 |
|
Популярные авторы:: Горький Максим :: Желязны Роджер :: БСЭ :: Борхес Хорхе Луис :: Андреев Леонид Николаевич :: Чехов Антон Павлович :: Азимов Айзек :: Картленд Барбара :: Толстой Лев Николаевич :: Раззаков Федор Популярные книги:: The Boarding House :: Зовите меня Джо :: Дневник писателя :: Бурый волк :: Справочник по реестру Windows XP :: Великие неторопливые короли :: Подземная Москва :: Зимнее пламя :: Авторитет :: О мальчике и девочке, которые не замёрзли |
Трафик. Психология поведения на дорогахModernLib.Net / Том Вандербильт / Трафик. Психология поведения на дорогах - Чтение (Ознакомительный отрывок) (стр. 12)
194 Shin P. C., Hallett D., Chipman M. L., Tator C., Granton J. T. Unsafe Driving in North American Automobile Commercials // Journal of Public Health, Vol. 27, N 4 (декабрь 2005 г.), с. 318–325. 195 См. книгу: Wiseman R. The Luck Factor. N. Y.: Miramax Books, 2003. 196 См., например: Maycock J., Lockwood C., Lester J. F. The Accident Liability of Car Drivers // Research Report N 315. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory, 1991. 197 Underwood G., Chapman P., Berger Z., Crundall D. Driving Experience, Attentional Focusing, and the Recall of Recently Inspected Events // Transportation Research F: Psychology and Behaviour, Vol. 6 (2003), с. 289–304. 198 Chapman P., Crundall D., Phelps N., Underwood G. The Effects of Driving Experience on Visual Search and Subsequent Memory for Hazardous Driving Situations // Behavioural Research in Road Safety: Thirteenth Seminar. London: Department for Transport, 2003, с. 253–266. 199 Например, опытные шахматисты могут после беглого взгляда на доску запомнить позиции почти в два раза большего количества фигур, чем новички. Обсуждение этого вопроса приведено в книге: Groeger J. A. Understanding Driving, с. 101. 200 См.: Vogt S., Magnussen S. Expertise in Pictorial Perception: Eye-Movement Patterns and Visual Memory in Artists and Laymen // Perception, Vol. 36, N 1, 2007, с. 91–100. 201 Более детальное описание проведенного Макги исследования приведено в статье: McGehee D. V., Raby M., Carney C., Lee J. D., Reyes M. L. Extending Parental Mentoring Using an Event-Triggered Video Intervention in Rural Teen Drivers // Journal of Safety Research, Vol. 38, N 2 (2007), с. 215–227. 202 Vehicle Monitoring Systems Please Providers and Patients // EMS Insider, август 2004 г., с. 7. 203 Abdel-Aty M., Klodzinski J. G. Safety Considerations in Designing Electronic Toll Plazas: Case Study // ITE Journal, март 2001 г. 204 Walster E. Assignment of Responsibility for an Accident // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 3 (1966), с. 73–79. 205 Loftus E. F., Palmer J. C. Reconstruction of Automobile Destruction: An Example of the Interaction Between Language and Memory // Journal of Verbal Learning and Verbal Behavior, 1974 г. Это исследование вызывало немало вопросов с точки зрения «экологической достоверности», так как проходило в лабораторных условиях, а не в травматичной среде реальной жизни, где вы сначала видите аварию, а затем должны давать показания в суде. В реальных условиях можно ожидать еще больших искажений. 206 Baker J. S. Single Vehicle Accidents on Route 66 // The Journal of Criminal Law, Criminology, and Police Science, Vol. 58, N 4 (декабрь 1967 г.), с. 58–95. 207 Благодарю за эту цитату Леонарда Эванса. 208 См., например, статью: Miles W. Sleeping with the Eyes Open // Scientific American, июнь 1929 г., с. 489–492. 209 Karrer K., Briest S., Vohringer-Kuhnt T., Baumgarten T., Schleicher R. Driving Without Awareness, неопубликованная рукопись. Center of Human-Machine-Systems, Berlin University of Technology, Germany. 210 См.: Groeger J. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 69. 211 Исследования также показали, что само по себе изменение скорости способно повысить уровень внимания водителя. См.: Tejero P., Choliz M. Driving on the Motorway: the Effect of Alternating Speed on Drivers’ Activation Level and Mental Effort // Ergonomics, Vol. 45, N 9 (2002), с. 605–618. 212 Harms L. Drivers’Attention Responses to Environmental Variation: A Dual-Task Real Traffic Study // Vision in Vehicles, ed. A. G. Gale et al. Amsterdam: Elsevier Science Publishers, 1986, с. 131–138. 