авиацией перевезено около 63 тыс. солдат и офицеров; в ходе Курской битвы транспортная авиация обеспечивала доставку маршевого пополнения из Германии и Польши для войск 9-й и 2-й танковой армий, оборонявших орловский плацдарм, а также переброску сюда частей с других участков Восточного фронта – в середине июля таким образом каждый день перевозилось до 1 тыс. солдат и офицеров и до 100 тонн грузов; из корсунь-шевченковского «котла» с 28 января по 20 февраля 1944 г. вывезено 2 188 раненых и 2 100 тонн военного оборудования; с территории Крыма в период с 8 апреля по 12 мая 1944 г. эвакуировано 21 457 солдат и офицеров, в том числе 16 378 раненых[230]. По мнению участника войны генерала Курта Типпельскирха (Kurt Tippelskirch)[231], напряжение, с которым было связано снабжение по воздуху окруженных частей на чрезвычайно обширной территории, негативно сказалось на состоянии и дальнейшем развитии германских военно-воздушных сил.

Напротив, советская транспортная авиация более широко привлекалась к обеспечению наступательных операций своих войск (за исключением снабжения блокированных городов – Севастополя и Ленинграда): за все время войны частями военно-транспортной авиации было перевезено свыше 1,5 млн. человек и около 140 тыс. тонн воинских грузов; за время Сталинградской битвы самолеты военно-транспортной авиации перевезли почти 31 тыс. человек личного состава и 2,6 тыс. тонн грузов; за полтора месяца Курской битвы воздушным транспортом было перевезено около 63 тыс. человек и 4 тыс. тонн военных грузов; в ходе битвы за Днепр с сентября по декабрь 1943 г. – около 61 тыс. человек и 10 тыс. тонн грузов[232].

Таким образом, советская сторона, по-видимому, обладала некоторым превосходством в подвижности, обеспечиваемой военно-воздушным транспортом, что было достигнуто за счет большего количества средств этого транспорта. Однако германская сторона более интенсивно использовала имеющийся парк транспортной авиации, а также задействовала для перевозок другие типы самолетов, поэтому в целом ее возможности здесь были соизмеримы с противником.

Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.

Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженными силами Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель[233], возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 гг., удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.

В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось[234]. Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева[235]. Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности, потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах[236].

Кроме того, организации железнодорожных перевозок немецких войск и грузов препятствовали действия диверсантов («партизан»), которые, по данным советской историографии[237], разрушили и повредили около 1 600 железнодорожных мостов, спровоцировали аварии при движении 20 тыс. эшелонов.

В декабре 1941 года, еще до периода наибольшей активности советских партизанско-диверсионных групп и бомбардировочных ударов англо-американской авиации по коммуникациям, транспортным и промышленным центрам Германии, объем железнодорожных перевозок личного состава немецкой армии и необходимых ей снабженческих грузов составлял 122 эшелона ежесуточно, причем, немцы могли перебросить 320 000 солдат за 3,5 месяца[238]. В среднем, военно-транспортные перевозки по железным дорогам для обеспечения боевых действий против русских максимально составляли около 100 составов в день[239]. За период с 20 июля по 21 октября 1941 года группа армий «Север» и действовавший в ее полосе 1-й воздушный флот получили 2 689 составов снабжения и воинских эшелонов, или около 29 составов ежесуточно[240]. Соответственно, группы армий «Центр» и «Юг» получали 35-40 составов в день. По советским данным[241], в ходе сражения под Москвой группа армий «Центр» получала в среднем в сутки только 23 эшелона вместо требующихся ей 70 составов. Этого было явно недостаточно, поэтому даже теплое обмундирование, столь необходимое германской армии в период осенне-зимней кампании 1941 – 1942 гг., не доставлялось на фронт вовсе не из-за его отсутствия, а по причине нехватки подвижного состава[242]. Осенью 1942 года железнодорожный транспорт не справлялся с перевозкой раненых, которые умирали в пути из-за длительных сроков перевозки – например, в октябре в Польше из некоторых санитарных эшелонов, которые были в пути до месяца, выгружали по 100 – 200 умерших солдат и офицеров, при общем количестве раненых 350 – 400 человек[243]. В дальнейшем германскому командованию удалось добиться значительного повышения интенсивности работы железнодорожного транспорта. Так, в период с апреля по сентябрь 1943 года, который был особенно напряженным для транспортной системы германской армии в связи с подготовкой и проведением операции «Цитадель», а также последующими оборонительными боями, число железнодорожных составов, перевозивших войска и воинские грузы в полосе группы армий «Центр», в среднем составляло около 83 ежесуточно[244]. С января по август 1944 года (243 дня) эта же группа армий получила 14 320 грузовых и войсковых эшелонов – около 59 эшелонов в день[245]. Следовательно, общий объем военно-транспортных перевозок, производившихся в 1943 – 1944 гг. для обеспечения трех основных групп армий на Восточном фронте («Север», «Центр», «Юг»), мог достигать количества от 200 до 250 составов в день.

