой техники, имеющейся в начале Великой Отечественной войны в Красной Армии и в вермахте, показывает, что всякие ссылки историков о якобы значительном преимуществе немцев в танках и авиации, мягко говоря, сильно преувеличено.

Поэтому все упреки в адрес И. В. Сталина, что «тиран» не подготовил страну к войне с гитлеровской Германией, по крайней мере, в части количества и качества боевой техники, являются несправедливыми. Можно себе представить, что было бы с нашей страной, если бы они, современные «демократы», руководили Красной Армией в то время.