§ 1. Истоки политологии транспорта как научной дисциплины

В современном мобильном мире трудно встретить человека, который бы не имел дела с различными видами транспорта, их преимуществами и недостатками в повседневной жизни. Транспортные проблемы и поиски их решений, «транспортная политика» в различных ее проявлениях все чаще оказываются областью взаимодействия и столкновения интересов социальных, экономических и политических субъектов на всех уровнях – от сельских поселений до межгосударственных объединений. Предметом актуальных вызовов становятся проблемы управления, в частности, стратегии устойчивого развития, приватизации, структурных реформ, строительства инфраструктуры, устойчивости развития, социального неравенства в доступе к общественным благам. Вместе с тем, на фоне многочисленных исследований транспортной проблематики, осуществленных инженерами, экономистами, юристами, социологами и даже представителями таких, казалось бы, далеких от проблем транспорта гуманитарных наук, как история и социальная психология, до последнего времени данная область человеческой деятельности для политических наук представляла собой весьма ограниченное поле научного интереса.

Ситуация на самом деле достаточно парадоксальна. С одной стороны, столь разноплановые зарубежные исследователи, как М. Кастельс[3], Дж. Урри[4] и Ф. Ашер[5], каждый по-своему, убеждают в том, что фактор мобильности в современном постиндустриальном обществе приобретает все более определяющий характер, и эта тенденция, сопровождаемая значительным ростом скоростного потенциала современных транспортных систем, превращается, как утверждает в свою очередь З. Бауман[6], в мощный вектор социального изменения. C другой стороны, несмотря на актуальность и значимость данной области исследования, публичная политика в сфере транспорта получает явно недостаточное внимание со стороны представителей политологических дисциплин.

Практические потребности в систематизации накопленных знаний, опыт теоретического развития аналогичных научных дисциплин позволяют увидеть ряд трудностей при определении предметного поля политологического анализа транспортной сферы, определении когнитивных стратегий, методов и технологий исследования этого сложного комплексного объекта. Во многом они сопряжены с известными барьерами в междисциплинарных исследованиях, сложностями позиционирования прикладных дисциплин и теорий среднего уровня в научном пространстве России, недостаточным знанием мирового опыта и традиций.

Предметное поле политологии транспорта в настоящее время пребывает в стадии формирования и определения своих границ.

На сегодняшний день степень разработанности этого направления находится на стадии пионерных исследований. Не случайно в освещении политических аспектов транспортной проблематики все еще отсутствуют более-менее единая теоретическая база, системный и комплексный подход, а отдельные элементы политологического анализа разбросаны в таких сложившихся, но не политологических направлениях исследований, как история транспорта, экономика транспорта, экономическая география транспорта, транспортное право.

В содержательном плане геополитическая, политикоэкономическая и социально-политическая организующая роль железных дорог России как связующего элемента современной государственности, в том числе в региональном аспекте, показана в работах О.В. Белого[7], В.Б. Кондратьева[8], Ю.М. Копылова и Р.Г. Леонтьева[9], Т.В. Кулаковой[10], Ф.С. Пехтерева[11], А.П. Хоменко[12] и др. Системный анализ транспортной стратегии России, проблем реформирования отрасли, приватизации, повышения инвестиционной привлекательности представлен в работах А.Л. Браславского и В.Н. Лившица[13], В.И. Галахова и Б.А. Левина[14], М.К. Зябина[15], Б.М. Лапидуса и А.С. Мишарина[16], В.И. Суслова[17], С.М. Резера[18], Н.А. Рипинен[19], Н.П. Терешиной[20] и др. Проблематика принятия решений в области транспортной политики отражена в исследованиях Н.И. Горбунова[21], Т.Н. Сакульевой[22], С.А. Семенова[23] и др.

Следует отметить наработки по методологии анализа политико-управленческого цикла, которые представлены в работах специалистов в области государственного управления, политико-административных дисциплин, теории принятия решений, политического анализа и иных смежных направлений. К этому кругу работ следует отнести труды А.А. Дегтярева[24], В. Козбоненко[25], г. Л. Купряшина[26], В.С. Комаровского и Л.В. Сморгунова[27], Б.Г. Литвака[28], В.В. Лобанова[29], А.И. Соловьева[30], С.Г. Туронока[31] и др.

Зарубежная источниковая база в части политологического измерения отраслевых экономических процессов представлена работами Дж. Андерсона[32], Т. Биркланда[33], г. Брувера и П. де Леона[34], Д. Веймера и А. Вайнинга[35], Л. Гана и Б. Хогвуда[36], Л. Герстона[37], У. Данна[38], Э. Куэйда[39], Д. Лернера и г. Лассвелла[40], М. Мангера[41], П. Сабатье[42] и др. Что же касается более специализированных исследований, посвященных собственно транспортной проблематике в политико-административном ракурсе, то здесь следует упомянуть новаторские работы К. Баттона[43], Д. Бэнистера[44], Дж. Вайгара[45], Дж. Гиббса[46], С. Глейстер[47], С. Грант[48], О. Дженсена[49], К. Доннелана[50], С. Коль[51], К. Нильсена и Т. Отте[52], А. Пирмана[53], П. Ритвелда[54], Дж. Росса[55], Р. Толли[56], Р. Формана[57], П. Чикантелла[58] и др.

Отдельного упоминания заслуживают инновационные работы ряда упомянутых авторов, закладывающие, на наш взгляд, концептуальные основания политико-административных исследований транспорта. Так, О. Дженсен и Т. Ричардсон в работе «Создавая европейское пространство: мобильность, власть и территориальная идентичность»[59] предлагают философско-социологический подход к вопросам политики и власти в их связи с факторами, трансформирующими физическое пространство Европы: развитие высокоскоростных трансграничных потоков мобильности, формирование сетевых урбанистических структур и т. д. Авторы анализируют комплексное влияние этих факторов на такие разнородные явления и процессы, как национальная и наднациональная идентичность, городская и сельская субкультура, взаимоотношения центральных и периферийных регионов Европы, политика полицентрического развития и устойчивого развития в контексте актуальной европейской транспортной политики в настоящем и будущем.

