Но все же шансы у нас есть. Например, в строительстве гидросамолетов. Здесь мы вне конкуренции. Никто в мире не может строить эффективные тяжелые самолеты-амфибии. За это мы должны в пояс поклониться памяти двух русских авиаконструкторов: Роберта Бартини и Георгия Бериева. В наши дни самолет Бе-200 не имеет аналогов, и их готовы брать во всех уголках мира. Удивительно, но когда мы писали книгу, появилось важное для судеб русского самолетостроения сообщение – иркутское авиационное объединение подписало с американцами соглашение о поставке в США восьми самолетов Бе-200. Если удастся сертифицировать их по американским нормам, то корпорация «Иркут» может рассчитывать на заключение контрактов в Америке почти на 200 миллионов долларов. Экспорт становится надеждой иркутян. Ведь они уже успели подписать соглашение с европейским авиакосмическим концерном EADS о совместном продвижении на мировом рынке наших гидропланов, оснащенных двигателями «Роллс-Ройс». Расчет делается на то, что в ближайшие годы спрос на Бе-200 составит 320 машин. Есть уже и протокол о намерениях – о поставке с 2007 года восьми крылатых амфибий американской компании «Хокинс энд Пауэр», занятой гашением лесных пожаров. По 25 миллионов долларов за один гидросамолет. Здесь у Бе-200 нет соперников. Единственный конкурент – гидроплан канадской фирмы «Бомбардье», но он намного уступает русской машине по противопожарной эффективности.
      Конечно, эти сотни миллионов долларов кажутся каплей в море по сравнению с многомиллиардными контрактами «Боинга», «Эйрбаса», ATR, «Еврокоптера» и других гигантов. Но это то, что мы можем сегодня. И грех отказываться от тех ниш рынка, где мы весьма конкурентоспособны, где мы способны стать монополистами. Да, а авиации их осталось очень мало. Поэтому их надо занимать всеми способами и расширять, холить и лелеять.
      Заря надежды брезжит и в том, что русские могут сделать скачок на стыке космоса и авиации. Разве человечество не мечтало о космопланах – об аппаратах, которые взлетают по-самолетному, но большую часть пути проделывают в космосе, по суборбитальной траектории подобно межконтинентальным ракетам? Казалось, что это – дело годов этак 2050-х. Но в декабре 2003 года в Москве устроил пресс-конференцию академик РАН, директор Института прикладной математики Иван Образцов. Он сообщил о прорыве в авиакосмосе – о том самом космоплане. В США космоплан появится в серийном производстве через 10–15 лет. Но если Россия мобилизует волю и финансовые ресурсы, то обгонит США.
      Итак, по словам Образцова, работа над нашим космопланом началась в середине 70-х, когда он сам трудился ректором Московского авиационного института. Руководители Военно-промышленной комиссии при правительстве СССР поручили ему детально изучить, как идут работы над гиперзвуковыми самолетами на Западе. И вот в МАИ возник специальный семинар с участием крупных ученых и инженеров. Постепенно подобралась группа единомышленников, которая и взялась за конструирование принципиально нового космоплана. Главным конструктором выступил Юрий Аксенов, ведущий инженер ЦНИИ машиностроения, а после его смерти – Александр Тарасов, заместитель генерального конструктора НПО «Молния», ученик Лозино-Лозинского.
      …Двухступенчатая система (носитель и орбитальный самолет) должна взлетать на высоту в 80 километров, затем запуская космический орбитер (вторую ступень). Получается межорбитальный буксир, который может выходить на орбиты от 200 до 36 тысяч километров, а то и многоцелевой аппарат, способный делать то же, что и МАКС. Полетав в космосе, подобно спутнику, орбитальная ступень спускается на низкую орбиту, опять стыкуется с тяжелым носителем, и они вместе возвращаются на Землю. Как и МАКС Лозино-Лозинского, эта связка не нуждается в дорогих космодромах, базируясь на аэродромах первого класса. А сесть она может и на аэродром второго класса.