213 Эти выводы были заявлены в статье: Bergen L., Grimes T., Potter D. How Attention Partitions Itself During Simultaneous Message Presentations // Human Communication Research, Vol. 31, N 3 (2905), с. 311–336. См. также: Blain C., Meeds R. Effects of Television News Crawls on Viewers’ Memory for Audio Information in Newscasts, неопубликованная рукопись. Kansas State University, Manhattan, 2004. 214 См. Stutts J. C., Feaganes J. R., Rodgman E. A., Hamlett C., Meadows T., Reinfurt D. W., Gish K., Mercadante M., Staplin L. Distractions in Everyday Driving. Washington, D. C.: AAA Foundation for Traffic Safety, 2003. Доступно для скачивания по адресу: http://www.aaafoundation.org/pdf/DistractionsInEverydayDriving.pdf. 215 Tijerina L. Driver Eye Glance Behavior During Car Following on the Road. Society of Automotive Engineers Paper 1999-01-1300, 1999. 216 Chisholm S. L., Caird J. K., Lockhart J., Fern L., Teteris E. Driving Performance While Engaged in MP-3 Player Interaction: Effects of Practice and Task Difficulty on PRT and Eye Movements, материалы симпозиума Fourth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design (Iowa City, 2007). 217 См., например: Green P. The 15-Second Rule for Driver Information Systems // ITS America Ninth Annual Meeting Conference Proceedings. Washington, D. C.: Intelligent Transportation Society of America, 1999. 218 Это заставляет нас задаться интересным вопросом о том, почему люди, ехавшие сзади на дистанции менее двух секунд, были виновниками всего лишь незначительного количества ДТП (логика подсказывает обратное). Клаугер предполагает, что, когда люди «агрессивно едут у вас в хвосте или пытаются сохранить определенную дистанцию относительно всех других соседних автомобилей, они более внимательны». Означает ли это, что нам необходимо пристраиваться в хвост впереди идущей машины? «Есть один интересный вывод, – говорит Клаугер. – Мы пытались быть очень осторожными в рассказах о результатах своих исследований. Мы как раз и хотели избежать ситуаций, в которых люди говорили бы: “О, следовать в хвосте другой машины вполне безопасно”. Хочу сказать лишь одно: мы не заметили, чтобы подобный стиль езды приводил к большому количеству аварий». По сути, еще неизвестно, какому из демонов стоит верить. Что на самом деле безопаснее: водитель, едущий далеко за вами, но разговаривающий по мобильному телефону, или тот, кто едет прямо за вами, но при этом сконцентрирован на движении до предела? 219 Исследование, проведенное Уильямом Хорри и Дэниелом Симмонсом, показало, что водители, занятые «одним» или «двумя» делами одновременно, не меняли дистанцию даже во время перестроения. Совсем иначе вели себя водители на шоссе, следовавшие за другой машиной и разговаривавшие при этом по мобильному телефону. Авторы предполагают, что «одновременное выполнение двух задач может оказаться значительно более опасным в случаях, когда водители должны активно и быстро решать, как именно им взаимодействовать, чем когда их решения полностью определяются ситуацией на дороге». См.: Horrey W. J., Simons D. J. Examining Cognitive Interference and Adaptive Safety Behaviors in Tactical Vehicle Control // Ergonomics, Vol. 50, N 8 (August 2007), с. 1340–1350. 220 См.: Reason J. Human Error. Cambridge: Cambridge University Press, 1990, с. 81. 221 Verghese J., Kuslansky G., Holtzer R., Katz M., Xue X., Buschke H., Pahor M. Walking While Talking: Effect of Task Prioritization in the Elderly // Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, Vol. 88, N 1 (2006), с. 50–53. 222 Oulasvirta A., Tamminen S., Roto V., Kuorelahti J. Interaction in 4-Second Bursts: The Fragmented Nature of Attentional Resources in Mobile HCI, Proceedings of CHI 2005. N. Y.: ACM Press, 2005, с. 919–928. См. также: Lantz V., Marila J., Nyyssonen T., Summala H. Mobile Measurements of Mobile Users // Lucas Noldus, Fabrizio Grieco, eds. Proceedings of Measuring Behavior 2005: Fifth International Conference on Methods and Techniques in Behavioral Research. Wageningen, Netherlands, 2005. 