Упомянем работу Дж. Вайгара «Политические аспекты мобильности. Транспорт, окружающая среда и публичная политика»[60], в которой автор показывает, каким образом резко возросшая мобильность современной западной цивилизации повлекла за собой переоценку политического и общественного восприятия транспортных проблем. Автор формулирует заслуживающую внимания методологическую и теоретическую программу исследования, подходы к определению стратегических целей, расширению границ «проблемных аудиторий» транспортной политики. Предлагаемые идеи направлены на достижение целей, связанных с суверенитетом государств, качеством жизни, экологической ответственностью, устойчивым развитием.

В работе того же автора «Транспорт, экологическая политика и общественная безопасность»[61] в контексте актуального для европейской транспортной политики дискурса «устойчивого развития» подвергается анализу инновационная парадигма «управления спросом» (demand management), призванная прийти на смену традиционному подходу, ориентированному на рост предложения транспортных услуг. Заметим также, что эта работа содержит заслуживающий внимания ретроспективный анализ процесса выработки, принятия и реализации национальной транспортной политики в Великобритании за период 1987–2000 гг., раскрывающий политические механизмы продвижения и противодействия транспортным инициативам в процессе формирования публичной повестки. Новаторский подход автора заключается в попытке решения этих задач за счет привлечения методологических и теоретических наработок, почерпнутых из социальных и политических наук.

Скажем несколько слов о работе Дж. Росса «Связывая Европу: транспортная политика и политический процесс в Европейском союзе»[62]. В ней предложен анализ развития транспортной проблематики в качестве одной из областей публичной политики ЕС, вызывающей все более острые публичные трения и дебаты. Рассматривая четыре вида транспорта, а именно железнодорожного, автомобильного, воздушного и морского, автор открывает дискуссию на тему фундаментальной роли транспорта в совокупной европейской политической экономии в прошлом, настоящем и будущем.

Крайне интересна и полезна для настоящего исследования книга «Барьеры на пути устойчивого транспорта (Развитие транспорта и концепция устойчивого развития)»[63], вышедшая под редакцией П. Ритвелда. Она посвящена актуальной для современной европейской науки теме негативных социальных и экологических последствий развития транспорта. Основное внимание авторы уделяют роли институтов и регулятивных систем в развитии транспорта, их воздействию на поведенческие модели граждан с точки зрения продвижения идеологии устойчивого развития. Выполненное с участием ведущих представителей мировой академической науки исследование предлагает интернациональный взгляд на проблемы национальной транспортной политики, местных инициатив в этой области, а также на вопросы международной транспортной кооперации.

Известный вклад в обсуждаемое тематическое поле вносит работа «Пространство и транспорт в Мир-системе»[64], изданная под редакцией П. Чикантеллы. В ней предлагается анализ влияния пространственных, топографических и транспортных факторов на организацию и функционирование мировой системы. На примере ряда прецедентов показано, каким образом трансформация пространственных и транспортных измерений воздействует на страны ядра, полупериферии и периферии мировой системы. При этом в центре внимания авторов оказывается роль морских, наземных и воздушных транспортных систем в формировании и реструктурировании моделей сырьевого и промышленного развития, экономического и социального поведения в капиталистической мировой экономике. Исследование в значительной мере обогащает существующие мир-системные теории, концепции мировой политической экономии и глобализации, которые традиционно уделяют весьма ограниченное внимание вопросам организации пространства, мобильности и транспорта.

Отметим тонкости употребляемой авторами многочисленных работ терминологии. Транспортная политика не тождественна понятию политики в связи или в области транспортных отношений. Первая имеет более узкое поле применения, имея в виду развитие транспортного комплекса: путей сообщения, инфраструктуры, транспортных объектов, логистических схем, конкуренции видов транспорта и т. д.

Предметом же, который акцентируется в настоящем исследовании, является участие и влияние транспорта на политические процессы и явления в классическом их содержании. Особенностью, казалось бы, экономико-отраслевого и технократического комплекса и связанной с ним системы отношений является повышенная способность транспорта вторгаться и влиять на область, традиционно исследуемую политическими науками. Это связано с качественными содержательными отличиями транспорта, скажем, от строительного или промышленного комплекса. Имманентно сетевая структура и характер транспорта, почти тождественная связь транспортных и пространственных параметров развития человеческих обществ и властных систем, с ними связанных, определяют особое право выделить в области политических наук такую дисциплину, как политология транспорта. Поэтому очевидно должна быть понятна позиция автора настоящего исследования, который считает обоснованным пользоваться термином не «транспортная политика», а именно «политология транспорта». «Пространство – политика – транспорт» – такова формула исследования. В нашей постановке именно политические сферы прежде всего проецируются на транспорт, и лишь во вторую очередь транспорт становится и играет роль классического инструментария политических процессов.

Сказанное выше об отечественных и зарубежных исследованиях, посвященных различным аспектам транспортной политики, в указанном категориальном смысле со всей очевидностью свидетельствует, что в последние годы растет научный интерес представителей социально-политических дисциплин к транспортной проблематике. Предпринимаются попытки на новой междисциплинарной методологической базе осмыслить взаимодействие транспортных и общественно-политических факторов, выявить механизмы и методы формирования научно обоснованной транспортной стратегии, выходящей далеко за рамки узкоспециальных инженерно-технических целей и задач. Вместе с тем, в сложившемся на сегодня корпусе научных исследований, концептуальных подходов и моделей анализа явным образом ощущается дефицит системного, комплексного, а главное, предметно определенного политологического видения проблематики.

Учитывая обозначенные выше концептуальные и теоретические наработки, можно предметно определить политологию транспорта как особую дисциплину в области политических наук с определенной областью изучения, обладающую своим исследовательским аппаратом, специализированными стратегиями изучения транспортно-политических процессов.

В целом, характеризуя место и статус политологии транспорта в системе политологических дисциплин, мы будем исходить из того, что данная дисциплина призвана преодолеть существующий разрыв между реальной транспортной политикой государства и социально-политическим научным знанием.

§ 2. Политико-управленческий характер политологии транспорта

Перефразируя замечание одного из ведущих отечественных специалистов в области политического анализа М. Хрусталева, можно сказать, что политология транспорта может «успешно выполнять функцию “моста”, связующего звена между предельно абстрактным и предельно конкретным, уникальным, только при достаточной степени операциональности, которая, кроме того, позволяет ей обеспечивать решение конкретных аналитико-прогностических задач. В свою очередь достижение необходимой степени операциональности требует преобразования ее в прикладную теорию»[65].