В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз, тепловоз и электровоз, и 34 183 грузовых вагона (для сравнения, за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тыс. грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1 900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тыс. паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14% по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21%[246]. Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1 562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3 – 3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тыс. военнослужащих (в ноябре – декабре 1941 года под Москву прибыло 2 258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35 – 40 составов в день)[247]. По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки[248]. – П. Б.), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени[249].

Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается[250], что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной Армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10 – 12 до 25 – 30 км в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.

По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска Вермахта к 1944 – 1945 гг. практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные пехотные части, усиленные бронированной техникой[251]. Такая точка зрения представляется дискуссионной. Сопоставление совокупных количественных показателей действительно показывает, что в 1943 году советская армия сравнялась или превзошла немецкие войска по механизации и моторизации. Хотя по среднему уровню ежегодного производства автотранспорта СССР во время войны почти в два раза уступал Германии (51 тыс. единиц против 93,7 тыс.), однако поставки из США и Великобритании позволяли повышать оснащенность советской армии транспортом опережающими темпами по сравнению с противником (только из США за время войны было поставлено, по разным данным, 406 или 409,5 тыс. автомобилей)[252]. Соответственно, к началу 1943 года в войсках Красной Армии состояло 22,1 тыс. бронемашин и тягачей и 404,5 тыс. автомобилей всех типов (к началу 1941 г. – 13,1 и 272,6 тыс.; 1942 г. – 20,9 и 318,5 тыс.), а поступило в этом году еще 10,6 и 158,5 тысяч[253]. Для сравнения, в Германии в 1941 – 1944 гг. было произведено всего 375 тыс. автомашин и тягачей, а также около 20 тыс. бронетранспортеров и 3 тыс. бронеавтомобилей основных типов – в среднем менее 100 тыс. ежегодно[254].

Состояние колесного автотранспорта Вермахта характеризуют следующие данные[255]: из общего числа около 500 тыс. автомашин (в значительной части – трофейных), находившихся в сухопутных войсках к началу боевых действий на Восточном фронте, в конце 1941 г. вышло из строя 106 тыс., а по итогам зимних боев 1941 – 1942 гг. оказалось потеряно еще более 74 тыс., причем поступило в качестве пополнения – 7 411 единиц. В дальнейшем, в ходе боевых действий на южном крыле Восточного фронта, на главенствующем сталинградском направлении безвозвратные потери немецких войск с августа 1942 по январь 1943 гг. составили еще около 75 тыс. автомашин[256]. Начиная со второй половины 1943 года, после перехода германских войск к стратегической обороне на Востоке, причиной большой убыли транспортных средств стала ситуация отступления. Генерал Меллентин отмечает[257], что при наступлении противника в узлах дорог скапливались тылы всех соединений первого эшелона, и в это время машин там было столько, что создавались огромные пробки, которые невозможно было ликвидировать, поэтому, если русские прорывались, приходилось бросать и сжигать тысячи автомашин. Вследствие таких потерь и недостаточно высокого уровня производства штатная численность автотранспорта в немецких пехотных дивизиях неуклонно снижалась[258]: в 1941 г. – 902 единицы автотранспорта; в 1942 и 1943 гг. – 834; в 1944 г. – 546; в 1945 г. – 334. По информации заместителя начальника Штаба оперативного руководства Верховного командования вооруженных сил генерала Вальтера Варлимонта (Walter Warlimont)[259], в июне 1944 года Гитлер принял решение об изъятии автотранспорта для нужд сухопутных войск из гражданского сектора, а также у военно-морских сил; в сентябре того же года начальник Генерального штаба сухопутных войск Гудериан поставил вопрос о передаче грузового автотранспорта воздушных флотов в бронетанковые части.