223 Hatfield J., Murphy S. The Effects of Mobile Phone Use on Pedestrian Crossing Behaviour at Signalised and Unsignalised Intersections // Accident Analysis & Prevention, Vol. 39, N 1 (2006), с. 197–205. 224 Mei-Ching Lien, Ruthruff E., Johnston J. C. Attentional Limitations in Doing Two Tasks at Once: The Search for Exceptions // Current Directions in Psychological Science, Vol. 15, N 2 (2006), с. 89–93. 225 Отличное описание этого исследования приведено в книге: Shinar D. Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. N. Y.: Wiley, 1978, с. 27. 226 На самом деле специалисты уже доказали, что забывание помогает нам выстроить процесс запоминания более эффективно. См.: Kuhl B. A., Dudukovic N. M., Kahn I., Wagner A. D. Decreased Demands on Cognitive Control Reveal the Neural Processing Benefits of Forgetting // Nature Neuroscience, Vol. 10 (2007), с. 908–914. 227 См.: Zwahlen H.T., Schnell T. Driver Eye Scan Behavior When Reading Symbolic Warning Signs // Vision in Vehicles VI, ed. A. Gale, I. D. Brown, C. M. Haslegrave, S. P. Taylor. Amsterdam: Elsevier Science, 1998, с. 3. 228 См. авторитетное и понятное исследование: Hole G. The Psychology of Driving. Mahwah, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associations, 2007, с. 60. 229 Shinoda H., Hayhoe M., Shrivastava A. What Controls Attention in Natural Environments? // Vision Research, Vol. 41 (2001), с. 3535–3546. 230 Simons D. J., Chabris C. F. Gorillas in Our Midst: Sustained Inattentional Blindness for Dynamic Events // Perception, Vol. 28 (1999), с. 1059–1074. 231 Один из важнейших выводов Симонса состоял в том, что участники значительно реже замечали гориллу, когда их просили сосчитать количество передач, сделанных участниками команды в белых футболках. По мнению исследователя, это означало, что люди не видели гориллу, так как она совсем не походила на то, что они искали, – либо выглядела как объект, который они сознательно игнорировали (спортсмены, облаченные в черные футболки). По словам Симонса: «Чем сильнее вы сконцентрированы на том, что хотите увидеть, тем менее вероятно, что вы заметите нечто неожиданное». 232 Видимость для водителя автомобиля (или отсутствие таковой) играет огромную роль в авариях с участием автомобилей и мотоциклов: в 9 из 10 наиболее распространенных типов аварий мотоцикл движется по ровной линии (а автомобиль чаще всего поворачивает налево, пересекая его траекторию). См. доклад: Hancock P. A., Wulf G., Thorn D. R., Fassnacht P. Contrasting Driver Behavior During Turns and Straight Driving, представленный на 33-й ежегодной встрече Human Factors Society, Денвер, Колорадо, октябрь 1989 г. 233 Принято также считать, что «громкий звук двигателя спасает жизни». Мотоциклисты настаивают, что чересчур громкие звуки их двигателя предупреждают водителей об их приближении. Проблема заключается в том, что водители часто не понимают, с какой стороны доносится этот звук. Кроме того, в ситуации, когда люди вынуждены слушать оглушительный рев двигателей, вопрос спасения жизни мотоциклиста вряд ли входит в число их приоритетов. 234 См. статью: Nawrot M., Nordenstrom B., Olson A. Disruption of Eye Movements by Ethanol Intoxication Affects Perception of Depth from Motion Parallax // Psychological Science, Vol. 15, N 12 (2004), с. 858–865. 235 Langham M., Hole G., Edwards J., O’Neil C. An Analysis of ‘Looked but Failed to See’ Accidents Involving Parked Police Vehicles // Ergonomics, Vol. 45, N 3 (2002), с. 167–85. Еще одно исследование показало, что полицейские машины, оснащенные более заметными цветовыми индикаторами на крышах, попадали в аварии не реже, чем машины, оснащенные менее заметными сигналами на багажнике. Это дает основания предполагать, что заметность сама по себе не может считаться важным фактором, определяющим возможность аварии. См.: Lieutenant James D. Wells Jr., Patrol-Car Crashes: Rear-End Collision Study-1999, Florida Highway Patrol, 1999. 236 Интересно отметить, что в рамках одного исследования, проведенного во Франции, участники сначала проходили «тест Струпа», а затем – тестирование на дороге, предполагавшее совершение резких и неожиданных маневров. Лица, показавшие низкие результаты по «тесту Струпа», хуже реагировали и в случае неожиданных ситуаций на дорогах. См.: Collet C., Petit C., Priez A., Dittmar A. Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in Critical Driving Situations // Biological Psychology, Vol. 69 (2005), с. 195–203. 237 McLeod C. M. Haifa Century of Research on Stroop Effect: Integrative Review // Psychological Bulletin, Vol. 109, N 2 (1991), с. 163–201. 238 Эта идея возникла благодаря статье: Freyd J. J., Martorello S. R., Alvardo J. S., Hayes A. E., Christman J. C. Cognitive Environments and Dissociative Tendencies: Performance on Standard Stroop Task for High Versus Low Dissociators // Applied Cognitive Psychology, Vol. 12 (1998), с. 91–103. 239 Most S. B., Astur R. S. Feature-Based Attentional Set as Cause of Traffic Accidents // Visual Cognition, Vol. 15 (2007), с. 125–132. 240 Jacobsen P. L. Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling // Injury Prevention, Vol. 9 (2003), с. 205–209. Эффект «силы единения» был заметен в ходе нескольких исследований. Например, Ноа Рэдфорд и Дэвид Рагланд из Калифорнийского университета в Беркли в ходе проведения исследования в Окленде обнаружили, что почти все опасные перекрестки города находились в восточной части города с низкими показателями движения пешеходов. Лишь один из опасных перекрестков располагался в центре города. Radford N., Ragland D. R. Space Syntax: Innovative Pedestrian Volume Modeling Tool for Pedestrian Safety // U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2003-11, 11 декабря 2003 г. Доступно по адресу: http://escholarship.org/uc/item/50m064zp. 241 См.: Todd K. Pedestrian Regulations in United States: Critical Review // Transportation Quarterly, Vol. 46, N 4 (октябрь 1992 г.), с. 541–559. 242 Датский специалист по планированию транспортных потоков Ян Гель много говорит об этом в своей примечательной книге Life Between Buildings. N. Y.: Van Nostrand Reinhold, 1986, с. 79. 243 Из беседы с Дэном Берденом. 244 Glenberg A. M., Schroeder J. L., Robertson D. A. Averting Gaze Disengages Environment and Facilitates Remembering // Memory and Cognition, Vol. 26 (июль 1998 г.), с. 651–658. 245 См.: Parker A., Dagnall N. Effects of Bilateral Eye movements on Gist Based False Recognition in DRM Paradigm // Brain and Cognition, Vol. 63, N 3 (апрель 2007 г.), с. 221–225. 246 Recarte M. A., Nunes L. M. Effects of Verbal and Spatial-Imagery Tasks on Eye Fixations While Driving // Journal of Experimental Psychology: Applied, Vol. 6, N l (2000), с. 31–43. 247 См., например: Lien M.C., Ruthruff E., Kuhns D. On Difficulty of Task Switching: Assessing Role of Task-Set Inhibition // Psychonomic Bulletin Review, Vol. 13 (2006), с. 530–535. 248 Spence C., Read L. Speech Shadowing While Driving: On Difficulty of Splitting Attention Between Eye and Ear // Psychological Science, Vol. 14 (2003), с. 251–256. 249 Интересно, что этот вопрос практически не изучался сам по себе в ходе экспериментов, имитировавших движение на дороге, однако проблема активно описывалась в работе Нилли Лави и ее коллег из Института познавательной нейробиологии (Лондонский университетский колледж). Участников исследования просили выполнить «лингвистическое задание», связанное либо с «высокой», либо с «низкой» загрузкой. В случае низкой загрузки испытуемые значительно чаще замечали во время движения объекты, даже не связанные с дорожным движением. Вывод о том, что люди не способны игнорировать неуместные стимулы в случае неполной «перцептуальной нагрузки», предполагает и обратное (об этом Лави упомянула в разговоре со мной) – в случаях высокой нагрузки участники будут меньше замечать даже стимулы, имеющие отношение к дорожной ситуации. См.: Rees G., Frith C. D., Lavie N. Modulating Irrelevant Motion Perception by Varying Attentional Load in Unrelated Task // Science, Vol. 278 (1997), с. 1616–1619. В другом своем недавнем исследовании Лави обнаружила, что участники, вовлеченные в интенсивную работу над визуальными заданиями, гораздо реже обращают внимание на слабые звуки. Несложно понять, что сложная задача, связанная со слушанием (например, попытка услышать достаточно тихий голос собеседника во время разговора по мобильному телефону) приведет к увеличению «перцептуальной нагрузки», а следовательно, снизит эффективность действий, требующих визуального внимания. 