По своей когнитивной природе политология транспорта, призванная на междисциплинарной основе объединить корпус исследований социально-политических аспектов разнообразной, как показано выше, проблематики, как геополитической, так и внутриполитической, может быть отнесена к семейству политико-управленческих или политико-административных дисциплин. Последние отражают тот субдисциплинарный уровень познания общественных процессов, который сравнительно недавно получил признание отечественным академическим сообществом и пока еще пребывает в состоянии самоопределения и поиска границ предметного поля, размежевания с родственными гуманитарными науками в экономической, юридической, исторической и других сферах.

Как таковая, политико-управленческая терминология была введена в научный оборот в середине ХХ в. американскими политическими исследователями г. Лассвеллом и Д. Лернером. В опубликованной в 1951 г. основополагающей работе «Политико-управленческие науки: Современные тенденции в предмете и методе», Лассвелл отмечал, что «политико-управленческие науки» (policy sciences) не ограничены традиционными целями научного познания, обладая практической ориентацией. Более того, целью таких наук провозглашается не просто содействие принятию более эффективных решений, но также производство знания, «необходимого для совершенствования практики демократии»[66]. «Научная дисциплина, – писал он, – может быть отнесена к политико-управленческим наукам, если она разъясняет процесс выработки и принятия политических решений в обществе или же обеспечивает необходимыми данными разработку рациональных способов разрешения политико-управленческих вопросов»[67].

Таким образом, предметное поле политико-управленческих дисциплин вбирает в себя, с одной стороны, теории, описывающие и объясняющие процесс выработки, принятия и реализации политических решений, а с другой – прескриптивные теории, посвященные тому, как воздействовать на этот процесс с тем, чтобы повысить его эффективность[68].

Благодаря комплексному характеру политико-управленческие науки представляют собой прикладное направление общественных наук, объединяющее в себе достижения целого ряда традиционных общественных дисциплин, таких как экономическая наука, психология, социология и, естественно, политология. В отличие от фундаментальных общественных наук, ориентированных на поиск научной истины в форме теоретически и эмпирически валидных утверждений по поводу окружающей нас социальной реальности, прикладная ориентация политико-управленческих наук предполагает в первую очередь производство знания, обладающего политически и практически применимым значением.

Занимая эту дисциплинарную нишу, политология транспорта тем не менее содержит в себе разноуровневые представления, обладающие теоретико-фундаментальным, инструментально-эмпирическим и практически прикладным характером[69]. Эти измерения данной отрасли политического знания раскрывают ее структурную и функциональную дифференциацию.

Так, теоретико-фундаментальное измерение охватывает базовые концептуальные характеристики транспортной сферы с точки зрения ее атрибутивных характеристик, в частности, власти, а равно внутреннего строения данной сферы и процессуального характера ее изменений. В соответствии с этим измерением политология транспорта неизменно связана с характеристикой государственных и межгосударственных акций по перемещению ресурсов, изменению функций транспортной сферы, ее соотношением с другими отраслями экономики и областями общественной и международной жизни. В данном контексте актуализируется связь динамики транспортной сферы с национальными интересами, типом правящего режима, характером включения отрасли в мировые политические (геополитические) связи, а также другими ее макрополитическими характеристиками.

В конечном итоге это измерение транспортной политики выводит исследователя на проблематику власти, политического влияния, на трактовку и реализацию национальных интересов в среде, характеризующейся жесткой конкуренцией и борьбой за контроль над распределением потоков товаров, услуг, капиталов и информации. В практическом же плане и применительно к отечественным условиям этот политологический, а равно и геополитический, анализ транспортной проблематики является необходимым условием комплексного информационно-аналитического обеспечения принятия ключевых государственных решений, призванных обеспечить приоритетные задачи встраивания России в формирующиеся трансконтинентальные и региональные потоки и сети активности, утвердить законное место нашей страны в динамично меняющейся мировой системе XXI века.

Во втором, инструментально-эмпирическом измерении акцентируется роль системообразующих процессов для данной отрасли, прежде всего, принятия политических (государственных) решений. В данном случае политология транспорта призвана раскрыть особенности целеполагающей деятельности, связанной с формированием государственной политики во всех связанных с транспортом областях.

Как можно понять, в данном аспекте политология транспорта связана с описанием хозяйственно-распорядительной деятельности различных акторов, действующих в данной сфере, в которой определяющую роль играют национальные правительства. В этом контексте содержание данной дисциплины включает в себя разнообразные связи властей с их устойчивыми, работающими в этой сфере контрагентами и, как следствие, предметную характеристику их совместных программ и проектов.

Учитывая, что к этому направлению относятся сбор, описание, систематизация и обработка первичных данных, настоящее измерение в рамках политико-управленческих дисциплин в целом приобрело институциональный характер, выделившись даже в особую дисциплину «Методы и методики политологических исследований». В противовес теоретическому направлению, где основной аналитической единицей является «концепт», отражающий причинно-следственные, функциональные и прочие связи «внутри» политических (транспортно-политических) процессов, исходной единицей здесь выступает первичная информация о том или ином событии политической жизни. Поэтому, если в первом случае главным вектором политического анализа предстает дедуктивный вывод, то во втором – индуктивное обобщение.

В третьем измерении политология транспорта предполагает описание урегулирования конкретных проблем, решения практически прикладных задач. Главным содержанием этого уровня знаний выступают знания о конкретных приемах и технологиях политико-административного проектирования, способы оценки и решения насущных общественно-политических проблем. В данном виде анализа нередко соединяются дедукция и индукция, хотя доминирует «схватывающий» всю картинку ситуации в целом ретродуктивно-экспертный стиль мышления.

В отличие от «теоретика», конструирующего абстрактные модели политики, и «инструментальщика», занимающегося их операционализацией на уровне эмпирических данных, «прикладник» строит рабочую модель уникальной в своем роде проблемной ситуации, заимствуя для этого концептуальные знания у первого и фактическую информацию у второго. Поэтому превалирующей для «прикладника» является прескриптивная функция (предписание), тогда как для «теоретика» – экспликативная (объяснение), а для «инструментальщика» – дескриптивная (описание)[70]. Это же измерение вводит в мир политики «обыденное знание» и рутинные практики[71].

Названные уровни представлений в политологии транспорта при всем своем содержательном различии имеют общие теоретико-методологические черты: все эти знания – и совершенствующие теорию, и раскрывающие особенности целеполагания, и освещающие решение конкретных проблем – направлены на систематическое описание практических действий управляющих и управляемых в сфере транспорта. В зависимости же от продуманности и аккуратности, с которой может осуществляться отбор проблем для исследования, а также состояния научно-экспертного сообщества данная политико-управленческая дисциплина способна рассчитывать на успех[72].