Тем не менее, по некоторым данным[260], в сентябре 1943 года 8-я немецкая армия (шесть танковых и восемь пехотных дивизий) располагала автотранспортом в количестве около 70 тыс. машин, то есть примерно по 5 тыс. машин для каждого соединения. С учетом корпусной и армейской принадлежности транспортных средств фактическая величина автопарка дивизий была значительно ниже. Однако данные российской историографии показывают[261], что в той мере, в какой штатная вооруженность соединений и объединений отражает их фактическую оснащенность, немецкие моторизованные и танковые дивизии до конца войны превосходили по количеству штатного автотранспорта относительно эквивалентные им по количеству и составу сил и средств советские механизированные и танковые корпуса: по состоянию на 1 января 1945 года в моторизованной дивизии предусматривалось 2 497 автомашин против 1 847 в механизированном корпусе; в танковой дивизии – 2 171 автомашина против 1 456 в танковом корпусе. Число автомашин по штатному расписанию немецкой пехотной дивизии стало меньшим, чем в советской стрелковой дивизии, только в 1945 году, составив 334 машины против 445. Следовательно, если в начале февраля 1945 года на Восточном фронте с немецкой стороны было задействовано 103 пехотных, а также 32 танковые и моторизованные дивизии[262], то их общая оснащенность автомашинами составляла 100 – 110 тыс. единиц, что, учитывая предыдущие данные по количеству автотранспорта у немецкой армии, выглядит вполне реальным. Даже если не все немецкие танковые, моторизованные и пехотные дивизии были сформированы по штатам 1945 года, то разрыв в оснащенности транспортом между ними и соответствующими советскими соединениями по более ранним штатным расписаниям был еще большим. Это объяснялось тем, что значительная часть автотранспорта Красной армии (в 1944 году – около 100 тыс. единиц из 600 тыс. автомашин, имевшихся в действующей армии) была сосредоточена в специальных автотранспортных частях (полках, батальонах, ротах), которые находились в распоряжении фронтового и армейского командования, а также в автомобильном резерве Ставки Верховного Главнокомандования, позволяя централизовать их использование, а также контролировать расходование топлива (в расчете на фронт общая грузоподъемность автотранспорта в дивизионном звене составляла 1,5 – 2 тыс. тонн, в армейском – 2,5 – 3 тыс. тонн, а во фронтовом – 5 – 7 тыс. тонн)[263]. Поэтому, в отличие от германской стороны, советское командование гораздо эффективнее использовало автотранспорт для решения задач по обеспечению Красной Армии предметами снабжения. Это показывают данные по общему объему перевозок воинских грузов, выполненных за время войны советским автомобильным транспортом – 625 млн. тонн, что приблизительно соответствует 39 млн. железнодорожных вагонов и почти в два раза превосходит аналогичную величину, характеризующую воинские перевозки железнодорожным транспортом (19,7 млн. вагонов за период с 22 июня 1941 года по 30 сентября 1945 года)[264]. В то же время, по мнению начальника транспортной службы группы армий «Центр» полковника Германа Теске (Hermann Teske)[265], основным средством перевозки войск, снаряжения и боеприпасов в России всегда оставались железные дороги, в связи с удаленностью зоны боевых действий, относительно высокой плотностью железнодорожной сети по сравнению с наличием других видов всесезонных дорог, а также из-за постоянной нехватки моторных транспортных средств.