250 Strayer D. L., Drews F. A. Multitasking in Automobile // Attention: From Theory to Practice», ed. A. Kramer, D. Wiegmann, A. Kirlik. N. Y.: Oxford University Press, 2006. 251 Выводы сформулированы по итогам беседы с Бенджамином Койфманом. 252 Winkler R. The Need for Speed // New York Times, 13 ноября 2005 г. 253 Andrews T., Purves D. The Wagon Wheel Illusion in Continuous Light // Trends in Cognitive Neuroscience, Vol. 9, N 6 (2005), с. 261–263. 254 Марк Наврот продемонстрировал мне простое упражнение, показывающее действие параллакса движения: «Выберите два объекта на своем столе – один лежащий рядом с вами, другой – на некотором отдалении. Поднесите к лицу два указательных пальца так, чтобы один находился ниже объектов и указывал вверх, а второй – выше их и указывал вниз. Не двигая пальцами, зафиксируйте внимание на “ближнем” объекте, закройте один глаз, а затем начните двигать головой в разные стороны. Это довольно просто. Теперь проделайте то же самое, двигая верхним пальцем в направлении движения головы так, чтобы он “соответствовал” дальнему объекту. И теперь вам будет казаться, что ваш верхний палец дальше, чем нижний». Другие интересные примеры исследований на тему параллакса движения можно найти в статье: Nawrot M. Eye Movements Provide Extra-retinal Signal Required for Perception of Depth from Motion Parallax // Vision Research, Vol. 43 (2003), с. 1553–1562. 255 В сцене из фильма «Властелин колец», когда зажигаются «маяки», обозначающие опасность для Рохана, камера скользит по рельефу местности, однако при этом маяк остается в центре кадра так, будто фон вращается вокруг него. Наврот предполагает, что подобное движение вызывает у зрителей непроизвольную «оптокинетическую иллюзию». Чтобы у нас не начала кружиться голова от вращения фона, наши глаза реагируют особым образом, противостоя этому движению и удерживая внимание на маяке. По мнению Наврота, это напоминает серию компенсаторных движений глаз, которые мы постоянно производим в реальной жизни. Nawrot M., Stockert C. Motion Parallax in Motion Pictures: Role of Background Motion and Eye Movements, рукопись, Department of Psychology, North Dakota State University. Отличное обсуждение вопроса человеческого видения и кинофильмов см.: Cutting J. E. Perceiving Scenes in Film and in World // Moving Image Theory: Ecological Considerations, ed. J. D. Anderson, B. F. Anderson. Carbondale: Southern Illinois University Press, 2005, с. 9–27. 256 В сущности, иллюзию представляет собой любая разметка тротуара. 257 Evaluation of Converging Chevron Pavement Marking Pattern, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., июль 2003 г. 258 A Review of Two Innovative Pavement Marking Patterns That Have Been Developed to Reduce Traffic Speeds and Crashes, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., август 1995 г. 259 Denton G. G. The Influence of Adaptation on Subjective Velocity for Observer in Simulated Rectilinear Motion // Ergonomics, Vol. 19 (1976), с. 409–430. 260 В ходе исследования, проведенного Стюартом Анстисом, все участники, которых просили пробежаться по беговой дорожке в течение минуты, испытали этот эффект. После того как тренажер останавливался, участников просили пробежаться на месте. В среднем они в процессе бега продвигались на 162 см вперед. Анстис отмечает: «Движение тренажера назад создает искусственное несоответствие между моторными движениями и нормальным откликом на них, однако организму бегущего удается адаптироваться к этому и устранить несоответствие. Но когда бегущий оказывается на твердой поверхности, эти новые параметры оказываются неприемлемыми и проявляются в виде движения вперед, которое постепенно прекращается по мере того, как организм привыкает. В сущности, этот эффект показывает нам, что наша нервная система постоянно калибруется для того, чтобы соответствовать обстановке». См.: Anstis S. «Aftereffects from Jogging», Experimental Brain Research, т. 103 (1995), с. 476–478. 261 Великолепная дискуссия по этому вопросу приведена в книге: Groeger J. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 14. 