Определенный потенциал заключается в тех населенных пунктах, через которые высокоскоростные поезда, курсирующие между крупными городами, в настоящее время следуют без остановок, и в тех, которые лежат в стороне от высокоскоростных магистралей. Для освоения этого потенциала необходимо изменение схем движения поездов и строительство в ряде случаев дополнительных линий для подвоза пассажиров из отдаленных районов к станциям основной сети.

При возникновении проекта трансъевропейских высокоскоростных магистралей возникли вопросы технической совместимости подвижного состава и инфраструктуры железных дорог разных стран. В первую очередь – совместимости различной ширины железнодорожной колеи, а также систем электроснабжения, габаритов подвижного состава, устройств управления и обеспечения безопасности движения и т. д.

Для решения стоящих перед ЕС задач была создана специальная Европейская ассоциация, которая занялась разработкой технических условий на проектирование и выпуск железнодорожного оборудования для общеевропейской железнодорожной сети. Совет министров транспорта ЕС подготовил соглашение о соответствующих технических условиях между всеми заинтересованными странами, утвердил основные положения этого документа в качестве руководящих. Работа над техническими условиями, начавшаяся более пятнадцати лет назад, в силу их сложности продолжается и в настоящее время, но по отдельным проблемам совместимости технических устройств железных дорог достигнут заметный прогресс[22].

Транспортными структурами Европейского союза разработаны Правила эксплуатационной совместимости высокоскоростных железнодорожных магистралей. Это очень важный интеграционный документ, который определяет базовые параметры единой Европейской сети ВСМ, в том числе габарит приближения строений, максимальную нагрузку на путь, длину и высоту пассажирских платформ, параметры устройств электроснабжения, требования к системам сигнализации и управления движением поездов, разработанным на основе Европейской системы ERTMS[23], требования к подвижному составу (длина поездов и габарит, тормозные системы, влияние подвижного состава на объекты инфраструктуры), предельно допустимые параметры воздействия на окружающую среду, требования к обеспечению комфорта проезда пассажиров, в том числе людей с ограниченными возможностями, и др.

Предполагается, что в соответствии с этими правилами к высокоскоростным линиям будут относиться специально построенные железные дороги, допускающие движение поездов со скоростью 250 км/ч и более, к скоростным – реконструированные железнодорожные магистрали, на которых возможна эксплуатация поездов со скоростью до 250 км/ч. Вновь создаваемый подвижной состав с учетом перспектив его использования на международных линиях проектируют исходя из этих правил.

До настоящего времени высокоскоростные перевозки ограничивались в основном дневными рейсами. Но с развитием сети неизбежно возникает интерес к использованию преимуществ высокоскоростных поездов и в ночное время. Это позволит организовать движение поездов по маршрутам Париж – Берлин и Париж – Рим с длительностью рейса 7 ч. Такая длительность не подходит для дневных поездок, но является идеальной для ночных поездов с поздним отправлением и прибытием в пункт назначения ранним утром. Это позволит пассажирам, совершающим деловые поездки, успевать на утренние встречи, на которые они не смогли бы попасть даже первым рейсом самолета. Этот рынок транспортных услуг потребует дальнейшего изучения, в том числе прогнозных расчетов рентабельности таких перевозок.

Ночные международные сообщения остаются важной частью железнодорожных пассажирских перевозок. Однако сокращение длительности дневных рейсов и снижение тарифов на воздушном транспорте оказали негативное влияние на популярность сообщений этого вида.

Постепенное расширение сети высокоскоростных сообщений вынудило железнодорожные ведомства ряда стран Европы более тщательно проанализировать достоинства и недостатки ночных сообщений в сравнении с конкурирующими видами транспорта, чтобы определить пути их стабилизации или возрождения.

Необходимо учитывать ряд факторов. Опыт показывает, что оптимальная длительность ночной поездки составляет 10–11 ч и при максимальной скорости 200–220 км/ч маршрутная скорость поездов может достигать 170–190 км/ч.

Рациональная длина маршрутов ночных сообщений находится в пределах до 1800 км. На таких маршрутах с учетом всех обстоятельств железнодорожный транспорт может успешно конкурировать с воздушным. В то же время вместимость вагонов со спальными местами порой в 2–3 раза меньше, чем вагонов с сидячими местами. Для достижения оптимального баланса между дневными и ночными высокоскоростными перевозками этот факт необходимо также принимать в расчет.

В перспективе планируется организация и грузовых высокоскоростных перевозок, в основном для транспортировки дорогостоящих и требующих быстрой доставки товаров, которые в настоящее время перевозятся воздушным или автомобильным транспортом.

Грузовые высокоскоростные перевозки – это очень интересный, самостоятельный и отвечающий требованиям времени путь развития ВСМ. Они должны быть дешевле воздушных и быстрее автомобильных. Уже первые исследования показали, что спрос и, соответственно, потенциал формирования рынка таких услуг существуют. Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) планирует создание терминала для грузовых высокоскоростных перевозок в аэропорту Шарль де Голль вблизи Парижа[24]. Этот терминал станет центральным пунктом всех маршрутов грузовых высокоскоростных перевозок, расходящихся по стране радиально. В аэропорту товары можно будет перегружать с одного поезда на другой или передавать на самолеты. Эта идея находится в стадии осмысления и предварительной проработки.

Следующей тенденцией в развитии трансъевропейского высокоскоростного сообщения может стать объединение конкурирующих видов транспорта в единую логистическую систему[25].

Как показали исследования, высокоскоростной железнодорожный транспорт по скорости доставки пассажиров, экономичности и экологической чистоте занимает нишу перевозок на расстояния 400–800 км. Использование воздушных судов на маршрутах такой дальности, как правило, экономически и по соображениям безопасности не выгодно[26].

Существующая сеть ВСМ и авиация могут дополнять друг друга на больших расстояниях, а также на части маршрутов, где еще не проложены ВСМ или их сооружение нецелесообразно. Их взаимодействие способно обеспечить также преимущества в конкуренции с личным автотранспортом. Примером успешной организации удобной пересадки авиапассажиров на поезда обычной и высокоскоростной железной дороги и наоборот стало сооружение объединенного железнодорожно-авиационного транспортного комплекса в международном аэропорту Шарль де Голль вблизи Парижа. Всего в Европе к 2015 г. намечено создать около 40 железнодорожных станций, совмещенных с аэропортами, в том числе и на высокоскоростных линиях. Уже заключены долгосрочные соглашения об организации совмещенных маршрутов между крупными авиационными и железнодорожными компаниями: «Люфтганза» – акционерное общество «Железные дороги Германии» (DB AG), «Эйр Франс» – Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) и др.[27]

Таким образом, европейская динамика развития ВСМ не только доказывает перспективность и значение этого вида транспорта уже в настоящее время, но и демонстрирует очень эффективный опыт нормативно-правового и инженерно-технического сочетания имеющихся и реформируемых сложных логистических систем. Этот опыт показывает, что при развитии сети железных дорог для скоростного пассажирского сообщения необходимо учитывать целый спектр различных факторов, прежде всего социально-экономических.

Учитывая, что железнодорожный транспорт еще и экономичен с точки зрения удельного потребления энергии, а также оказывает меньшее отрицательное воздействие на окружающую среду, перспективы высокоскоростных железнодорожных сообщений в Европе выглядят весьма благоприятными. А накапливаемый в Европе опыт весьма полезен для развития ВСМ в России.

Примечания

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.