Основные трудности с топливом для двигателей внутреннего сгорания в немецкой армии начались с осени 1944 года, когда из-за поражения в Румынии, а также перенесения боевых действий на территорию Венгрии, стало затруднительным или невозможным использование нефтяных промыслов этих стран. Так, в сентябре 1944 года бывали дни, когда в Германии не производилось ни одной тонны бензина, и в целом нехватка горючего превратилась в серьезную помеху, срывавшую или существенно затруднявшую подготовку и проведение всех оперативных мероприятий немецкого командования[266]. С марта по ноябрь 1944 г. выпуск авиабензина в Германии снизился от 181 до 10 тыс. тонн в месяц, а полностью прекратился в марте следующего года[267]. Именно с конца осени 1944 года в немецкой армии начало возрастать количество случаев уничтожения экипажами своих танков, оставшихся без горючего[268].

Все это показывает, что еще более года после Курской битвы каждое из немецких соединений на дивизионном уровне превосходило аналогичные советские соединения по оснащенности гусеничным и колесным автотранспортом и располагало материальными возможностями для его использования. Однако преимущество в подвижности это могло дать только при наличии развитой сети дорог с твердым покрытием, следовательно, при ведении боевых действий на территории западной Европы, где немцам пришлось воевать с русскими уже в условиях дефицита горючего, а с англо-американскими войсками – в условиях полного превосходства противника по количеству автотранспортных средств и его господства в воздухе.

Соответственно, с началом войны на Восточном фронте во всех соединениях Вермахта, как пехотных, так и мотомеханизированных, стало возрастать значение гужевой тяги. По поводу данной тенденции свидетельствует динамика численности конского состава[269]. Так, к началу войны в 1939 году в частях Вермахта насчитывалось 514 тыс. лошадей, а к июню 1941 года – уже 625 тыс. голов, однако если за период с октября 1941 по март 1942 гг. было потеряно около 180 тыс., то за это же время, а также в ходе подготовки весеннего наступления 1942 года, из Германии поступило 130 тыс. лошадей (западноевропейские породы лошадей неудовлетворительно показали себя на Восточном фронте в связи с высокой требовательностью к качеству питания и условиям содержания) и 118 тыс. были дополнительно изъяты в оккупированных восточных областях (хотя эти лошади оказались физически слабыми и не могли перевозить тяжелые грузы)[270]. Следовательно, за полгода войны на Востоке в 1941 – 1942 гг. германская армия получила лошадей в два раза больше, чем почти за два года до нападения на СССР. По мнению полковника Германа Теске[271], ввиду условий местности, климата и отсутствия дорог с твердым покрытием гужевой транспорт был в России вторым по значимости после железнодорожного. Это же отмечал и Мюллер-Гиллебранд в своей работе «Лошади в германской армии. 1941 – 1945 гг.».

По данным, которые приводит в своем дневнике Франц Гальдер[272], немецкой 11-й танковой дивизии приходилось уже летом 1941 года двигаться на Умань тремя эшелонами: 1) гусеничные машины с посаженной на них пехотой; 2) конные повозки с пехотой; 3) колесные машины, которые не могут двигаться по разбитым и покрытым грязью дорогам и поэтому вынуждены оставаться на месте.

Участник боев на Востоке генерал Эрхард Раус (Erhard Raus) указывает[273], что во время наступления на Москву в период осенней распутицы 1941 года трактора и тягачи стали беспомощны, и двигаться мог только гужевой транспорт.

Соответственно, не меньшее значение имел этот вид транспорта и для русских. По воспоминаниям маршала Рокоссовского, чтобы ускорить воинские перевозки тогда, когда не хватало паровозов, вагоны двигали с помощью конной тяги[274]. Маршал Советского Союза Василий Чуйков свидетельствует[275], что в условиях распутицы войска выручали лошади, так что в феврале 1944 гола командир 4-го гвардейского механизированного корпуса генерал Трофим Танасчишин просил у командования 8-й гвардейской армии 3-го Украинского фронта полсотни конных повозок, чтобы подвезти частям корпуса горючее и боеприпасы. Однако количество тягловых животных в германских войсках вплоть до 1943 года было несколько большим по сравнению с советской стороной. По некоторым данным[276], общее количество конского состава в германских войсках на Восточном фронте достигало около 2,5 млн. голов, а в Красной Армии – от 1,2 млн. в начале войны до 2 миллионов. В начале июля 1943 года, накануне Курской битвы, 9-я армия группы «Центр» располагала конским составом в количестве 50 тыс. голов, а 5-я гвардейская армия Степного фронта в то же время имела всего лишь около 6 тыс. лошадей[277]. В начале войны в пехотных и горнострелковых дивизиях Вермахта по штатному расписанию насчитывалось от 4 077 до 6 033 лошадей (в зависимости от типа дивизии по мобилизационному плану – например, в пехотной дивизии образца 1939 года штатной численностью 17 200 человек личного состава имелось 5 375 лошадей), тогда как в советской стрелковой дивизии по штатам 1941 года – 3 039 голов (фактически, в 1943 году советские стрелковые дивизии имели в составе не более 800-900 лошадей)[278].