262 Эта теория впервые отражена в работах Дж. Дж. Гибсона, который писал: «Точка прицеливания любого перемещения представляет собой центральную точку центробежного потока окружающего оптического массива». The Ecological Approach to Visual Perception. Boston: Houghton Mifflin, 1979, с. 182. Управлять этим процессом достаточно сложно, так как мы должны, подобно камерам с системой стабилизации, принимать во внимание тот факт, что в процессе движения перемещаются также наши глаза и головы. Отличное обсуждение сложностей этого процесса приведено в статье: Warren W. H. Perception of Heading Is Brain in Neck // Nature Neuroscience, Vol. 1, N 8 (1998), с. 647–649. Уоррен также приводит пример поведения космического корабля Millenium Falcon в гиперпространстве для описания радиального движения в сторону от точки расширения. 263 Разумеется, не все связанное с нашим ощущением движения приходит через визуальный канал. Причина, по которой я, как и многие другие, страдаю от «морской болезни» на различных стимуляторах дорожного движения, заключается в том, что картинка, которую я вижу, не соответствует тому, что испытывает мой вестибулярный аппарат (система «баланса» во внутреннем ухе). 264 В ходе интересного эксперимента в Университете Брауна ученые использовали виртуальную реальность для создания оптически невозможных ситуаций, в которых участники должны были двигаться к намеченной цели без использования оптического потока (просто двигаться в сторону объекта эгоцентрически – в направлении относительно самого участника). При отсутствии оптического потока участники были значительно менее точны в своих движениях. См.: Warren W. H., Kay B., Zosh W., Duchon A., Sahue S. Optic Flow Is Used to Control Human Walking // Nature Neuroscience, Vol. 4, N 2 (2001), с. 213–216. 265 Этот вопрос еще не нашел однозначного ответа и остается предметом многочисленных обсуждений. Например, Гибсон замечал: «Обычно мы неправильно трактуем поведение, связанное с вождением автомобиля. На самом деле выравнивание машины относительно дороги значительно менее важно, чем концентрация на “цели” в требуемом направлении». Однако, как указал исследователь вопросов визуального восприятия Майкл Лэнд, такая точка зрения не может объяснять поведение водителя, представляющее собой переход от одной кривой к другой: «В случае траектории, состоящей из множества кривых, стационарные точки в потоке находятся на разном расстоянии, в результате чего мы движемся по дуге, а не направляемся в сторону фиксированной точки». Лэнд отмечает, что при движении по кривым мы ориентируемся на внутренний край дороги и взгляд водителей в 80 % случаев направлен именно в эту сторону. См.: Land M. F. Does Steering Car Involve Perception of Velocity Flow Field? // Motion Vision-Computational, Neural, and Ecological Constraints, ed. Johannes M. Zanker, Jochen Zeil. N. Y.: Springer Verlag, 2001. 266 Считалось, что оптическое поле также влияет на наше ощущение расстояния при вождении. См.: Lappe M., Grigo A., Bremmer F., Frenz H., Bertin R. J. V., Israel I. Perception of Heading and Driving Distance from Optic Flow // Driving Simulation Conference 2000 (Paris), с. 25–31. 267 Эта информация взята из статьи Triggs T. Speed Estimation // Automotive Engineering and Litigations, Vol. 2, ed. G. A. Peters, B. Peters. N. Y.: Garland Law Publishing, с. 569–598. 268 Wickens C. Engineering Psychology and Human Performance. Upper Saddle River, N. J.: Prentice Hall, 2000, с. 162. 269 См., например: Rudin-Brown C.M. The Effect of Driver Eye Height on Speed Choice, Lane-Keeping, and Car-Following Behavior: Results of Two Driving Simulator Studies // Traffic Injury Prevention, Vol. 7, N 4 (декабрь 2006 г.), с. 365–372; или Fajen B. R., David R. S. Speed Information and Visual Control of Braking to Avoid Collision // Journal of Vision, Vol. 3, N 9 (2003), с. 555–555a. 270 См.: Rudin-Brown C. M. Vehicle Height Affects Drivers’ Speed Perception: Implications for Rollover Risk // Transportation Research Record Number 1899: Driver and Vehicle Simulation, Human Performance, and Information Systems for Highways; Railroad Safety; and Visualization in Transportation. Washington, D. C.: National Research Council, 2004, с. 84–89. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 |
|||||||