      Итак, в двухступенчатом виде (120 тонн – первая, и 50 тонн – вторая ступень) система очень похожа на «Спираль» Лозино-Лозинского. Но предусматривается и более легкий одноступенчатый вариант. В итоге конструкторы намереваются сбить цены на выведение одного килограмма груза до 100 долларов в первом, и до трехсот – во втором варианте. (Сравните с 10–15 тысячами долларами нынче). Но и это не все! Первая ступень может работать и как двухпалубная пассажирская машина, которая перевозит 600 седоков, поднимаясь на стокилометровую высоту. При скорости в 20–30 тысяч километров час полет из Москвы в Нью-Йорк займет 50 минут, в Сан-Франциско – около часа, а до Австралии – лишь немногим больше. Перегрузки? Они не превысят двух-трех «же».
      Да, сначала билеты получатся дорогими – около 15 тысяч долларов. Но можно использовать космоплан как туристическое предприятие. Слетать за такую сумму в космос – очень дешево. Билет на трансатлантический рейс «Конкорда» стоил 10 тысяч. К тому же, по мере эксплуатации системы цены неминуемо начнут снижаться.
      В чем мы здесь опережаем американцев? В смелости технических решений. Например, наш проект выигрывает за счет компоновки корпуса, более мощных ракетных двигателей и оригинального крыла, обладающего «экранным» эффектом при взлете и посадке, уменьшая нагрузку на корпус. Сетчатая композитная конструкция фюзеляжа дает выигрыш в весе.
      Сколько времени и денег нужно, чтобы довести этот проект до серийного производства? 10–15 лет и 6 миллиардов долларов. Уже проведены аэродинамические испытания модели, есть все тот же трехкомпонентный двигатель РД-701 академика Каторгина, который еще Лозино-Лозинский хотел ставить на свою МАКС.
      Этот проект не конкурирует с МАКС. Они просто дополняют друг друга. Можно представить себе будущее, когда МАКС взлетает через пять лет, а затем часть денег, которые зарабатывает для страны эта система, идет на финансирование космоплана. Одним махом мы добиваемся сразу нескольких целей: и в глобальный прорыв идем, и промышленность элитную загружаем, и работу лучшим инженерно-конструкторским кадрам даем, и молодежь взамен советских кадров готовим. Можно говорить о создании единой системы для русского господства в ближнем космосе, объединяющей МАКС, космоплан и, возможно, многоразовую «Зарю».
      Мы, кстати, совсем не зря сказали о космическом туризме. Если уставший от истории, пресыщенный жизнью мир постиндустриальной Реальности ищет не подвигов, а удовольствий, если хочет пощекотать себе нервы за хорошие деньги – чего бы русским это не использовать?
      Не так давно компания «Zogby International» устроила опрос среди состоятельных жителей США и Канады, и выяснила, что примерно 5-10 тысяч человек готовы заплатить по 100 тысяч долларов за участие в космическом полете. Примерно 7 % опрошенных заявили, что они готовы потратить несколько миллионов долларов за право участвовать в космическом путешествии продолжительностью в несколько недель. Опрашивались люди, у которых годовой доход на члена семьи составляет не менее $250 тыс. Другие опросы, периодически проводимые американскими СМИ, показывают, что до трети респондентов готовы заплатить 50 тысяч долларов, чтобы побывать в космосе.
      Освоить этот рынок сейчас трудно. Так, 28 апреля 2001 года с космодрома Байконур состоялся запуск космического корабля «Союз ТМ-32» с первым в мире космическим туристом на борту. Американский миллионер Деннис Тито пробыл на борту орбитальной станции МКС неделю. Год спустя мы покатали гражданина ЮАР Майкла Шаттлуорта. Космическая техника СССР, на которой мы летаем и сегодня, создавалась не для прогулок, а для военных и научных экспедиций. Поэтому тот, кто хочет стать космическим туристом, должен заплатить за все про все от 4 до 12 миллионов долларов – и за полноценную тренировку наравне с профессиональными космонавтами, и за использование мощной техники, и за долгое согласование таких полетов с партнерами из НАСА и Европейского космического агентства. Так что рассчитывать на то, что миллионеров-эксцентриков вроде Тито будет много, нельзя. А тем более сейчас, когда судьба МКС находится под вопросом.
      Но ведь можно совершать и суборбитальные полеты. То есть, выйти в космос лишь на несколько минут по «дуге». Именно так летали первые американские космонавты Алан Шепард (5 мая 1961 г.) и Вирджил Гриссом (21 июля 1961-го), «оседлав» маломощную ракету «Редстоун», первая ступень которой представляла из себя переделанную гитлеровскую ракету Фау-2. Полет обоих американцев длился чуть более пятнадцати минут – против 108 минут у Юрия Гагарина и 25 часов у Германа Титова.