Вместе с тем начиная со второй половины 1943 года, когда германским войскам пришлось предпринимать крупные отступления, убыль конского состава у немцев, вероятнее всего, превышала аналогичные потери советской стороны. Так, военно-ветеринарной службой Красной Армии за годы войны было возвращено в строй свыше 2,1 млн. лошадей – в среднем 1,5 тыс. голов ежедневно, причем, величину этого уровня восполнения потерь характеризует то, что у немцев на Восточном фронте ежедневно погибало от 700 до 1 000 лошадей (причем, боевые потери составляли до 75%)[279]. Соответственно, конский состав группы армий «Центр» к осени 1943 года насчитывал всего около 375 тыс. голов, следовательно, для трех групп армий, объединявших тогда основную часть германских войск на Восточном фронте («Север», «Центр», «Юг»), это количество вряд ли превышало 1,5 миллиона[280]. По свидетельству очевидцев, уже зимой 1942 – 1943 гг. немецкие войска из-за нехватки лошадей использовали для транспортировки тяжелого оружия и повозок рогатый скот – быков и коров, тогда как советская сторона за всю войну массово применяла коров только в сельскохозяйственных работах – на пахоте (в конце 1942 года тракторный парк в хозяйстве СССР составлял менее 70% от довоенного уровня, парк грузовых автомобилей – менее 20%, а поголовье лошадей сократилось в 2,5 раза, поэтому в 1943 году в Курской области на весеннем севе было задействовано от 110 до 140 тыс. коров, а в Харьковской области – 11 – 14 тыс. из имевшихся 35 тыс.)[281]. В январе 1945 года в составе группы армий «Курляндия» насчитывалось около 400 тыс. человек, в том числе свыше 377 тыс. солдат и офицеров, но при этом группа армий имела только 12,3 тыс. грузовых автомобилей и 8,8 тыс. лошадей (с сентября по ноябрь 1944 года из района группы армий было эвакуировано всего 11,6 тыс. лошадей и 6,4 тыс. грузовых автомашин)[282].

В то же время в советских войсках 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов в период Берлинской наступательной операции насчитывалось до 500 тыс. лошадей[283].

Значимость гужевой тяги показывает, что превосходство в оснащенности частей и соединений средствами моторизации и механизации в условиях боевых действий на Восточном фронте еще не означало превосходства в подвижности. Генерал Меллентин, два года воевавший на Восточном фронте, вообще пришел к парадоксальному выводу, что поскольку количество автомашин в советской дивизии меньше, чем в немецкой, то русская дивизия более мобильна, а в целом небольшое количество штатных автотранспортных средств дает русским войскам важное преимущество[284].

Поэтому, когда в период осенне-зимне-весеннего бездорожья немецкие войска зачастую просто бросали и уничтожали свою тяжелую технику, которую не могли сдвинуть никакие машины или тягачи, сами безнадежно застревавшие в грязи, советская сторона продолжала движение, максимально используя личный состав всех родов сухопутных войск, протаптывавший дороги в снегу, устраивавший гати среди болот, вырубавший просеки в лесу, буксировавший тяжелое оружие вместе с машинами и лошадьми.