Независимо от того, что политология транспорта по содержанию включает все три компонента знаний, безусловно, ее когнитивный профиль определяется вторым измерением, и потому она выступает как политико-управленческая дисциплина, демонстрирующая по преимуществу практически прикладной характер. Эта дисциплина может быть отнесена к классу политико-управленческих наук, предполагающему исследование отраслевых видов государственной политики (transport policy studies / policy analysis). В этом качестве политология транспорта представляет собой форму прикладного исследования, целью которого являются выявление властно-политического содержания отраслевых связей и отношений, углубление понимания разнообразных социотехнических проблем, существующих в транспортной области, а также отображение процессуальных особенностей формирования соответствующей государственной политики.

Приоритет практически прикладного уровня представлений дает возможность использовать в качестве организующего принципа анализа транспортной политики различные концепты. К ним можно отнести «институционально-правовой», учитывающий, что транспортные проблемы и политические инструменты их решения существенным образом различаются для локального, национального и наднационального уровней, или же «стадиальный», делающий акцент на проблематике выработки, принятия и имплементации решений, формирования транспортных «политик», подходов, каждый из которых обладает собственными инструментами исследования и смещает акценты в сторону либо нормативно-правового, политико-административного, либо практически ориентированного, прикладного политического анализа. Возможно и синтетическое использование этих подходов.

Привлекая современные научные методы и технологии для решения общественных проблем, политический анализ в этой сфере направлен на поиск адекватных способов коллективного действия, а также на генерирование информации и организацию данных, касающихся политических, социально-экономических, экологических и иных последствий, способных вытекать из принятых решений, и содействует таким образом государству как фигуре, принимающей решение в выборе наиболее предпочтительных действий[73].

В ряду специфических трудностей, с которыми сталкивается прикладной политический анализ, можно также упомянуть роль личностных и групповых ценностей и интересов, риск и неопределенность в отношении будущего[74].

Известные американские ученые К. Паттон и Д. Савицки в свое время с некоторой долей иронии, свойственной, впрочем, всем представителям прикладных политических исследований, выделили следующие характерные особенности прикладных проблем, которые в полной мере могут быть применимы для оценки транспортных коллизий. К ним ученые отнесли следующие черты:

• они не имеют ясного определения;

• правильность их решений не может быть доказана до практического применения;

• ни одно из решений проблемы не гарантирует достижения ожидаемого результата;

• решения проблем редко являются одновременно самыми лучшими и самыми дешевыми;

• адекватность решения бывает трудно измерить в категориях общего блага;

• справедливость решений невозможно измерить объективно[75].

Хотя и фиксируется определенная внутренняя противоречивость этого «упрощающего» подхода с элементами фундаментального знания, имеющимися в структуре политико-управленческих наук, в то же время наш подход дает возможность прикладным представлениям сохранять оперативность и инновационность в постановке задач, ориентироваться на сравнительно простые решения, не требующие значительных временных, организационных и прочих затрат. Это придает корпусу прикладного знания должную гибкость, адаптивность к различным проблемным ситуациям, способность сочетать преимущества неформальной и качественной аргументации с достоинствами формализованных количественных выкладок[76].

Это происходит по той причине, что попытка понимания и разрешения проблем современной транспортной политики требует выхода за рамки устоявшихся дисциплин и профессий, а структура и содержание последних не отражают реальную конфигурацию социотехнических проблем, стоящих перед современным обществом и государством. Более того, распространение аналитических способностей на заинтересованные лоббистские организации и представителей СМИ еще больше размывает границы «экспертизы» в транспортной политике[77].

Признание прикладного характера политологии транспорта обусловливает познавательные приоритеты данной дисциплины. По понятным причинам в рамках национального государства и конкретного общества основной зоной ее предметного интереса становятся процессы и технологии выработки и осуществления транспортной государственной политики и иных видов политики, на которые влияют вопросы транспортной деятельности.

§ 3. Особенности транспортной проблематики и новая дисциплина

Поскольку инфраструктура транспортных коммуникаций с точки зрения своей организации, принципов функционирования, а также воздействия на социальную и экономическую подсистемы современного общества образует сетевую структуру, в рассматриваемой нами дисциплине возникают возможности для использования научных подходов, позволяющих более углубленно описывать процессы формирования государственной политики в этой сфере.

Если исходить из общих положений, то можно вспомнить, что исследование сети как формы социального взаимодействия показывает, что ее функционирование в основном подчиняется бинарной логике «включения/исключения», а это, в свою очередь, подчиняет данной логике и окружающую среду. Все, что входит в сеть, полезно и необходимо для ее существования, что не входит – не существует с точки зрения сети и может быть проигнорировано или элиминировано. Поэтому, если узел сети перестает выполнять полезную функцию, то он отторгается ею, и сеть реорганизуется заново. При этом некоторые узлы более важны, чем другие, но они все необходимы до тех пор, пока находятся в сети. Согласно классическим взглядам, не существует системного доминирования узлов. Значимость узлов проистекает не из их специфических черт, а из их способности к распределению потоков (товарных, человеческих, информационных). В этом смысле главные узлы – это не центральные узлы, а узлы переключения, следующие сетевой, а не командной логике[78].

Положения сетевой теории показывают, что данные постулаты в полной мере могут применяться при характеристике транспортных сетей. Логика «включения/исключения» находит свое проявление, в частности, в традиционной для Российского государства проблеме освоения экономического, социального и геополитического пространства восточнее Уральского хребта. В основе этой стратегии лежит опорная железнодорожная «решетка», образуемая широтными магистралями и меридианными соединительными линиями, в своей совокупности образующими сеть, в узлах которой размещаются опорные населенные пункты. Транспортная доступность основных сырьевых, промышленных и культурных ресурсов при этом является обязательным, абсолютно необходимым условием освоения новых территорий, интеграции их в общероссийское, а в перспективе и глобальное социально-экономическое пространство.

При таком подходе стратегия транспортного освоения Сибири и Дальнего Востока должна принимать в расчет то обстоятельство, что нерациональная эксплуатация и исчерпание природных ресурсов тех или иных регионов, ошибки в прогнозах развития определенных отраслей промышленного производства, неверный выбор приоритетов в области социальной политики и, как следствие, негативная миграционная динамика способны, в своей совокупности, привести к деградации соответствующих региональных социальных, экономических, политических и прочих узлов. А это неизбежно ведет к отмиранию и сегментов транспортной сети, в которую вложены значительные государственные инвестиции.