      Можно пойти и дальше, используя для суборбитального туризма (или микрокосмонавтики) многоразовые ракетопланы, которые стартуют с самолетов-носителей, выскакивают в космос на ракетном двигателе – а садятся как планеры. У нас в стране есть два перспективных проекта. Так, инициативная группа в Московском авиационном институте разработала проект легкого ракетоплана на три места, который стартует со сверхвысотного истребителя МиГ-31, способного подниматься на 20 километров и развивать три скорости звука. Есть совместный проект конструкторского бюро имени Мясищева и ЗАО «Суборбитальные системы». В нем используется уникальный самолет М-55 «Геофизика», который строили и как научный аппарат, и как высотный разведчик. Этот М-55 выступает в роли носителя суборбитального ракетоплана на пять мест, который он поднимает на двадцать километров. С этой высоты туристический аппарат совершает прыжок на высоту в сто с лишним километров.
      Эти два проекта рассчитаны на очень обеспеченных, но все же не на сверхбогатых туристов. Но и есть и другие проекты, рассчитанные на более богатых клиентов. Например, созданная в 1999-м отечественная фирма «ATLAS aerospace» занята целиком космическим туризмом. Именно у нее есть программа строительства малых орбитальных станций, предназначенных в основном для туристических миссий. Проект такой трехместной станции разработан в Ракетно-космической корпорации «Энергия». Способная совершить полет длиной в пятнадцать лет, мини-станция стоит около 100 миллионов долларов – столько же, сколько олигарх Вексельберг выложил за восемь пасхальных яиц Фаберже, «реликвий» царя Николая Второго.
      А в общем, вырисовывается облик возможной русской хитрости: индустрии космотуризма. Итак, это и туры и мини-космонавтика, и полеты на настоящих кораблях, и «орбитальные отели» – малые станции.
      За туристическими же выгодами просматриваются и другие. Скажем, прогулочные суборбитальные системы можно использовать для тренировок настоящих космонавтов, одновременно отрабатывая технические решения для создания многоразовых космических самолетов и космопланов. А это – и разведчики, и штурмовики, и дешевые средства вывода коммерческих спутников в одном лице. Вам напомнить о том, как знаменитые бомбардировщики Второй мировой, немецкий «Хейнкель-111» и британский «Москито», родились из игрушек для богатых туристов и спортсменов, из гоночных машин Хе-70 «Блитц» и Де Хевиленд «Комета»? А еще экзотический туризм – это деньги, их нам надо взять с Запада ради того, чтобы обеспечить лучшие русские мозги и добиться главной Победы. Сначала на одной шестой части суши, а потом – во всем мире. Пока они там будут кататься на наших чудесах…
      Космический туризм – это вроде планеризма 1930-х. Вроде бы – чистая непрактичная забава на первый взгляд, а на самом деле… Откроем дневник нацистского пилота Готфрида Леске. Он тоже пришел в авиацию из планерного спорта.
      «…В те недели в Рейнских горах заложили фундамент современных немецких Люфтваффе. Самого мощного в мире воздушного флота. Именно тогда зародилась страсть нашей молодежи к полетам. Именно тогда мы стали фанатиками авиации… Рейнские горы аккумулировали всю страсть немецкой молодежи к полетам и весь ее опыт пилотирования; приобщением к этому опыту мы обретали смысл своей жизни. Мы были бедны, но к деньгам мы не стремились. Все равно мы умудрялись наскрести несколько пфеннигов на постройку собственных планеров – немного древесины, немного парусины… Но еще была национал-социалистическая партия. Такая тогда маленькая, над ней всей смеялись, она помогала нам, как только могла. Она… посредством своих связей с рейхсвером добилась, чтобы нам назначили официальных консультантов… Был организован НСЛК – национал-социалистический летный корпус…
      …Когда фюрер только пришел к власти,… по всей стране мы начали строить аэродромы, много подземных ангаров… Вот тогда выявилось подлинное значение наших планерочков, полетов с горы, всех наших тренировок… Когда в 1935 году фюрер провозгласил наше право на перевооружение, все уже было готово…»
      Так что если в России станет развиваться туризм на легких космопланах – это хорошо, читатель. Это очень хорошо!

Экранопланы, экранолеты…

Русские в море

Будущее на струнах