По свидетельству Маршала Советского Союза Ивана Конева[285], весной 1944 года в условиях распутицы германские войска отступали с Украины «голые», то есть пешком, на волах и коровах, без артиллерии, без танков, без автотранспорта. Основываясь на этом, маршал Конев заключает, что метеорология, столь важная для ведения боевых действий армиями Германии, Великобритании и США, играла не столь большую роль в подготовке и проведении операций Красной Армии, успешно действовавшей и зимой, и весной, и в ненастье, и в непогоду.

Главный маршал бронетанковых войск СССР Павел Ротмистров, комментируя труд Гейнца Гудериана «Танки – вперед!», заметил, что высказывание последнего о прекращении крупных передвижений и боевых операций войск в периоды осенней и весенней распутицы совершенно не относится к советской армии, которая имеет богатый опыт ведения успешных боевых действий именно в таких условиях[286].

Отсюда следует вывод, что жесточайшая эксплуатация рядового и младшего командного состава Красной Армии, вынужденного под страхом военного суда и расстрела работать в качестве тягловой силы для передвижения боевой техники и предметов снабжения, обеспечивала советскому командованию оперативное и даже стратегическое преимущество. Поэтому, навязывая противнику бои в период распутицы, советская сторона не позволяла немцам использовать даже то превосходство в оснащенности средствами автотранспорта на дивизионном уровне, которое германские войска сохраняли до второй половины 1944 года.

Таким образом, приведенные данные свидетельствуют, что на Восточном фронте немецкая армия далеко не превосходила советскую в подвижности, а в целом даже уступала ей по этому параметру. Предположительно более высокая мобильность немецких войск, первоначально достигавшаяся за счет превосходства в основных элементах организации и управления частями, также снижалась по мере нарастания безвозвратных потерь и соответствующего снижения опытности рядового и командного состава младшего и среднего уровня. В Красной Армии, напротив, качество организации боевых действий постепенно повышалось, в том числе возрастала и мобильность. Так, в период Орловской наступательной операции командование и тыл Центрального фронта за счет своих средств обеспечили передислокацию 17-го гвардейского стрелкового корпуса (25 тыс. бойцов с тяжелым оружием и лошадьми) на 100 – 120 км за 24 часа[287].

Вместе с тем подвижность и мобильность прежде всего являются средствами проведения маневра, а маневр, в свою очередь, преследует целью создание выгодных условий для результативной атаки. В противном случае маневрирование является бессмысленной тратой времени, ресурсов, а зачастую еще и уступкой пространства.

Согласно оценкам некоторых военачальников[288], можно сделать вывод, что со второй половины 1943 года немецкие войска продолжали превосходить советские по маневренности при смене оборонительных позиций в ходе отступления, поскольку, во-первых, оставляли тяжелую технику, чтобы сберечь жизни своих солдат; во-вторых, и немцы, и советские «партизаны» выводили из строя значительные по протяженности отрезки железнодорожных путей и автомобильных дорог с твердым покрытием, что замедляло продвижение Красной Армии. Вместе с тем немецкие части и соединения стали уступать советским по скорости маневра вдоль линии фронта, особенно в условиях отсутствия развитой сети рокадных коммуникаций и распутицы. Поэтому, не успевая оперативно перебросить силы на угрожаемые направления, немецкому командованию приходилось или заблаговременно формировать контрударные группировки в глубине обороны, в основном за счет своих немногочисленных резервов, или использовать паузы, предоставляемые перегруппировкой советских войск, и в это время подтягивать силы с относительно спокойных участков.

В роли этих сил обычно выступали так называемые «пожарные команды» – танковые и моторизованные дивизии, распределенные группами по разным секторам Восточного фронта. В северном секторе (группа армий «Север») в качестве пожарной команды в течение длительного времени использовались 24-я танковая и 18-я моторизованная дивизии; в центральном секторе на северном крыле группы армий «Центр» – 5-я, 4-я, 9-я и 12-я танковые, 10-я и 25-я моторизованные дивизии; на стыке групп армий «Центр» и «Юг» («Северная Украина») – 1-я, 7-я, 8-я, 16-я, 17-я и 20-я танковые, 20-я моторизованная дивизии; в южном секторе (группа армий «Юг», «Южная Украина») – 3-я, 6-я, 13-я и 23-я танковые, 16-я моторизованная дивизии.