Несомненный интерес для исследования транспортных проблем имеет отношение к сетям как к организационным социальным формам, которые по-разному относятся к ценностным компонентам взаимодействия. Традиционно сторонники сетевой теории полагают, что сети нейтральны и являются аналогом чуть ли не «автомата» для осуществления поставленных целей. В этом плане выделяется аспект социального и политического, а порой и глобального внешнеполитического борения за постановку целей для транспортно-сетевых систем. Однако в науке есть подходы, которые доказывают, что в сетевых коммуникациях могут сосуществовать ценности различного рода и потому борьбу за целевые направления деятельности акторов непременно предвосхищает конкуренция за доминирующие ценностные установки[79]. В этом смысле ключевым значением обладают акторы, способные сформировать ценностные, культурные коды развития социальных и политико-транспортных систем. К ним могут быть отнесены те лица, которые принимают решения, лица, наделенные властью в государстве и обществе[80].

Ценностно-ориентированный подход для анализа в рамках политологии транспорта представляется нам особенно важным, поскольку связывает динамику транспортной сферы с социально и политически очерченными целями всего государства и общества, демонстрирует связи технических, социальных и личностных компонентов развития транспортных систем. Этот подход тем более важен, что в современных условиях ценностно-инициирующая деятельность правящих кругов существенным образом связана с трансформацией власти, а равно и всеми основными атрибутами властных отношений – мобильностью, коммуникацией, информацией. Не случайно Э. Тоффлер писал в работе «Метаморфозы власти»: «Мы вступаем в эру метаморфоз власти. Мы живем в момент, когда вся структура власти, скреплявшая мир, дезинтегрируется»[81]. «Существуют серьезные причины полагать, – пишет он далее, – что силы, в настоящий момент сотрясающие власть на каждом уровне человеческого общества, станут в ближайшие годы еще более интенсивными и всеобъемлющими. Подобно тому, как смещения и разломы тектонических плит приводят к землетрясению, массовое реструктурирование властных взаимоотношений приводит к редчайшему событию в человеческой истории – к революции самой природы власти»[82].

Ценности как атрибут власти и источник инициации государственной политики являются ключевым показателем развития и транспортной системы, всей сети деловых коммуникаций в этой сфере. Не случайно сегодня перед Россией стоит задача укрепления внутренней, ценностноцелевой интеграции всех видов государственной политики, усиления ее целостности и единения с интересами всего общества. Раскрыть возможности этого направления – серьезная задача для политического исследователя.

Политическую роль транспортных структур в распределении властно значимых ресурсов наглядно иллюстрирует одна из проблем газотранспортной политики, в частности, ситуация вокруг «энергодиалога» России и ЕС. Базовой предпосылкой «энергодиалога» является объективная взаимозаинтересованность и взаимозависимость сторон. К началу XXI в. Россия, имеющая крупнейшие в мире запасы газа, и Европа, чьи запасы составляют всего 3 % от общемировых, оказались более привязаны друг к другу экономически, чем когда-либо в совместной истории. Именно поставка природного газа из-за системных ограничений на механизмы транспортировки наиболее жестко привязывает друг к другу потребителей и поставщиков. Вопреки расхожему мнению, этот фактор взаимозависимости представляет собой не залог гармонии, а фактор растущей напряженности отношений.

По мере увеличения спроса на газ в Европе, исчерпания запасов Северного моря и по мере роста экономик стран ЕС, значение и, в самом широком смысле, цена российских поставок потенциально возрастают. Поэтому уже сегодня Евросоюз принимает меры, которые позволят ему остаться хозяином положения. В частности, ЕС осуществляет диверсификацию и либерализацию собственного газового рынка. Политика диверсификации предполагает, что по каждому импортируемому виду энергоносителей должны быть обеспечены поставки как минимум из трех разных источников. При этом доля российского природного газа не должна превысить нынешний уровень в 36 %. Политика либерализации предполагает постепенный уход от долгосрочных газовых контрактов и переход на биржевую торговлю по примеру рынка нефти. Это должно обеспечить конкуренцию альтернативных поставщиков и переложить на них основные риски, в том числе политические, связанные с транзитными территориями.

Параллельно критически важным для обеспечения этой политики фактом является подключение к европейскому рынку новых поставщиков, прежде всего из Каспийского региона. Учитывая уже упомянутый принцип ограничения удельного веса России на европейском энергетическом рынке, это означает, что императивом политики ЕС на постсоветском пространстве может стать стратегическое сдерживание России.

Однако проблема политических следствий российско-европейского «энергодиалога», безусловно, шире. Естественная задача наших европейских партнеров состоит в том, чтобы жизненно важные для них энергетические ресурсы России не были капитализированы ею как политические ресурсы и не могли служить рычагом самостоятельной геостратегии. По оценке российских экспертов, базовым для ЕС в «энергодиалоге» с Востоком становится проект энергополитической десуверенизации России[83].

Требования «большего доступа» к добыче российских энергоносителей, требования разных форм прямого или международного контроля над национальными месторождениями и газотранспортной инфраструктурой, условие выравнивания внутрироссийских цен на газ и другие энергоносители с уровнем общеевропейского рынка, противодействие развитию российских энергопоставок в Азиатско-Тихоокеанский регион – таковы основные элементы европейской энергетической политики, сливающиеся в консолидированное требование евроатлантического мира: энергетический потенциал России не должен быть фактором ее политического суверенитета.

В наибольшей мере настораживает, что для России ставкой в этой игре является не только проблема диверсификации собственной энергополитики, но проблема инфраструктурного развития Сибири и Дальнего Востока и проблема коммуникационной связности страны. Эксперты, лоббирующие проект ассимиляционной евроинтеграции, уже откровенно говорят о «сворачивании» обременительной хозяйственной инфраструктуры Сибири, созданной в советские времена, как объективном условии «европейского выбора».

Закономерным итогом реализации подобного сценария неизбежно станут подавление энергоемкого промышленного роста России, отказ от освоения Сибири и Дальнего Востока и переход на вахтовый метод добычи полезных ископаемых, ослабление социальной и территориальной целостности, а в долгосрочной перспективе – утрата энергополитического суверенитета, консервация сырьевой модели и фрагментация страны.

Таков масштаб цены только одного вопроса политологии транспорта, хотя и ключевого на сегодняшний день аспекта транспортной (в данном примере, газотранспортной) политики. Можно привести еще ряд примеров, на первый взгляд отражающих сугубо отраслевые, технические проблемы развития государством транспортных коммуникаций, но на самом деле обладающие глубоким стратегическим и политическим содержанием.

В частности, накопленный, начиная с 1990-х гг., опыт включения России в существующую европейскую транспортную систему со всей очевидностью свидетельствует, что существующая «критская система», устанавливающая девять основных транспортных коридоров с тринадцатью ответвлениями, будучи созданой в интересах других стран, препятствует усилиям России и ее союзников, направленным на объединение в транспортном и инфраструктурном отношении Евразийского континента. Пострадают и цели собственного потенциала развития.

Заметим о значении координации как компоненте государственной политики. Проекты в области транспорта, так или иначе затрагивая сферы экономической и финансовой политики, внешнеполитической стратегии и внутриполитической социальной стабильности, экологии и урбанистического планирования и многие другие, требуют эффективной кросс-секторальной координации. На практике, как показывают исследования, эффективность реализации подобных проектов существенно снижается ввиду недостаточности либо даже отсутствия координационных механизмов, вследствие чего ресурсное обеспечение таких проектов, финансовое, организационное, кадровое, информационно-аналитическое, оказывается сегрегированным и не сбалансированным[84].

В российской практике проблемы координации проявляются в одной из наиболее приоритетных задач современной государственной транспортной политики – формировании Единой транспортной системы. Стержневым фактором транспортной стратегии в этом направлении является формирование транспортного баланса отрасли. В частности, необходимо определить вклад каждого вида транспорта в достижение общей цели. Единая транспортная система, в свою очередь, должна устойчиво обеспечивать конкурентные транспортные услуги, удовлетворяющие потребности общества в пассажирских и грузовых перевозках.

К сожалению, приходится констатировать, что каждый вид транспорта в нашей стране все еще действует достаточно независимо, а во многом параллельно и монопольно подходя к решению общесоциальных государственных задач. При этом в ряде транспортных подотраслей зачастую не выполняются элементарные требования по соблюдению экологических норм, экономической целесообразности и т. п. В государстве практически отсутствует сравнительный анализ и координация принятия решений по реализации наиболее выгодного распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта.

Понятно, однако, что для того, чтобы наши транспортные системы как можно быстрее приблизились к мировому уровню развития, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей отрасли. В основу модернизации должен быть положен принцип системного построения транспортного комплекса на основе современных научных знаний. Очевидно, какие грандиозные задачи стоят в таком случае перед политико-прикладными исследованиями транспортной сферы.

Известно, что для эффективного использования отечественных транзитных коридоров России следует в ближайшие шесть лет вложить 15 млрд долларов в программы их развития. По экспертным оценкам, к 2020 г. скорость сообщений в международных коридорах существенно возрастет, а объем перевозок достигнет 60–70 млн тонн в год. Но этого невозможно добиться без четкой системной реализации транзитной политики. В то же время в последние годы вопросы развития транспортных коридоров в нашей стране решались крайне медленно. И это несмотря на то, что Президент РФ поддержал эту идею, издав соответствующее постановление.

Негативную роль сыграли отсутствие должной координации, разобщенность различных транспортных ведомств, не желающих интегрировать усилия по реализации приоритетных задач. Конечно, существует Министерство транспорта РФ, которое объединяет все виды транспорта и, следовательно, способно координировать его работу. Но этого мало. Ведь, чтобы Единая транспортная система функционировала эффективно, была обеспечена высокая скорость прохождения груза, его безопасность, нужна разветвленная информационная система. Минтранс имеет подобную систему, однако она предназначена для решения других задач. В то же время в последние годы наметились сдвиги в этом направлении в связи с тем, что ОАО «РЖД» имеет в своем распоряжении развитую информационную систему. Если удастся объединить информационные системы различных ведомств в единое целое, транспортные коридоры заработают так, как того требует время.

Упомянем еще политическое проектирование, которое представляет собой ключевой компонент процесса принятия решений как такового. Применительно к сфере транспорта, как нам представляется, институциональная архитектура механизма выработки, принятия и реализации государственных решений определяется рядом достаточно противоречивых обстоятельств.

Прежде всего это касается инициирования и ресурсного обеспечения, как правило, осуществляемого в рамках государственного сектора и призванного решать задачи общегосударственного масштаба, что предполагает известную централизацию механизма выработки и реализации транспортных политик. В этой связи требуется обеспечивать управление транспортом как единым целым, как комплексом, в котором тесно увязаны пассажирские и грузовые, информационные и ресурсные потоки, где согласованы все фазы и стадии деятельности. Без этого транспортная система не может функционировать эффективно.

Данные обстоятельства не являются чем-то исключительным, присущим только области транспортной политики. Однако поиск эффективных вариантов решения этих вопросов в транспортной сфере может быть достаточно плодотворным лишь с учетом достижений современных политико-административных исследований. В принципе основной акцент при реформировании административно-государственного управления в последние годы делался на существенном изменении отношений государственных институтов и окружающей их среды, в соответствии с принципами децентрализации и деконцентрации. При этом ученые по сути доказали, что изменение отношений управленческих структур с окружающей средой неизменно повышает роль и значение стратегического планирования, государственного маркетинга, механизмов выработки и осуществления стратегии предоставления услуг населению. Это также способствует формированию новой креативной организационной культуры с единым пониманием перспектив развития отраслевых видов государственной политики[85]. Таким образом, применительно к области транспортной политики поиск наиболее эффективных технологий и прикладных механизмов государственного проектирования может быть осуществлен с помощью подходов, наработанных в русле нового государственного менеджмента, сетевого подхода, концепции governance, а также иных парадигм современного политико-административного знания.

Фактор территориальной децентрализации предъявляет специфические требования к проектировщикам транспортных политик. В идеале, чтобы процесс выработки и реализации таких политик был эффективным, «пространство акторов» и «институциональное пространство» должно быть конгруэнтным, т. е. взаимно соответствующим друг другу[86].

Принимая во внимание современные постиндустриальные сетевые формы организации экономического и социального пространства, можно предполагать, что изменчивость внешней среды, в рамках которой реализуются транспортные политики, будет только возрастать. В силу этого проектировщики транспортных политик должны научиться встраивать целевые координаты своих программ в «неевклидову геометрию» изменчивой социально-экономической среды современного общества. И в этом плане им могут оказать поддержку не только политико-административные, и шире – гуманитарные дисциплины, но и естественно-научное знание с присущим ему аппаратом математического моделирования.

Надо подчеркнуть, что в области исследований транспортных политик в последнее время укрепляется направление, связанное с проблематикой социальной и политической инженерии. Представители этого подхода в своих работах убедительно демонстрируют, что внедрение инновационных диалоговых элементов должно осуществляться на самых ранних стадиях процесса проектирования государственных планов и оставаться активным до финальных этапов реализации проекта. Такое положение, как можно заметить, весьма противоречит существующей сегодня практике, когда к подобным мерам обращаются только в ситуациях громких публичных скандалов или на той стадии процесса, когда изменить содержание проекта зачастую уже невозможно.

Соответственно велениям времени качественным образом возрастают и изменяются требования, предъявляемые к иформационно-аналитическому обеспечению процесса выработки, принятия и реализации транспортных политик. И здесь приходится констатировать тот факт, что отечественная аналитика, как академическая, так и прикладная, ориентированная на проблемы транспортной политики, на сегодняшний день достаточно далека от уровня стоящих перед ней задач.

Таким образом, теоретико-методологическая специфика политологии транспорта как особой отрасли знания определяется природой прикладных политико-управленческих наук и характеризуется гетерогенностью концептуально-методологической базы, разнообразием приемов инструментального обеспечения задач, органическим соединением эмпирического и нормативного подходов при решении проблем клиент-проблемной ориентацией[87].

Последнее обстоятельство, связанное с непосредственной ориентацией и даже отчасти вовлеченностью исследователя в процесс выработки, принятия и реализации транспортной политики в статусе консультанта, советника, эксперта, проектировщика, формирует характерное, и в целом не свойственное представителям традиционных гуманитарных наук, стремление оказывать реальное воздействие на ход и результаты принятия решений. То есть стремление преодолеть грань, отделяющую научно обоснованную экспертную рекомендацию от ее реализации. Это во многом объясняет тот факт, что на роль организующего теоретико-методологического базиса, родового для всех политико-управленческих дисциплин, выдвигается концепция цикла государственной политики (policy cycle).

Определяя значимость этого ракурса исследования, один из основоположников данной школы г. Лассвелл утверждал, что «принятие и применение политических решений представляет собой прорыв в будущее, и этот факт остается предметом постоянной озабоченности политических теоретиков, поскольку, коль скоро дескриптивное знание не дает нам ориентиров на будущее, неопределенность и риск остаются неотъемлемой составляющей политических решений»[88].

В самом общем виде политико-управленческий цикл в сфере транспорта так или иначе связывается с фазами восприятия проблемы (problem perception), формирования повестки (agenda setting), формулирования политики (policy formulation), принятия решения (decision making), реализации политики (implementation), а также оценивания ее результатов (policy evaluation), на основании чего конкретная политика (программа) либо завершается, либо переформулируется (termination/reformulation).

Учитывая, что концепция «цикла политического решения» сыграла важную инструментальную роль в развитии политико-управленческих дисциплин[89], можно надеяться на такие же конструктивные последствия и применительно к сфере транспорта. Прежде всего, даже признавая известную теоретико-методологическую ограниченность этой концепции, следует иметь в виду, что она дает возможность для идентификации и упорядочения множественных управленческих проблем в рамках единой государственной политики. Другое преимущество этого подхода состоит в том, что он расширяет возможности количественной верификации стоящих перед государством задач, а равно способствует внедрению свежих инновационных перспектив и методологий в политико-управленческих исследованиях транспортной сферы.

Рамки и категории политико-управленческого цикла дают возможность существенным образом расширить и систематизировать усилия отечественных исследователей, занятых в области изучения и информационно-аналитическом обеспечении процесса выработки, принятия и реализации решений в сфере транспорта. Правда, приходится с сожалением констатировать, что значительный пласт теоретических и прикладных исследований, накопленных мировой наукой и связанных с проблематикой продвижения политических решений, повышения их проходимости, мобилизации и контрмобилизации политической поддержки, формирования коалиций, проектирования и имплементации государственных политик, их оценивания и прекращения, в силу обстоятельств, анализ которых выходит за рамки настоящей публикации, остается пока еще мало освоенным отечественными специалистами.

В любом случае перспектива творческого синтеза академического знания и практического опыта администрирования в области транспортной политики представляется исключительно плодотворной и востребованной в сложившейся ситуации. Ведь опыт давно показал, что политико-управленческое решение проблемы по определению не может ограничиваться лишь ее научным представлением. Потребителем продукта аналитической деятельности является власть, а потому он должен быть переведен на язык власти, вызвать заинтересованность правящих кругов. Необходимо понимать, что заинтересованность власти – это имманентный компонент аналитического продукта, это его свойство, а вовсе не внешняя оболочка. Иными словами, один «продукт» должен совмещать в себе две разные социальные функции, которым должны соответствовать две социальные общности, две субкультуры. И дело даже не в том, как их слить воедино, важно, чтобы они могли функционально взаимодействовать на основании общего языка. Проблема языка, проблема коммуникации в науке становится сейчас чрезвычайно значимой. Шанс преодолеть неравновесие в структурах власти и перейти в состояние плодотворного обмена, полезного для государства в целом, имеет лишь та система, где существует связь между такими элементами, как власть, рефлексивная элита и функционально-прикладная элита.

Очевидно, что между мобилизацией научного сообщества и утилизацией знания, «просачиванием» его во власть должно пройти определенное время. Ну, а поскольку власть чувствует потребность в совете, первый шаг должен быть за специалистами. Для российских аналитиков особенно важно, что сейчас наша страна переживает как раз такой момент, когда инициатива с их стороны может оказаться наиболее востребованной. В данном случае это вполне справедливо по отношению к попытке, которая предпринимается настоящим исследованием, предложением самой дисциплины, а именно политологии транспорта.

§ 1. Система принятия политических решений в области транспортного развития

«Принятие политических решений» – устойчивый термин, используется в литературе[90] чаще всего в широком смысле, как общее, собирательное понятие для обозначения всего многоэтапного процесса выработки, принятия и реализации решений. Под ним понимается взаимосвязанный комплекс последовательных усилий в области целеполагания и целедостижения. Один из основоположников теории принятия решений в области государственного управления, Герберт Саймон, разделяет управленческое решение на две равнозначные составные части: «решение» и «действие» (deciding and doing)[91], Дж. Андерсон, в свою очередь, указывает, что «.. public policy-making – это комплексный и продолжающийся во времени процесс, включающий множество участников, обладающих различными ролями и дифференцированными интересами»[92].

По своей природе политико-управленческие решения государства, являясь ли инструментом его реагирования на системные вызовы, основанные ли на социальных потребностях, представляют собой один из ключевых компонентов системы государственного управления. Соответственно, характеризуя процесс принятия политических решений в системных категориях, можно говорить о взаимодействии широкого спектра явлений, процессов и их структурно-функциональных взаимосвязей, объединяемых в рамках единого целого. Выбор данного ракурса исследования обусловлен, как минимум, двумя обстоятельствами.

Во-первых, системный подход представляет собой, на наш взгляд, один из наиболее рациональных способов изучения окружающей реальности: системные теории в известном смысле синтезируют в себе весь методологический опыт, накопленный научным знанием в прошлом. Во-вторых, системное исследование предметов и явлений предполагает их изучение в качестве взаимосвязанных составных частей и структурных элементов определенного целостного образования, выявляя при этом новые, интегративные свойства системы, которые отсутствуют у отдельных образующих ее элементов. Последнее обстоятельство в теоретико-методологическом отношении представляется особо ценным в области изучения политологических аспектов транспорта, остающихся на сегодняшний день, как показано в предыдущей главе, предметом по преимуществу разрозненных и не систематизированных исследований, демонстрирующих явный дефицит обобщающих, комплексных теоретических концептов и моделей.

Востребованность системного анализа в исследовании проблематики транспортного развития обусловлена рядом факторов и актуальных вызовов.

Распад СССР, в корне изменивший сложившуюся систему международных отношений и геополитическую ситуацию в мире, вызвавший возрастающее напряжение во взаимоотношениях мировых центров силы, связанное с усиливающейся борьбой за мировые энергетические ресурсы, – эти и другие факторы поставили Россию перед необходимостью усилить меры по обеспечению территориального и экономического единства страны, национальной безопасности и целостности, формирования национальных стратегий и интересов и последовательной реализации и защиты этих интересов на международной арене. В таких условиях Россия оказалась перед лицом вызовов времени, требующих не просто поддержания определенного уровня развития, но максимального усиления его качества, выбора наиболее эффективных приоритетных направлений приложения усилий в условиях резко сократившихся ресурсов, высокой степени рисков и неопределенности. Здравый смысл подсказывает, что в ряду наиболее эффективных путей видится использование естественных геополитических преимуществ страны, что невозможно без продуманного и системного стратегического развития транспортной сферы.

В современном, динамически меняющемся и жестко конкурентном мире знакомый многим стиль политики развития, когда поступательное движение подменяется колебательным, очевидным образом не удовлетворяет уровню вызовов и задач, стоящих перед нашим обществом и государством. Такой стиль практически неизбежно ведет к отставанию в экономическом, социальном и культурном уровнях развития, к угрозам необратимой деградации социально-экономических и политических систем, за порогом которой – дезинтеграция страны, прогрессирующая утрата ею своей субъектности.

Сегодня в России остро обозначилась проблема дефицита научно обоснованных подходов к построению единой стратегии развития транспортного комплекса страны, обострилась потребность в комплексном экспертно-аналитическом обеспечении принятия решений в области транспортной политики.

Наиболее актуальные практические вопросы управленческих технологий: как осуществлять то или иное решение, кто и как за это отвечает, как подтверждать прогнозами последствия запланированных действий, в какие сроки, за счет каких ресурсов, во имя каких целей и ценностей, какие параметры развития при этом контролировать для определения результативности своих действий, на какие чувствительные факторы, условия и причины воздействовать – зачастую остаются без внятного ответа. Между тем ответы именно на эти вопросы составляют суть проектирования эффективной государственной политики как управленческой практики[93].

Исследователи в области политики и социальных отношений называют разные причины недостаточного развития и низкой эффективности системы властно-распорядительных и политико-управленческих отношений в России: коррупция, непоследовательность в проведении реформ, отсутствие социальной ответственности и политической воли, непродуктивное управление и многое другое[94]. Но при этом одна из важнейших причин создавшейся ситуации нередко получает заниженную оценку и неадекватную интерпретацию, а зачастую просто игнорируется, а именно: отсутствие целостной системы выработки и принятия эффективных политических решений. Это касается, прежде всего, периода проведения политических и социально-экономических реформ в России в 90-е гг. XX в., когда в процессе принятия такого рода решений не только игнорировались интересы граждан, позиции общественных и политических сил, но и отсутствовала информация о том, кто конкретно ответственен за последствия такой политической деятельности.

В Послании Президента РФ Федеральному Собранию 25 апреля 2005 г. прозвучало такое предостережение: «.. если сейчас, когда созданы предпосылки для серьезной и масштабной работы, государство поддастся соблазну простых решений, то верх возьмет бюрократическая реакция. Вместо прорыва мы можем получить стагнацию. При этом потенциал гражданского общества останется невостребованным, а коррупция, безответственность и непрофессионализм будут стремительно нарастать, возвращая нас на путь деградации экономического и интеллектуального потенциала нации и все большего отрыва власти от интересов общества.»[95].

Сегодня и ученые, и политики, и руководители государства признают, что к кризисному положению Россию привели неэффективные и упрощенные политические решения в системе государственного управления. Одна из главных ошибок теоретиков и практиков в области принятия политических решений состоит в том, что такое решение часто воспринимается не как процесс, а лишь как некий конечный результат. На самом деле политическое решение должно рассматриваться именно как комплексный процесс, протекающий в сложной системе властно-распорядительных отношений и взаимосвязей, при этом собственно нормативно-правовой акт (который и принято именовать решением) является лишь по сути промежуточной – хотя, безусловно, ключевой – точкой, с которой процесс не начинается и которой он не заканчивается. Именно такое процессуальное и стадиальное (а в известном смысле и циклическое) представление открывает возможности для изучения и оптимизации всех стадий и аспектов выработки, принятия и реализации политического решения как составной части системы политико-управленческих действий властного субъекта[96].